ICAO Annexes 1-18 - Overview Booklet

The Convention on

International Civil Aviation

Annexes 1 to 18

International Civil Aviation Organization

Annex 1 Personnel Licensing

Annex 2 Rules of the Air

Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation

Annex 4 Aeronautical Charts

Annex 5 Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations

Annex 6 Operation of Aircraft

Annex 7 Aircraft Nationality and Registration Marks

Annex 8 Airworthiness of Aircraft

Annex 9 Facilitation

Annex 10 Aeronautical Telecommunications

Annex 11 Air Traffic Services

Annex 12 Search and Rescue

Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation

Annex 14 Aerodromes

Annex 15 Aeronautical Information Services

Annex 16 Environmental Protection

Annex 17 Security: Safeguarding International Civ il Aviation Against Acts of Unlawful

Interference

Annex 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

ANNEX 1

to the Convention on International Civil Aviation

Personnel Licensing

As long as air travel cannot do without pilots and other ai r and ground personnel, their co mpetence, skills and training

will remain the essential guarantee for efficient and sa fe operations. Adequate pers onnel training and licensing also

instill confidence between Stat es, leading to international recognition a nd acceptance of personnel qualifications and

licences and greater trust in avia tion on the part of the traveller.

Standards and Recommended Practices for the licensing of flight crew members (pilots, flight engineers and flight

navigator s), air traffic controllers, aeronauti cal station operators, maintenance technicians and flight dispatchers , are

provided by Annex 1 to the Convention on International Ci vil Aviation. Related training manuals provide guidance to

States for the scope and depth of training curricula which will ensure that the confidence in safe air navigation, asintended by the Convention and Annex 1, is maintained. These training manuals also provide guidance for the trainingof other aviation personnel such as aerodrome emergency crews, flight operations officers, radio operators and

individuals involved in other related disciplines.

Today's aircraft operations are so diverse and complex that protection must be provided against the possibility, however

remote, of total system breakdown due to either human error or failure of a system component.

The human being is the vital link in the chain of aircraft opera tions but is also by nature the most flexible and variable.

Proper training is necessary so as to minimize human error and provide able, skilful, proficient and competent personnel.

Annex 1 and ICAO training manuals describe the skills nece ssary to build proficiency at various jobs, thereby

contributing to occupational competency. The medical standards of the Annex, in requiring periodic health

examinations, serve as an early warn ing for possible incapacitating medical conditions and contribute to the general

health of flight crews and controllers.

The Human Factors programme addresses known human cap abilities and limitations, providing States with basic

information on this vital subject as well as the materi al necessary to design proper training programmes. ICAO's

objective is to improve safety in aviation by making States more aware of , and responsive to , the importance of human

factors in civil aviation operations.

Licensing is the act of authorizing defi ned activities which should otherwise be prohibited due to the potentially serious

results of such activities being performed improperly. An applicant for a licence must meet certain stated requirementsproportional to the complexities of the task to be performed. The licensing examination serves as a regular test ofphysical fitness and performance ensuring independent control. As such, training and licensi ng together are critical for

the achievement of overall competency.

One of ICAO’s main tasks in the field of personnel licensing is to foster the resolution of differences in licensing

requirements and to ensure that international licensing sta ndards are kept in line with current practices and probable

future developments. This is ever more crucial as the f light crew will be exposed to increasing traffic density and

airspace congestion, highly complicated terminal area patte rns and more sophisticated equipment. To accomplish this

task, Annex I is regularly amended to reflect the rapidly changing environment.

ANNEX 2

to the Convention on International Civil Aviation

Rules of the Air

Air travel must be safe and efficient; this requires, among ot her things, a set of internationally agreed rules of the air.

The rules developed by ICAO - which consist of general rules, visual flight rules and instrument flight rules contained

in Annex 2 - apply without exception over the high seas, and over national territories to the extent that they do notconflict with the rules of the State being overflown. The pilo t-in-command of an aircraft is responsible for compliance

with the rules of the air.

An aircraft must be flown in accordance w ith the general rules and either the visu al flight rules (VFR) or the instrument

flight rules (IFR). Flight in accordance with visual flight rules is permitted if a f light crew is able to remain clear of

clouds by a distance of at least 1 500 m horizontally and at least 300 m (1 000 ft) vertically and to maintain a forwardvisibility of at least 8 km. Fo r flights in some portions of the airspace a nd at low altitudes, and for helicopters, the

requirements are less stringent. An aircraft cannot be flown under VFR at night or above 6 100 m (20 000 ft) exceptby special permission. Balloons are classified as aircra ft, but unmanned free balloons can be flown only under specified

conditions detailed in the Annex.

Instrument flight rules must be complied with in weather conditions other than those mentioned above. A State may also

require that they be applied in desi gnated airspaces regardless of weather c onditions, or a pilot may choose to apply

them even if the weather is good.

Most airliners fly under IFR at all times. Depending upon the type of airspace, these aircraft are provide d with air traffic

control service, air traffic advisory service or flight in formation service regardless of weather conditions. To fly under

IFR, an aircraft must be equipped with suitable instrume nts and navigation equipment appropriate to the route to be

flown. When operating under air tr affic control the aircraft must maintain pr ecisely the route and altitude that have been

assigned to it and keep air traffic control informed about its position.

A flight plan must be filed with air traffic services units for all flights that will cross international borders, and for most

other flights that are engaged in commercial operations. The flight plan provides information on the aircraft's identityand equipment, the point and time of departure, the route and altitude to be flown, the destination and estimated timeof arrival, and the alternate airport to be used should landi ng at destination be impossible. The flight plan must also

specify whether the flight w ill be carried out under visual or instrument flight rules.

Regardless of the type of flight plan, th e pilots are responsible for avoiding collis ions when in visual flight conditions,

in accordance with the pr inciple of see-and-avoid. Howe ver, flights operating under IFR are either kept separated by

air traffic control units or provide d with collision hazard information.

Right-of-way rules in the air are simila r to those on the surface, but, as aircra ft operate in three dimensions, some

additional rules are required. When two aircraft are convergi ng at approximately the same level, the aircraft on the right

has the right of way except that aeroplanes must give way to airships, gliders and balloons, and to aircraft which are

towing objects. An aircraft which is being overtaken has the right of way and the overtaking aircraft must remain clear

by altering heading to the right. When two aircraft are approaching each other head on they must both alter heading to

the right.

As interceptions of civil aircraft are, in all cases, potentially hazardous, the Council of ICAO has formulated special

recommendations in Annex 2 which States are urged to implement through appropriate regulatory and administrativeaction. These special recommendations are c ontained in Attachment A to the Annex

All these rules, when complied with by all concerned, help make for safe and efficient flight.

ANNEX 3

to the Convention on International Civil Aviation

Meteorological Service for International Air Navigation

Pilots need to be informed about me teorological conditions along the routes to be flown and at their destination

aerodromes.

The object of the meteorological service outlined in Annex 3 is to contribute to the safety, efficiency and regularity of

air navigation. This is achieved by providing necessary mete orological information to operators, flight crew members,

air traffic services units, search and re scue units, airport management and others concerned with aviation. Close liaison

is essential between those supplying meteorological information and those using it.

At international aerodromes the meteorological information is normally supplied to aeronautical users by a

meteorological office. Suitable telecommunications facilities are made available by States to permit those aerodromemeteorological offices to supply information to air traffic services and search and rescue services. Telecommunications

between the meteorological office and control towers or appro ach control offices should be such that the required points

may normally be contacted within 15 seconds.

Aerodrome reports and forecasts are required by aeronauti cal users to carry out their functions. Aerodrome reports

include surface wind, visibility, runway visual range, present weather, cloud, air and dew-point temperature and

atmospheric pressure, and are issued either half-hourly or hourly. These reports are complemented by special reports

whenever any parameter changes beyond pre-fixed limits of operational significance. Aerodrome forecasts include

surface wind, visibility, weather, cloud and temperature, and are issued ever y three or six hours for a validity period of

9 to 24 hours. Aerodrome forecasts are kept under con tinuous review and amended by the meteorological office

concerned, as necessary.

Landing forecasts are prepared for some international aerodromes to meet require ments of landing aircraft. They are

appended to the aerodrome reports and have a validity of two hours. Landing forecasts contain expected conditions

over the runway complex in regard to surface wind, visibility , weather and cloud.

To assist pilots with their flight planning, most States provide meteorological briefings which are increasingly carried

out using automated systems. Briefings comprise details of en-route weather, upper winds and upper-air temperatures,

often given in the form of meteorologi cal charts, warnings related to hazar dous phenomena en-route, and reports and

forecasts for the destination aerodrome and its alternates.

To provide aircraft in flight with information about signi ficant changes in weather, meteorological watch offices are

maintained. They prepare warnings of hazardous weather conditions, including t hunderstorms, tropical cyclones, severe

squall lines, heavy hail, severe turbul ence, severe icing, mountain waves, sandstorms, duststorms and volcanic ash

clouds. Moreover, these offices issue aer odrome warnings of meteorological c onditions that could adversely affect

aircraft or facilities on the ground: for exam ple, warnings of expected snowstorms . They also issue warnings for wind

shear for the climb-out and approach paths. Furthermore, aircraft in flight are requi red to report severe weather

phenomena encountered en route. These reports are dissemina ted by the air traffic services units to all aircraft

concerned.

On most international routes routine observations are made by aircraft of upper winds and temperatures. They are

transmitted by aircraft in flight to provi de observational data that can be used in the development of forecasts. These

aircraft observations of winds and temperatures are be ing automated using the air-ground data link communications.

As far as route forecasts are concerned, all flights require advance and accurate me teorological information so as to chart

a course that will permit them to make use of the most favour able winds and conserve fuel. With rising fuel costs, this

has become increasingly important. Therefore, ICAO has implemented the World Area Forecast System (WAFS). The

purpose of this system is to provide States and aviation users with standard ized and high-quality forecasts on upper-air

temperature, humidity and winds and on significant weather. The WAFS is based on two world area forecast centres

which use the most up-to-date computers and satellite telecommunications (ISCS and SADIS) to prepare and disseminateglobal forecasts in digital form directly to States and users.

During the past few years a number of incidents have o ccurred due to aircraft encounters with volcanic ash clouds

following volcanic eruptions. In order to provide for th e observation and reporting of volcanic ash clouds and the

issuance of warnings to pilots and airlines, ICAO, with the assistance of other international organizations, has establishedan international airways volcano watch (I AVW). The corner stones of the IAVW are nine volcanic ash advisory centres

which issue advisory information on volcanic ash globally, bot h to aviation users and meteorological offices concerned.

Automated observing systems are becoming increasingly useful at aerodromes and currently ar e considered to meet the

aeronautical requirements as far as the obs ervation of the surface wind, visibility, r unway visual range and height of the

cloud base, air and dew-point temperature and atmospheric pressure are concerned. In view of the improved

performance of fully automated systems, they may now be used, without any human intervention, during non-operational

hours of the aerodrome.

ANNEX 4

to the Convention on International Civil Aviation

Aeronautical Charts

The world of aviation, which by its very nature knows no geogra phical or political boundaries, requires maps that are

unlike those used in ground transportation. For the safe pe rformance of air operations it is essential that a current,

comprehensive and authoritative source of navigation informati on be made available at all times, and aeronautical charts

provide a convenient medium for supplying this informati on in a manageable, condensed and coordinated manner. It

is often said that a picture is worth a thousand words, however, today’s often complex aeronautical charts may be worthmuch more. Aeronautical charts not only provide the two dimensional information common in most maps, but also oftenportray three dimensional air traffic se rvice systems. Almost all ICAO Stat es produce aeronautical charts and most

segments of aviation make reference to them for planning, air traffic control and navigation purposes. Without the global

standardization of aeronautical charts it would be difficult for pilots and other chart users to effectively find and interpret

important navigation information. The safe and efficient flow of air traffic is facilitated by aeronautical charts drawnto accepted ICAO Standards.

The Standards, Recommended Practices and explanatory notes contained in Annex 4 define the obligations of States

to make available certain ICAO aeronauti cal chart types, and specify chart cove rage, format, identification and content

including standardized symbology and colour use. The goal is to satisfy the need for uniformity and consistency in the

provision of aeronautical charts that c ontain appropriate information of a de fined quality. When a published aeronautical

chart contains “ICAO” in its title, th is indicates that the chart producer has conformed to both general Annex 4

Standards and those pertaining to a particular ICAO chart type.

The ICAO Council first adopted the original Standards a nd Recommended Practices in 1948. Annex 4 has its origins

in “Annex J - Aeronautical Maps and Charts” of the Draf t Technical Annexes adopted by the International Civil

Aviation Conference in Chicago in 1944. Since the adoption of the first edition which provided specifi cations for seven

ICAO chart types, there have been fift y-three amendments to update the Anne x to accommodate the rapid advances in

air navigation and cartographic technology. The ICAO series of aeronautical charts now consists of twenty-one types,

each intended to serve specialized purposes. They range fro m detailed charts for individual aerodromes/heliports to

small-scale charts for flight planning purposes and incl ude electronic aeronautical ch arts for cockpit display.

There are three series of ch arts available for planning a nd visual navigation, each w ith a different scale. The

Aeronautical Navigation Chart — ICAO Small Scale charts cover the largest area for a given amount of paper; they

provide a general purpose chart series suita ble for long-range flight planning. The World Aeronautical Chart — ICAO

1 : 1 000 000 charts provide complete world coverage with uniform pr esentation of data at a constant scale, and are used

in the production of other charts. The Aeronautical Chart — ICAO 1:500 000 series supplies more detail and provides

a suitable medium for pilot and navigation training. This series is most suitable for use by low-speed, short- or medium-range aircraft operating at low and intermediate altitudes.

The vast majority of scheduled flight s take place along routes de fined by radio a nd electronic naviga tion systems that

make visual reference to the ground unnece ssary. This type of navi gation is conducted under inst rument flight rules and

the flight is required to comply with air traffic control services procedures.The Enroute Chart — ICAO portrays the air

traffic service system, radio navigation aids and other aer onautical information essential to en-route navigation under

instrument flight rules. It is designed for easy handling in the crowded space of an aircraft flight deck, and thepresentation of information is such that it can easily be read in varying conditions of natural and artificial light. Whereflights cross extensive oceanic and sparsely settled areas, the Plotting Chart — ICAO provides a means of maintaining

a continuous flight record of aircraft position and is sometimes produced to complement the more complex enroute

charts.

As a flight approaches its destination, more detail is required about the area around the aerodrome of intended landing.

The Area Chart — ICAO provides pilots with information to facilitate the transition from en-route phase to final

approach phase, as well as from take-off to en-route phases of the flight. The charts are designed to enable pilots to

comply with departure and arrival procedures and holding pa ttern procedures, all of which are coordinated with the

information on the instrument approach charts. Frequently, air traffic services routes or position reporting requirements

are different for arrivals and for depart ures and these cannot be shown with sufficient clarity on the area chart. Under

these conditions a separate Standard Departure Chart — Instrument (SID) — ICAO and Standard Arrival Chart —

Instrument (STAR) — ICAO are produced. The area chart may also be supplemented by a Radar Minimum Altitude

Chart — ICAO which is designed to provide the information to enable flight crews to monitor and cross-check altitudes

assigned while under radar control.

The Instrument Approach Chart — ICAO provides the pilot with a graphic presentation of instrument approach

procedures, and missed approach procedures to be followed s hould the crew be unable to carry out a landing. This chart

type contains a plan and profile view of the approach with full details of associated radio navigation aids and necessary

aerodrome and topographical information. When a visual-type approach is flown, the pilot may refer to a Visual

Approach Chart — ICAO which illustrates the basic aerodrome layout and surr ounding features easily recognizable from

the air. As well as providing orientation, these charts are designed to highlight potential dangers such as obstacles, high

terrain and areas of hazardous airspace.

The Aerodrome/Heliport Chart — ICAO provides an illustration of the aerodrome or heliport which allows the pilot to

recognize significant features, rapidly clear the runway or heliport touchdown area after landing and follow taxiinginstructions. The charts show aerodrome/heliport movement areas, visual indicator locations, taxiing guidance aids,aerodrome/heliport lighting, hangars, terminal buildings and aircraft/heliport stands, vari ous reference points required

for the setting and checking of navigation systems and operati onal information such as pavement strengths and radio

communication facility frequencies. At la rge aerodromes where all the aircraft taxiing and parki ng information cannot

be clearly shown on the Aerodrome/Heliport Chart — ICAO, details are provided by the supplementary Aerodrome

Ground Movement Chart — ICAO and the Aircraft Parking/Docking Chart — ICAO .

The heights of obstacles around airports are of critical importance to aircraft operations. Information about these are

given in detail on the Aerodrome Obstacle Charts — ICAO , Types A, B, and C. These charts are intended to assist

aircraft operators in making the comp lex take-off mass, distance and performance calculations required, including those

covering emergency situations such as engine failure during takeoff. Aerodrome obstacle charts show the runways in

plan and profile, take-off flight path areas and the distances available for take-off run and accelerate-stop, takingobstacles into account; this data is pr ovided for each runway whic h has significant obstacles in the take-off area. The

detailed topographical information provided by some aerodrome obstacle charts includes coverage of areas as far as 45

km away from the aerodrome itself.

Recent developments associated with “glass cockpit technologies”, the ava ilability and exchange of electronic

aeronautical information, and the incr eased implementation of navigation syst ems with high positional accuracies and

continuous position fixing, have created an environment well suited to the rapid development of vi able electronic charts

for display in the cockpit. A fully developed electronic aeronautical chart display has the potential for functionality thatextends well beyond paper charts and c ould offer significant benefits such as continuous plotting of the aircraft’s

position and customization of the chart display depending on th e phase of flight and othe r operational considerations.

Annex 4, Chapter 20 Electronic Aeronautical Chart Display — ICAO provides basic requirements aimed at

standardizing electronic aeronautical chart displays while not unduly limiti ng the development of this new cartographic

technology.

Annex 4 provisions have evolved considerably from the se ven original ICAO chart types adopted in 1948. To ensure

that aeronautical charts meet the technological and ot her requirements of modern aviation operations, ICAO is

constantly monitoring, improving and updating aeronautical chart specifications.

ANNEX 5

to the Convention on International Civil Aviation

Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations

The question of the units of measurement to be used in international civil aviation goes back as far as the origin of ICAO

itself. At the International Civil Aviation Conference held at Chicago in 1944, the importance of a common system ofmeasurements was realized and a resolu tion was adopted calling on St ates to make use of the metric system as the

primary international standard.

A special committee was established to look into the question and as a result the First Assembly of ICAO in 1947

adopted a resolution (A1-35) recommending a system of units to be issued as an ICAO Standard as soon as possible.Stemming from this resolution, the first edition of Annex 5 wa s adopted in 1948. This contained an ICAO table of units

based essentially on the metric system, but it also contained four additional interim tables of units for use by those Statesunable to use the primary table. It was evident from the beginning that the achievement of standardization in units ofmeasurement would not be easy, and Annex 5 was initially applicable only to those units used in communicationsbetween aircraft and ground stations.

Many attempts to improve the level of standardization we re made in the following years and a number of amendments

to Annex 5 were introduced. By 1961 the number of tables of units in the Annex had been reduced to two, which

remained until Amendment 13 was adopted in March 1979. Am endment 13 extended considerably the scope of ICAO's

role in standardizing units of measurements to cover a ll aspects of air and ground opera tions and not just air-ground

communications. It also introduced the International System of Units, known as SI from the "Système Internationald’Unités", as the basic standardized sy stem to be used in civil aviation.

In addition to the SI units the amendment recognized a number of non-SI units which may be used permanently in

conjunction with SI units in aviation. These include the litre, the degree Celsius, the degree for measuring plane angle,

etc. The amendment also recognized, as do the relevant ICAO Assembly Resolutions, that there are some non-SI units

which have a special place in aviation and which will have to be retained, at least tem porarily. These are the nautical

mile and the knot, as well as the foot when it is used in the measurement of altitude, el evation or height only. Some

practical problems arise in the termination of the use of these units and it has not yet been possible to fix a terminationdate.

Amendment 13 to Annex 5 represented a major step forward in the difficult process of standardizing units of

measurement in international civil av iation. Although complete standardizati on is still some time away, the foundation

has been laid for resolving a problem which has been recognized by ICAO since its inception. With this amendmenta very large degree of standardization has been achieved be tween civil aviation and other scientific and engineering

communities.

Amendments 14 and 15 to Annex 5 introduced a new definition of the metre, and references to temporary non-SI units

were deleted.

ANNEX 6

to the Convention onInternational Civil Aviation

Operation of Aircraft

(Parts I, II and III)

The essence of Annex 6, simply put, is that the operation of airc raft engaged in international air transport must be as standar dized

as possible to ensure the highest levels of safety and efficiency.

In 1948 the Council first adopted Standards and Recommended Practic es for the operation of aircra ft engaged in international

commercial air transport. They were based on recommendations of States attending the first session of the Operations Divisional

Meeting held in 1946, and are the basis of Part I of Annex 6.

In order to keep pace with a new and vital industry, the original provisions have been and are being constantly reviewed. For i nstance,

a second part to Annex 6, dealing exclusively with internationa l general aviation, became applicable in September 1969. Similar ly,

a third part to Annex 6, dealing with all international helic opter operations, became applicable in November 1986. Part III originally

addressed only helicopter flight recorders, but an amendment completing the coverage of helicopter operations in the same

comprehensive manner as aeroplane operati ons covered in Parts I a nd II was adopted for applicability in November 1990.

It would be impractical to provide one international set of ope rational rules and regulations for the wide variety of aircraft which exist

today. Aircraft range from commercial airliners to the one-sea t glider, all of which cross national boundaries into adjacent S tates.

In the course of a single operation, a long-range jet may fly ove r many international borders. Ea ch aircraft has unique handlin g

characteristics relative to its type and, under varying environmental conditions, may have specific operational limitations. Th e very

international nature of commercial aviation, and of general avia tion to a lesser degree, requires pilots and operators to confo rm to a

wide variety of national rules and regulations.

The purpose of Annex 6 is to contribute to the safety of inte rnational air navigation by provi ding criteria for safe operating practices,

and to contribute to the efficiency and regularity of internati onal air navigation by encouraging ICAO's Contracting States to facilitate

the passage over their territories of commercial aircraft belonging to other countries that operate in conformity with these cr iteria.

ICAO Standards do not preclude the development of national standard s which may be more stringent than those contained in the

Annex. In all phases of aircraft operations , minimum standards are the most acceptable compromise as they make commercial and

general aviation viable without prejudicing safety. The Standards ac cepted by all Contracting States cover such areas as aircra ft

operations, performance, communica tions and navigation equipment, maintenance, flight documents, responsibilities of flight

personnel and the security of the aircraft.

The advent of the turbine engine and associated high performance aircraft designs necessitated a new approach to civil aircraft

operation. Aircraft perform ance criteria, flight instruments, navigation e quipment and many other ope rational aspects required new

techniques, and they in turn created the need for intern ational regulations to provide for safety and efficiency.

The introduction of high-speed, long- and short-range aircraft, for example, created problems associated with endurance at rela tively

low altitudes, where fuel consumption becomes a major factor. The fuel policies of many of the international civil aviation car riers

are required to take into account the need for possible diversions to an alternate aerodrome when adverse weather is forecast a t the

intended destination.

Clearly defined International Standards a nd Recommended Practices exist in respect of operating minima based on the aircraft an d

the environmental factors found at each aerodrome. Subject to the State of the Operator's approval, the aircraft operator has t o take

into account the type of aeroplane or helicopter, the degree of sophistication of equipment carried on the aircraft, the charac teristics

of the approach and runway aids and the operating skill of the crew in carrying out pr ocedures involved in operations in all we ather

conditions.

Another development has been the introduction of provisions (genera lly referred to as ETOPS) to ensure safe operations by twin-

engined aeroplanes operating over extended ra nges, often over water. This type of ope ration has arisen because of the attractiv e

economics of the large twin-engined aeroplanes now available.

The human factor is an essential component for the safe and efficient conduct of aircraft ope rations. Annex 6 spells out the

responsibilities of States in supervising thei r operators, particularly in respect of flight crew. The main provision requires the

establishment of a method of supervising flight operations to en sure a continuing level of safety. It calls for the provision o f an

operations manual for each aircraft type, a nd places the onus on each operator to ensu re that all operations personnel are prop erly

instructed in their duties and responsibilitie s, and in the relationship of such dutie s to the airline operation as a whole.

The pilot-in-command has the final responsibility to make sure that flight prepara tion is complete and conforms to all requirem ents,

and is required to certify flight preparation forms when satisfied that the aircraft is airworthy, and that other criteria are met in respect

to instruments, maintenance, mass and load distribution (and the securing of the loads), and operating limitations of the aircraft.

Another important aspect covered in Annex 6 is the requirement for operators to establish rules limiting the flight time and fl ight duty

periods for flight crew members. The same Standard also calls for the operator to provide adequate rest periods so that fatigue

occurring either on a flight, or successive flights over a period of time, does not endanger the safety of a flight. An alert f light crew

must be capable of dealing not only with any technical emergenc ies but with other crew members and must react correctly and

efficiently in case of an evacuation of the aircraft. Rules such as this must be included in the operations manual.

Critical to safe aircraft operations is the knowledge of the operating limits of each particular type of aircraft. The Annexsets out

minimum performance operating limitations, with respect to aircraft in use today. These Standards take into account a significa nt

number of factors which can affect the performance of a wide range of aircraft: mass of the aircra ft, elevation, temperature, w eather

conditions and runway conditions, and incl ude take-off and landing speeds under conditions which involve the failure of one or more

power-units.

A detailed example is included in Attachment C to Annex 6, Part I, in which a level of performance has been calculated and foun d

to apply over a wide range of aeroplane ch aracteristics and atmospheric conditions.

ICAO is actively engaged in efforts to fore see the requirements of future operations su ch as the recent acceptance of a new set of

procedures which revise the obstacle clearance requirements and in strument approach procedures for all categories of internatio nal

civil commercial aviation.

Hijacking of civil aircraft has placed an additional burden on th e pilot-in command. The various safety precautions that such acts

necessitate, in addition to precautions of a purely technical nature , have been studied by ICAO and made to cover as many emerg ency

situations as possible.

Part II of Annex 6 deals with aeroplanes in international general aviation. International commercial in transport operations an d general

aviation operations in helicopters is cove red in Part III. Some international gene ral aviation operations may be performed b y crews

less experienced and less skilled than commercial civil aviation pe rsonnel. eEquipment installed in some general aviation air craft

may not meet the same standard as in commercial in transport aircraft, and general aviation ope rations are subject to less rig orous

standards and conducted with a greater degree of freedom than is found in commercial air transport operations.

Because of this, ICAO recognizes that international general avia tion pilots and their passengers may not necessarily enjoy the same

level of safety as the farepaying passenger in commercial air tr ansport. Part II of the Annex, however, was designed specifical ly to

ensure an acceptable level of safety to third parties (persons on the ground and persons in the air in other aircraft). Thus, o perations

involving commercial and general aviation aircraft in a common environment are required to adhere to the minimum safety standar ds.

ANNEX 7

to the Convention on International Civil Aviation

Aircraft Nationality and Registration Marks

How are aircraft classified and identified, and how can you tell aircraft nationality?

These are but two of the questions answered in the briefest ICAO Annex, which deals with aircraft nationality and

registration marks, and, in a separate table, classifies ai rcraft by how they maintain sustained flight in the air.

The Annex is based on Articles 17 to 20 of the Chicago Convention. The ICAO Council adopted the first Standards

concerning this issue in February 1949, based on reco mmendations from the first and second sessions of the

Airworthiness Division, held in 1946 and 1947 respectively. Si nce then only four amendments have been made to the

Annex. The latest edition is the fifth one, issued in 2003.

The first amendment introduced the definition of a "rotorcraft", and modified requirements related to the location of

nationality and registration ma rks on wings. The second amendment redefined the word "aircraft", the use of which

became effective in 1968; it also implemen ted a decision that all air-cushion-type vehicles, such as hovercraft and other

ground-effect machines, should not be classified as aircraft.

Since Article 77 of the Convention permits joint operati ng organizations, Amendment 3 was introduced to define

"Common Mark", "Common Mark Registering Authority" and "International Operating Agency", to enable aircraft ofinternational operating agencies to be registered on other than a national basis. The determining principle of the related

provisions is that each international ope rating agency must be assigned a distin ctive common mark by ICAO, this being

selected from a series of symbols incl uded in the radio call signs allocated by the International Telecommunication

Union (ITU).

The fourth amendment, adopted in 1981, introduces provi sions related to registrati on and nationality marks for

unmanned free balloons.

The fifth amendment, adopted in 2003, introduces a new requirement for the Certificate of Registration to carry an

English translation if issued in a language other than English.

The Annex sets out procedures for se lection by ICAO Contrac ting States of nationality marks from the nationality

symbols included in the radio call signs allocated to the States of Registry by the ITU.

It sets standards for the use of letters, numbers and other graphic symbols to be used in the nationality and registration

marks, and spells out where these characters will be located on different types of airborne vehicles, such as lighter-than-air aircraft and heav ier-than-air aircraft.

This Annex also calls for the registration of the aircraft, and provides a sample of this certificate for use by ICAO

Contracting States. This certificate must be carried in the aircraft at all times, a nd an identification plate, bearing at leas t

the aircraft's nationality, or common mark and registration mark, must be affixed in a prominent position to the mainentrance.

Years of considerable effort permit the cl assification of aircraft to be as simple as possible, and yet encompass as many

types of flying machines as the human mind can devise.

ANNEX 8

to the Convention on International Civil Aviation

Airworthiness of Aircraft

In the interest of safety, an aircraft must be designed, constructed and ope rated in compliance with the appropriate

airworthiness requirements of the State of Registry of the airc raft. Consequently, the aircraft is issued with a Certificate

of Airworthiness declaring that the aircraft is fit to fly.

To facilitate the import and export of aircraft, as well as the exchange of aircraft for leas e, charter or interchange, and

to facilitate operations of aircraft in international air na vigation, Article 33 of the C onvention on International Civil

Aviation places the burden on the State of Registry to recognize and render valid an airworthin ess certificate issued by

another Contracting State, subject to the condition that the airworthiness requirements under which such a certificateis issued or rendered valid are equal to or above the mi nimum standards which may be established by ICAO from time

to time pursuant to the Conven tion. These minimum standards are contained in Annex 8, the first edition of which was

adopted by the Council on 1 March 1949.

Annex 8 includes broad standards which define, for application by the national airworthiness authorities, the minimum

basis for the recognition by States of Certificates of Airworthiness for the purpose of flight of aircraft of other Statesinto and over their territories, thereby achieving, among other things, protection of other aircraft, third parties and

property. It is recognized that ICAO Standards would not replace national regulations and that national codes of

airworthiness containing the full scope and extent of detail c onsidered necessary by individual States would be required

as the basis for the certification of indi vidual aircraft. Each State is free to develop its own comprehensive and detailed

code of airworthiness or to select, a dopt or accept a comprehensive and detailed c ode established by another Contracting

State. The level of airworthiness required to be maintained by a national code is indicated by the broad standards of

Annex 8 supplemented, where necessary, by guidance material provided in ICAO's Airworthiness Technical Manual

(Doc 9760).

Annex 8 is divided into four parts. Part I includes defi nitions; Part II deals with procedures for certification and

continuing airworthiness of aircraft; Pa rt III includes technical re quirements for the certifica tion of new large aeroplane

designs; Part IV deals with helicopters.

One of the supporting clauses in the defi nitions used in the Annex defines the environment in which an aircraft is

expected to perform as "anticipated operating conditions ". These are conditions which are known from experience or

which can be reasonably envisaged to occur during the opera tional life of the aircraft, taking into account the operations

for which the aircraft is made eligible. They also include conditions relative to the weather, terrain surrounding the

aerodromes from which the aircraft is expected to operate, func tioning of the aircraft, efficiency of personnel and other facto rs

affecting safety in flight. Anticipated operating conditions do not include those extremes which can be effectively avoided by

operating procedures and those extremes whic h occur so infrequently that higher levels of airworthiness to meet them would rend er

aircraft operations impracticable.

Under the provisions related to continuing airworthiness of aircraft, the State of Registry must inform the State of Design whe n it

first enters in its register an aircraft of the type certified by the latter. This is to enable the State of Design to transmit to the State of

Registry any generally applicable information it has found nece ssary for the continuing airworthiness and for the safe operatio n of

the aircraft. The State of Registry must also transmit to the State of Design all continuing airworthiness information originat ed by

it for transmission, as necessary, to other Contracting States known to have on their registers the same type of aircraft.

To assist States in establishing contact with appropriate national airworthiness authorities, necessary information has been pr ovided

in an ICAO circular (Circ 95) which is available on the ICAO-Net.

The technical standards dealing with certification of aeroplanes are limited at present to multi-engined aeroplanes of over 5 7 00 kg

maximum certificated takeoff mass. These standards include re quirements related to performance, flying qualities, structural de sign

and construction, engine and propeller de sign and installation, systems and equipm ent design and installation, and operating

limitations including procedures and general in formation to be provided in the aeroplane flight manual, crashworthiness of airc raft

and cabin safety, operating envi ronment and human factors and security in aircraft design.

The performance standards require that the aeroplane shall be capable of accomplishing the minimum performance specified in the

Annex at all phases of flight, in the event that the critical power-unit has failed and the remaining power-units are operated within

their take-off power limitations, be capabl e of safely continuing or abandoning its take-off. After the initial take-off phase, the

aeroplane must be capable of continuing climb up to a height at which the aeroplane can continue safe flight and landing, while the

remaining power-units are operating within their continuous power limitations.

The aeroplane must be controllable and st able under all anticipated operating conditions without exceptional skill, alertness o r

strength on the part of the pilot, even in the event of failure of any power-unit. Furthermore, the stall characteristics of th e aeroplane

must be such as to give the pilot clear warning, and it should be possible for the pilot to maintain full control of the aeroplane without

altering engine power.

Requirements for detailed design and construction provide for a reasonable assurance that all aeroplane parts will function rel iably

and effectively. Functioning of all moving pa rts essential to safe operation must be demonstrated by suitable tests, and all ma terials

used must conform to approved specifications. Methods of fabr ication and assembly must produce a consistently sound structure

which must be protected against deterioration or loss of strengt h due to weathering, corrosion, abrasion or other causes, which could

pass unnoticed. Means must be provided which will automatically prevent emergencies or enable the crew to deal with themeffectively, and design should minimize the possibility of in-flight fire s, cabin depressurization a nd toxic gases in the aerop lane and

the aircraft against lightni ng and static electricity.

Special consideration is given to requirements dealing with desi gn features which affect the ability of the flight crew to main tain

controlled flight. The layout of the flight crew compartment must be such as to minimize the possibility of incorrect operation of

controls due to confusion, fatigue or in terference. It should allow a sufficiently clear, extensive and undistorted field of vi sion for

the safe operation of the aeroplane.

Aeroplane design features also provide for the safety, health and well being of occupants by providing an adequate cabin

environment during the anticipated flight and ground and water operating cond itions, the means for rapid and safe evacuation in

emergency landings and the equipment necessary for the survival of the occupants following an emergency landing in the expected

external environment for a reasonable time-span.

Requirements for the certification of engines and accessories ar e designed to ensure that they function reliably under the anti cipated

operating conditions. An engine of the type must be tested to establish its power or thrust from characteristics, to ensure tha t operating

parameters are satisfactory and to demonstrate adequate margins of freedom from detonation, surge or other detrimental conditio ns.

Tests must be of sufficient dur ation and must be conducted at such power and other operating conditions as are necessary to

demonstrate the reliability and durability of the engine.

Following the recent events of highjacking and terrorist acts on boa rd aircraft, special security features have been included i n aircraft

design to improve the protection of the aircraft. These include sp ecial features in aircraft systems, identification of a least -risk bomb

location, and strengthening of th e cockpit door, ceilings and floors of the cabin crew compartment.

ANNEXE 9

to the Convention on International Civil Aviation

Facilitation

The Standards and Recommended Practices (SARPs) on Facilita tion (FAL) are derived from several provisions of the

Chicago Convention. Article 37 obliges ICAO to adopt and amend from time to time international standards and

recommended practices and procedures dealing with, inter alia , customs and immigration procedures. Article 22 obliges

each Contracting State to adopt all practi cable measures to facilitate and exped ite navigation by ai rcraft between the

territories of Contracting States, and to prevent unnecessary delays to aircraft, crews, passengers, and cargo, especially

in the administration of the laws relating to immigration, quarantine, customs and clearance. Article 23 of the

Convention expresses the undert aking of each Contracting St ate to establish customs and immigration procedures

affecting international air navigation in accordance with the practices established or recommended pursuant to the

Convention.

A number of other articles have special pertinence to the pr ovisions of the FAL Annex and have been taken into account

in its preparation. These include: Article 10 , which requires all aircraft entering the territory of a Contracting State to

land at, and depart from, an airport designated by that State for customs and other examination; Article 13 , which require

compliance of a Contracting State’s en try, clearance, immigration, passpor ts, customs and quarantine laws and

regulations, by or on behalf of passengers, crew or cargo; Article 14 , which obliges each Contracting State to take

effective measures to prevent th e spread by means of air navigation of communicable diseases; and Article 24 (customs

duty), Article 29 (documents carried in aircraft) and Article 35 (cargo restrictions).

These provisions of the Conven tion find practical expression in the SARPs of Annex 9, the first edition of which was

adopted in 1949. The SARPs pertain specifically to fac ilitation of landside formalities for clearance of aircraft and

commercial traffic through the requirements of customs, immi gration, public health and agriculture authorities. The

Annex is a wide-ranging document which reflects the flexibility of ICAO in k eeping pace with international civil

aviation. ICAO is recognized as being the first internati onal body to make a real star t on facilitation by developing

Standards which bind its Contracting States.

The Annex provides a frame of referen ce for planners and managers of inte rnational airport operations, describing

maximum limits on obligations of industry and minimum fac ilities to be provided by govern ments. In addition, Annex

9 specifies methods and procedures for carrying out clearance operations in such a manner as to meet the twin objectivesof effective compliance with the laws of States and produc tivity for the operators, airports and government inspection

agencies involved.

Initially, the main thrust of the Annex consisted of efforts to reduce paperwork, standardize internationally the

documents that were to accompany tra ffic between States, and simplify the pr ocedures required to clear aircraft,

passengers and cargo. It was—as it still is—recognized that de lays due to cumbersome formalities must be reduced, not

just because they are unpleasant but, in pr actical terms, because they are costly to all of the "customer groups" in the

community and because they interfe re with the success of everyone.

Over the years, traffic volumes grew. States' resources fo r inspection regimes could not keep pace. The facilitation of

landside clearance formalities became a much more complex issu e. The focus of Annex 9 therefore changed. In its 11th

edition (2002), the Annex 9 retained its original strategies, ca rried forward in all editions since the first, of reducing

paperwork, standardizing documentation and simplifying pr ocedures. However, it shifted its focus to inspection

techniques based on risk management, with the objectives to increase efficiency, reduce congestion in airports and

enhance security; to control abuses such as narcotics tr afficking and travel document fraud; and to support the growth

of international trade and tourism. In addition, new SA RPs and guidance material were introduced to address certain

high-profile issues of public interest such as the treatment of persons with disabilities.

More recently, the face of facilitation has been further shaped by major developm ents in the civil aviation environment

which have occurred during the last ten years (the mid-1990s and beyond). These phenomena include: technological

progress, with the universal proliferation of the use of computers and electronic data interchange systems; massive

increases in illegal migration which have become worldwide immigration and national security problems, with civilaviation the transport mode of choice and passport fraud a frequent tactic; and ongoing po litical and social upheaval,

which has given rise to increased use of terrorism, in which unlawful interference with civil aviation is still a powerfultechnique for pursuing an objective.

These topics formed the basis of the agenda of the 12th Session of the Facilitation Division that was held in Cairo in

early 2004 with the theme, “Managing Secu rity Challenges to Facilitate Air Tran sport Operations.” Discussions on the

essential role that facilitation measures play in the improvement of security led to the Division making recommendationson the security of travel documents and border control formalities, on modernized provisions for facilitation and securityin air cargo service operations, on controlling travel document fraud and illegal migration and on international healthregulations and hygiene and sanitation in aviation.

The consequent 12

th edition of Annex 9 (expected publication: 2005) reflects ICAO’s contemporary FAL strategy. This

is to advocate and support action by Contracting States in th ree principal areas: the standardization of travel documents,

the rationalization of border clearance systems and procedures, and international cooperation to tackle security problems

related to passengers and cargo. While the primary motiva tion of Annex 9 will continue to carry out the mandate in

Article 22 of the Chicago Convention, “...to prevent unnecessary delays to ai rcraft, passengers and cargo....”, numerous

provisions, developed with the intent to increase efficiency in control processes, support also the objective to raise the

level of general security.

Enhancing the security of travel doc uments and tackling illegal migration ar e among the major changes introduced into

Annex 9 through its 12th edition. Most of the existing Chap ters and Appendices of the Annex remain more-or-less

unchanged from the 11th edition. Two Chapters, in particul ar, have been substantially amended to reflect new

international realities.

Chapter 3, which deals with the entry and departure of persons and baggage, now contains a Standard obliging

Contracting States to regularly update security features in ne w versions of their travel documents, to guard against their

misuse and to facilitate detection of cas es where such documents have been unlaw fully altered, replicated or issued.

Another Standard requires States to establish controls on the lawful creation and issuan ce of travel documents. States

are also now obliged to issue separate passports to all pers ons, regardless of age, and to issue them in machine readable

form, in accordance with ICAO’s specifi cations. States and airlines are requi red to collaborate in combatting travel

document fraud. As for crew members, States are obliged to place adequate controls on the issuance of crew member

certificates and other official crew identity documents.

Finally, an entirely new Chapter 5 is devoted to the growing problem of inadmissible persons and deportees. The SARPs

of this Chapter set out in clear terms the obligations of States and airlines vis-à-vis transport of potentially illegal

migrants and similar “problem” cases that the internationa l air transport industry comes across in ever greater numbers

daily. Strict adherence by Contracting States of the oblig ations to remove from circulation fraudulent travel documents

or genuine documents used fra udulently will greatly help to constrict th e flow of illegal migrants the world over.

ANNEX 10

to the Convention on International Civil Aviation

Aeronautical Telecommunications

(Volumes I, II, III, IV and V)

Three of the most complex and essential elements of in ternational civil aviation ar e aeronautical communications,

navigation and surveillance. These elements are covered by Annex 10 to the Convention.

Annex 10 is divided into five volumes:

Volume I — Radio Navigation Aids

Volume II — Communications Procedures including those with PANS statusVolume III — Communication Systems

Part 1 — Digital Data Communication SystemsPart 2 — Voice Communication Systems

Volume IV — Surveillance Radar and Collision Avoidance SystemsVolume V — Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization

The five volumes of this Annex contain Standards and R ecommended Practices (SARPs), Procedures for Air Navigation

Services (PANS) and guidance material on aeronautical communication, navigation and surveillance systems.

Volume I of Annex 10 is a technical document which defines for international aircraft ope rations the systems necessary

to provide radio navigation aids used by aircraft in all phases of flight. The SARPs and guidance material of this volume

list essential parameter specifications for radio navigation aids such as the global navigation satellite system (GNSS),instrument landing system (ILS), microwave landing system (MLS), very high frequency ( VHF) omnidirectional radio

range (VOR), non-directiona l radio beacon (NDB) and distance measur ing equipment (DME). The information

contained in this volume includes aspects of power requirements, frequency, modulation, signal characteristics andmonitoring needed to ensure th at suitably equipped aircraft will be able to receive navigation signals in all parts of the

world with the requisite degree of reliability.

Volumes II and III cover two general categor ies of voice and data communications th at serve international civil aviation.

They are the ground-ground communication between points on the ground and the air-ground communication betweenaircraft and points on the ground. The air-ground communication provi des aircraft with all necessary information to

conduct flights in safety, using both voice and data. An important element of the ground-ground communication is theaeronautical fixed telecommunications network (AFTN), a worldwide network organized to meet the specificrequirements of international civil aviation. Within the AFTN category, all significant ground points, which includeairports, air traffic control centres, meteorological offices and the like, are joined by appropriate links designed to serveaircraft throughout all phases of flight. Messages originated at any point on the network are routed as a matter of routineto all points required for the safe conduct of flight.

In Volume II of Annex 10, general, administrative and ope rational procedures pertaining to aeronautical fixed and

mobile communications are presented.

Volume III of Annex 10 contains SARPs and guidance material for various air-ground and ground-ground voice and

data communication systems, including aeronautical teleco mmunication network (ATN), aeronautical mobile-satellite

service (AMSS), secondary surveillan ce radar (SSR) Mode S air-ground data link, very high fre quency (VHF) air-

ground digital link (VDL), aeronautical fixed telecommuni cation network (AFTN), aircraft addressing system, high

frequency data link (HFDL), aeronautical mobile service, selective calling system (SELCAL), aeronautical speech

circuits and emergency locator transmitter (ELT).

Volume IV of Annex 10 contains SARPs and guidance mate rial for secondary surveilla nce radar (SSR) and airborne

collision avoidance systems (ACAS), including SARPs for SSR Mode A, Mode C and Mode S, and the technicalcharacteristics of ACAS.

In Volume V of Annex 10, SARPs and guidance material on the utilization of aeronautical frequencies are defined. The

International Telecommunication Union (ITU) has set up a framework in which the demands for radio spectrum from

individual States are balanced with the interests of differe nt radio service users to produce a planned radio environment

incorporating interference-free, effec tive and efficient radio spectrum use. Volume V contains information on the

assignment planning of individual aeronautical radio stations operating or planned to ope rate in different frequency

bands.

ANNEX 11

to the Convention on International Civil Aviation

Air Traffic Services

Control of air traffic was almost unknown in 1944. Today, air tra ffic control, flight information and alerting services, which together

comprise air traffic services , rank high among the indispensabl e ground support facilities which ensu re the safety and efficien t

operation of air traffic throughout the world. Annex 11 to the Ch icago Convention defines air traffic services and specifies th e world-

wide Standards and Recommended Practices applicable in the provision of these services.

The world's airspace is divided into a series of contiguous fli ght information regions (FIRs) within which air traffic services are

provided. In some cases, the flight information regions cover large oceanic areas with relatively low air traffic density, with in which

only flight information service and alerting service are provided. In other flight information regions, large portions of the a irspace

are controlled airspace within which air tra ffic control service is provided in addition to flight information and alerting ser vices.

The prime objective of air traffic services, as defined in the Annex, is to prevent collisions between aircraft, whether taxiin g on the

manoeuvring area, taking off, landing, en route or in the holding pattern at the destination aerodrome. The Annex also deals wi th

ways of expediting and maintaining an orderly flow of air tra ffic and of providing advice and in formation for the safe and effi cient

conduct of flights and alerting service for aircraft in distre ss. To meet these objectives, ICAO provisions call for the establ ishment

of flight information centres and air traffic control units.

All aircraft fly in accordance with either instrument flight rule s (IFR) or visual flight rules (VFR). Under IFR, the aircraft fly from

one radio aid to the next or by reference to self-contained ai rborne navigation equipment from which the pilot can determine th e

aircraft's position at all times. IFR flight s are conducted through all but the severest of weather conditi ons, while aircraft flying under

VFR must remain clear of cloud and operate in visib ility conditions which will permit the pilo t to see and avoid other aircraft.

Chapter 3 specifies the types of service to be provided to these flights - for example, IFR flights are provided with air traff ic control

service when operating in controlled airspace. When operating in uncontrolled airspace, flight information service, which inclu des

known traffic information, is provided and the pilot is responsib le for arranging the flight to avoid other traffic. Control se rvice is

normally not provided to VFR flights, unless in specific areas, in which case VFR flights are separated from IFR flights but no

separation service is provided between VFR flights, unless specifi cally required by the ATC authority. However, not all aircraf t are

provided with air traffic services. If an ai rcraft is operating entirely outside of controlled airspace in an area where a flig ht plan is not

required, the flight may not even be known to air traffic services.

Safety is the overriding concern of international civil aviation and air traffic management contributes substantially to safety in

aviation. Annex 11 contains an important requirement for States to implement systematic and appropriate air traffic services ( ATS)

safety management programmes to ensure that safety is mainta ined in the provision of ATS within airspaces and at aerodromes.

Safety management systems and programmes will serve as an important contribution toward ensuring safety in international civilaviation.

Air traffic control service consists of cl earances and information issued by air traffic control units to achieve longitudinal, vertical

or lateral separation between aircraft, in accordance with the pr ovisions set out in Chapter 3 of the Annex. This chapter also deals

with the contents of clearances, their c oordination between ATC units and the co-ordin ation of transfer of responsibility for c ontrol

as a flight progresses from the area of one control unit to anothe r. An orderly transfer process requires that an aircraft must be under

the control of only one air traffic control unit at any one time.

Air traffic control units are sometimes faced with a traffic demand beyond the capacity of a particular location or area, as oc curs at

busy aerodromes during peak periods.

Annex 11 provides for ATC units to specify restrictions to the traffic flow, when required, for the purpose of avoiding excessi ve

delays to aircraft in flight.

Annex 11 also specifies the requirements for coordination between the civil air traffic control units and military authorities or other

agencies responsible for activities that may affect flights of civil airc raft. Military units are provi ded with flight plan and other data

concerning flights of civil aircraft to assist in establishing identification in the event that a civil aircraft approaches or enters a restricted

area.

Flight information service is provided to aircraft operating in controlled airspace and to others known to the air traffic serv ices units.

The information includes significant meteorological (SIGMET) information, changes in the serviceability of navigation aids and in

the condition of aerodromes and associated facilities and any other information likely to affect safety. IFR flights receive, i n addition,

information on weather conditions at departure, destination and alternate aerodromes, collision hazards to aircraft operating o utside

of control areas and control zones and, for flight over water, available information on surface vessels. VFR flights also recei ve

information on weather conditions which would make visual flight impractical. Annex 11 also contains specifications for operat ional

flight information service (OFIS) broadcasts, including automated terminal information service (ATIS) broadcasts.

Chapter 5 of Annex 11 is concerned with the alerting service, which pr ovides for the alerting of rescue coordination centres when

an aircraft is believed or known to be in a state of emergency, when it fails to communicate or to arrive on time or when infor mation

is received that a forced landing has been made or is imminent . Alerting service is automatically provided to all aircraft rece iving air

traffic control service and, as far as is practicable, to all othe r aircraft whose pilots have filed a flight plan or are other wise known to

air traffic services. It is also provided to aircraft known or be lieved to be subject to unlawful interference. The effect of t he alerting

service is to set in motion all appropriate rescue and emergenc y organizations which can provide assistance when and where requ ired.

Subsequent chapters of the Annex cove r ATS requirements for air-ground communicati ons and for communications between ATS

units and between those units and other essential offices. These chapters also specify the information required to be supplied to each

type of air traffic services unit. Air-ground communications should permit direct, rapid and continuous static-free two-way

radiotelephony communication, whenever practicable, while those between ATS units should permit exchange of printed messages

and, in the case of air traffic control units, direct voice co mmunications between controllers. Because of the importance of th e

information transmitted over air-ground radio ch annels and that received from other un its and offices, Annex 11 recommends that

such communications should be recorded.

An Appendix to the Annex spells out the principles governing the identification of air traffic services routes to allow both pi lots and

ATS to make unmistakable reference to any route without resor ting to geographical references. Another Appendix specifies the

requirements for designators for significant points marked by a ra dio aid as well as those not marked by a radio aid. Annex 11 also

contains a series of attachments with guidance material on a variety of subjects, from airspace organization to ATS requirement s for

air-ground channels to the establishment and nami ng of standard arrival and departure routes.

Contingency planning is an importa nt responsibility of all States that provide air navigation services. An Attachment to Annex 11

contains concise guidance to assist States in providing for the sa fe and orderly flow of international air traffic in the event of

disruptions of air traffic services and re lated supporting services and in preserving the availability of major world air route s in the

event of disruptions.

The sky may be limitless but not for air traffic. As more aircraft fill the crowded air routes, air traffic control concepts, p rocedures,

equipment and rules will continue to evolve as will the provisions of this Annex.

ANNEX 12

to the Convention on

International Civil Aviation

Search and Rescue

Search and rescue services are organized to respond to pers ons apparently in distress and in need of help. Prompted

by the need to rapidly locate and rescue survivors of aircraft accidents, a set of internationally agreed Standards and

Recommended Practices has been incorporated in ICAO's Annex 12 - Search and Rescue (SAR).

The Annex, which is complemented by a three-part Search and Rescue Manual dealing with SAR organization,

management and procedures, sets forth the provisions for th e establishment, maintenance and operation of search and

rescue services by ICAO Contracting States in their te rritories and over the high seas. Proposals for Annex 12 were

originally made in 1946. By 1951 , the proposals had been reviewed and revised to meet international civil aviation

requirements, and were embodied as Standards and Recommended Practices in the first edition of Annex 12.

Containing five chapters, the Annex details the organizati on and cooperative principles appropriate to effective SAR

operations, outlines required necessary preparatory measures and sets forth proper ope rating procedures for SAR

services in actual emergencies.

One of the first aspects addressed in the organizational ch apter is the requirement for States to provide SAR services

within their territories and over those portions of the high s eas or areas of undetermined sovereignty as determined in

regional air navigation agreements and approved by the Council of ICAO. This chapter also deals with the establishmentof mobile SAR units, the means of communication for these units and the designation of other elements of public orprivate services suitable for search and rescue activity.

Provisions concerning equipment requirements of rescue units reflect the need to give ade quate assistance at the scene

of accidents, due regard being given to the numbe r of passengers involved.

Cooperation between the SAR services of neighbouring States is essential to the efficient conduct of SAR operations.

This important aspect is covered in depth in Chapter 3, which requires ICAO Contracting States to publish and

disseminate all information needed for the expeditious entry into their territories of rescue units of other States. It is alsorecommended that persons qualified in the conduct of aircraft accident investigation accompany rescue units in order

to facilitate accident investigation.

Chapter 4, which deals with preparatory measures, sets forth the requirements for collation and publication of

information needed by SAR services. It specifies that de tailed plans of operation must be prepared for the conduct of

SAR operations and indicates the necessary information for inclusion in the plans.

Preparatory measures required to be undertaken by rescue units, training requirements and removal of aircraft wreckage

are also covered. A search and rescue operation is a dynamic activity requiring uniformly comprehensive operating

procedures that are sufficiently flexible to meet extraordinary needs. Beginning with the requirement to identify and

categorize the emergency situation, Chapter 5 details action to be taken for each category of event.

Three distinct phases categorize emergency situations. The fi rst is the "Uncertainty Phas e" which is commonly declared

when radio contact has been lost with an aircraft and cannot be re-established or when an ai rcraft fails to arrive at its

destination. During this phase the Rescue Coordination Centre (RCC) concerned may be activated. The RCC collectsand evaluates reports and data pertaining to the subject aircraft.

Depending on the situation, the uncertainty phase may develop into an "Alert Phase", at which time the RCC alerts

appropriate SAR units and initiates further action.

The "Distress Phase" is declared when there is reasonable certainty that an aircraft is in distress. In this phase, the RCC

is responsible for taking action to assist the aircraft and to determine its location as rapidly as possible. In compliance

with a predetermined set of procedures, the aircraft operato r, State of Registry, air tra ffic services units concerned,

adjacent RCCs and appropriate accident inve stigation authorities are informed; a pl an for the conduct of the search and

rescue operation is drawn up and its execution is coordinated.

Procedures are detailed in Chapter 5 for SAR operations involving two or more RCCs, for authorities in the field and

for terminating or suspending SAR operations . Other procedures deal with actions to be taken at the scene of an accident

and by a pilot-in-command intercepting a distress transmission.

An Appendix to the Annex provides three sets of signals, the first of which are signals fo r use by aircraft and surface

craft during the conduct of a SAR operation. The second and th ird sets consist of ground-to-air visual signals for use

by survivor and ground rescue units.

ANNEX 13

to the Convention on International Civil Aviation

Aircraft Accident and Incident Investigation

The causes of an aircraft accident or seri ous incident must be identified in orde r to prevent repeated occurrences. The

identification of causal factors is be st accomplished through a properly conducted investigation. To emphasise this

point, Annex 13 states that the objec tive of the investigation of an acci dent or incident is prevention.

Annex 13 provides the internati onal requirements for the inves tigation of aircraft accidents and incidents. It has been

written in a way that can be understood by all participants in an investigation. As su ch, it serves as a reference

document for people around the world who may be called on, often without any lead time, to deal with the many aspectsinvolved in the investigation of an aircraft accident or seri ous incident. As an example, the Annex spells out which

States may participate in an investig ation, such as the States of Occu rrence, Registry, Operator, Design and

Manufacture. It also defines the ri ghts and responsibilities of such States.

The ninth edition of Annex 13 consists of eight chapters, an appendix and four attachments. The first three chapters

cover definitions, applicability and general information. Chapter 3 includes the protection of evidence and theresponsibility of the State of Occurrence fo r the custody and removal of the aircraft . It also defines how that State must

handle requests for participation in the investigation from other States.

All States that may be involved in an investigation must be promptly notified of the occurrence. Procedures for this

notification process are contained in Chapter 4. The same chapter outlines the res ponsib ilities for conducting an

investigation depending on the location of the occurrence, eg. in the territory of an ICAO Contracting State, in theterritory of a non-contracting State, or outside the territory of any ICAO State. Following the formal notification of theinvestigation to the appropriate authorities, Chapter 5 addresses the investigation process.

Responsibility for an investigation belongs to the State in which the accident or incident occurred. That State usually

conducts the investigation, but it may delegate all or part of the investigation to another State. If the occurrence takes

place outside the territory of any Stat e, the State of Registry has the re sponsibility to conduct the investigation.

States of Registry, Operator, Design and Manufacture who participate in an investigation are entitled to appoint an

accredited representative to take part in the investigation. Advisers may al so be appointed to assist accredited

representatives. The State conducting the investigation ma y call on the best technical expertise available from any

source to assist with the investigation.

The investigation process includes the gathering, recording a nd analysis of all relevant information; the determination

of the causes; formulating appropriate safety r ecommendations and the completion of the final report.

Chapter 5 also includes provisions regarding: the investig ator-in-charge, flight record ers, autopsy examinations,

coordination with judicial authorities, informing aviation security authorities, disclosure of records, and re-opening ofan investigation. States whose citizen s have suffered fatalities in an accident ar e also entitled to appoint an expert to

participate in the investigation.

Chapter 6 contains the Standards and recommended practices dealing with the development and publication of the final

report of an investigation. The recommended format for th e final report is contained in an Appendix to the Annex.

Computerized databases greatly facilita te the storing and analysing of info rmation on accidents and incidents. The

sharing of such safety information is regarded as vital to accident prevention. ICAO operates a computerized database

known as the Accident/Incident Data Re porting (ADREP) system, which facilitates the exchange of safety information

among Contracting States. Chapter 7 of Annex 13 addresses the reporting requirements of the ADREP system whichis by means of Preliminary and Accident/Incident Data Reports.

Chapter 8 of Annex 13 deals with accident prevention measures . The provisions in this ch apter cover incident reporting

systems, both mandatory and voluntary, and the necessity for a non-punitive e nvironment for the voluntary reporting

of safety hazards. This chapter then addresses database systems and a means to analyse the safety data contained in

such databases in order to determine any preventive actions required. Finally, it recommends that States promote the

establishment of safety information sharing networks to facilitate the free exchange of information on actual andpotential safety deficiencies. The processes outlined in this chapter form part of a safety management system aimedat reducing the number of accidents and serious incidents worldwide.

ANNEX 14

to the Convention on International Civil Aviation

Aerodromes

(

Volumes I and II)

A distinction of Annex 14 is the broad range of subjects it contains. It extends from the planning of airports and

heliports to such details as switch-over times for sec ondary power supply; from civ il engineering to illumination

engineering; from provision of sophisticated rescue and fi re fighting equipment to simple requirements for keeping

airports clear of birds. The impact of these numerous subjects on the Annex is compounded by the rapidly changingindustry which airports must support. Ne w aircraft models, increased aircraft operations, operations in lower visibilities

and technological advances in airport equipment combine to make Annex 14 one of the most rapidly changing Annexes.

In 1990, after 39 amendments the Annex was sp lit into two volumes, Volume I dealing with aerodrome design and

operations and Volume II dealing with heliport design.

Annex 14, Volume I, is also unique: it is applicable to all airports open to pub lic use in accordance with the requirements

of Article 15 of the Convention. Historically, it came to life in 1951 with 61 pages of Standards and RecommendedPractices and 13 additional pages on guidance for their impl ementation. That edition incl uded specifications for water

aerodromes and aerodromes without runways; specifica tions that no longer appear. Today over 180 pages of

specifications and additional pages of guidance material set forth the requirements for international airports around the

world.

The contents of Volume I reflect, to varying extents, the planning and design , as well as operation and maintenance ,

of aerodromes.

The heart of the airport is the vast movement area extending from the runway , along the taxiways and onto the apron.

Today's large modern aircraft require a more exacting design of these facilities. Specifications on their physical

characteristics, i.e. width, surface slope and separation distances from other facilities, form a principal part of this

Annex. Specifications for new facilities , unheard of at the beginning of ICAO, such as runway end safety areas,

clearways and stopways, are all set forth. These facilities are the building blocks for airports which define its over-allshape and size and permit engineers to lay out the skeleton that forms the ai rport's basic structure.

Along with defining the ground environment of an airport, specifications are also required to define its airspace

requirements. Airports must have airspace free from obstacles in order fo r aircraft to appro ach and depart safely from

the airport. It is also important that th e volume of this space be defined so that it may be protected to ensure the

continued growth and existence of the airport or, as stated in the Annex, ". . . to prev ent the aerodromes from becoming

unusable by the growth of obstacles . . . by establishing a series of obstacle lim itation surfaces that define the limits to

which objects may project into the airs pace". The requirements to provide a pa rticular obstacle limitation surface and

the dimensions of the surfaces are classi fied in the Annex by runw ay type. Six differe nt types of runway are recognized:

non-instrument approach runways, non-precision approach r unways, precision approach runways categories I, II and

III, and takeoff runways.

A striking feature of airports at night are the hundreds, sometimes thousands of lights used to guide and control aircraft

movements. In contrast to flight, where guidance and control are done through radio aids, movements on the ground

are primarily guided and controlled through visual aids. Anne x 14, Volume I, defines in detail numerous systems for

use under various types of meteorological conditions and other circumstances.

As these visual aids must be immediately understandable by pilots from all over the world, standardization of their

location and light characteristics is highl y important. Recent advances in lighting technology have led to great increases

in the intensity of light s. Also in recent years , the development of small light sources has facilitated the installation of

lights in the surface of pavements that can be run over by aircraft . Modern high intensity li ghts are effective for both

day and night operations and , in some day conditions , simple markings may be highly effective. Their uses are defined

in the Annex as well. Airport signs are a third type of visual aid. At large airports and airports with heavy traffic it isimportant that guidance be provided to pilots to permit them to find their way about the movement area.

The objective of most specifications is to improve the safety of aviation. One section of Annex 14, Volume I, is devoted

to improving the safety of equipment installed at airports. Particularly noteworthy are specifications concerning theconstruction and siting of equipment near runways. This is to reduce the hazar d such equipment might pose to aircraft

operations. Requirements for secondary power supply are also specified, along with the characteristics of light circuitdesign and the need to monitor the operation of visual aids.

In recent years more attention has been given to the operation of airports. Th e current edition of Annex 14, Volume I,

includes specifications on maintenance of airports. Particular emphasis is given to pavement areas and visual aids.

Attention is also given to eliminating features of airpor ts which may be attractive to birds that endanger aircraft

operation.

Of critical importance to the operation of any airport is the rescue and fire fi ghting service which, according to Annex

14, all international airports are required to have. The Annex sets forth the agents to be used, their amounts and the time

limits in which they must be delivered to the scene of an aircraft accident.

To take off and land safely and routin ely today’s aircraft require accurate in formation on the condition of facilities at

airports. Annex 14, Volume I, sets forth: what information is to be provided; how it is to be determined; how it is to bereported; and to whom it is to be reported. (Specificatio ns for the transmittal of this information through AIPs and

NOTAMs are set out in Annex 15 — Aeronautical Information Services .) Typical of the type of information to be

reported are elevation of differe nt parts of the airport, stre ngth of pavements, condition of runway surfaces and the level

of airport rescue and fire fighting services.

Provisions for heliports are included in Volume II of Anne x 14. These specifications complement those in Volume I

which, in some cases, are also appli cable to heliports. The provisions address the physical characteristics and obstacle

limitation surfaces required for helicopter operations from surface level and elev ated on-shore heliports and helidecks,

under both visual and instrument meteorological conditions. Mate rial dealing with the mark ing and lighting of heliports ,

as well as rescue and fire fi ghting requirements for heliports, also have been included in Volume II. Although

specifications on marking and lighting of heliports are only a pplicable to operations in visual meteorological conditions,

work is under way on the development of appropriate visual aids for helicopter operations in instrument meteorological

conditions.

ANNEX 15

to the Convention on International Civil Aviation

Aeronautical Information Services

One of the least known and most vital roles in support of international civil aviation is f illed by the aeronautical

information service (AIS). The object of the aeronautical in formation service is to ensu re the flow of information

necessary for the safety, regularity and e fficiency of international air navigation.

Annex 15 defines how an aeronautical info rmation service shall receive and/or originate, collate or assemble, edit,

format, publish/store and distribute specified aeronautical information/data. The goal is to satisfy the need for uniformity

and consistency in the provision of aeronautical information/da ta that is required for the operational use by international

civil aviation.

The ICAO Council first adopted the original Standards a nd Recommended Practices in 1953. Annex 15 has its origins

in Article 37 of the Chicago Convention. The first requi rements for the Annex were developed by the ICAO Air

Navigation Committee (now the Air Navigation Commission) , following recommendations from regional air navigation

meetings, and were published by the authority of the Council as Procedures for International Notices to Airmen back

in 1947.

"International notices to airmen" is a phrase which led to the birth of an early aeronautical acronym: NOTAM. In 1949,

a special NOTAM meeting reviewed and proposed amendmen ts to these procedures, which were later issued as

Procedures for Air Navigation Services that became applicable in 1951. A total of 33 amendments updated Annex 15

over the years to meet the rapid change s brought about by air trav el and associated inform ation technology. In recent

years, Annex 15 amendments have reflected the increased need for the timely provision of quality aeronauticalinformation/data and terrain data as they have become critical components of data-dependant on-board navigation

systems. The Annex now contains many provisions aimed at preventing corrupt or erroneous aeronauticalinformation/data which can potentially affect the safety of air navigation.

The operator of any type of aircraft, be it small private aircra ft or large transport aircraft, must have available a variety

of information concerning the air navigation facilities and services that may be expected to be used. For example, theoperator must know the regulations concerning entry into a nd transit of the airspace of each State in which operations

will be carried out, as well as what aerodromes, heliports, navigation aids, meteorological services, communicationservices and air traffic services are av ailable and the procedures and regulations associated with them. The operator must

also be informed, often on very short notice, of any change affecting the operation of these facilities and services andmust know of any airspace restrictions or hazards likely to affect flights. While this information can nearly always be

provided before take-off, it must, in some instances, be provided during flight.

The philosophy underlying Annex 15, which stems from Article 28 of the Convention on International Civil Aviation,

is that each State is responsible for making available to civ il aviation interests any and all information which is pertinent

to and required for the operation of aircraft engaged in international civil aviation within its territory, as well as in areasoutside its territory in which the State ha s air traffic control or other responsibilities.

The information handled by an AIS may vary widely in terms of the duration of its applicability. For example,

information related to airports and its facilities may remain valid for many years while changes in the availability ofthose facilities (for instance, due to construction or repair) will only be valid for a relatively short period of time.Information may be valid for as short a time as days or hours.

The urgency attached to information may also vary, as well as the extent of its applicability in terms of the number of

operators or types of operations affected. Informati on may be lengthy or concise or include graphics.

Therefore, aeronautical information is handled differen tly depending on its urgency, operational significance, scope,

volume and the length of time it will remain valid and relevant to users. Annex 15 specifies that aeronautical informationbe published as an integrated aeronautical information p ackage. It is composed of the following elements: the

Aeronautical Information Publication (AIP), including amendment service, AIP supplements, NOTAM, pre-flight

information bulletins (PIB), aeronautical information circulars (AIC), checklists and lists of valid NOTAM. Each

element is used to distribute specifi c types of aeronautical information.

Information concerning changes in facilities, services or procedures, in most cases, requires amendments to be made

to airline operations manuals or other documents and databases produced by various aviation agencies. The

organizations responsible for maintaining these publicati ons usually work to a pre-arranged production programme. If

aeronautical information were published indiscriminately with a variety of effective dates, it would be impossible tokeep the manuals and other documents and databases up to date. Since many of the changes to facilities, services andprocedures can be anticipated, Annex 15 provides for the use of a regulated system, termed AIRAC (aeronauticalinformation regulation and control), which requires signifi cant changes to become eff ective and information to be

distributed in accordance with a predetermined schedule of effective dates, unless operational considerations make it

impracticable.

Annex 15 also specifies that pre-flight information must be made ava ilable at each aerodrome/heliport normally used

for international operations and sets the content of aerona utical information provided for pre-flight planning purposes

as well as requirements for the provision of that information through automated aeronautical information systems.Additionally, there are requirements to ensure that important post-flight information provided by aircrews (for example,

the presence of a bird hazard) are relayed to the AIS for distribution as the circumstances necessitate.

The need, role and importance of aeronautical information/data have changed significantly with the evolution of the

Communications, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM) systems. The implementation of

area navigation (RNAV), re quired navigation performance (R NP) and airborne computer-b ased navigation systems has

brought about exacting requirements for the quality (accuracy, resolution and inte grity) of aeronautical information/data

and terrain data .

The users’ dependence on the quality of certain aeronautical information/data is evident from Annex 15, paragraph 3.2.8

a) which, when describing critical data, states: “There is a high probability when using corrupted critical data that thecontinued safe flight and landing of an aircraft would be severely at risk with the potential for catastrophe”.

Since corrupt or erroneous aeronautical information/data can potentially affect the safety of air navigation because of

the direct dependence upon it by both airborne and ground-base d systems, it is imperative that each State ensure that

users (aviation industry, air tr affic services, etc.) receive timely and quality aeronautical informati on/data for the period

of its intended use.

To achieve this, and to demonstrate to users the required information/data quality, Annex 15 provides that States must

establish a quality system and put in place quality management procedures at all stages (receiving and/or originating,

collating or assembling, editing, formatting, publishing, storing and distributing) of the aeronautical information/dataprocess. The quality system must be documented and de monstrable for each function stage, ensuring that the

organizational structure, procedures, processes and resources are in place in order to detect and remedy any

information/data anomalies during the phases of production, maintenance and ope rational use. Explicit in such a quality

management regime is the ability to trace all information/ data from any point, back th rough the proceeding processes,

to its origin.

Of all the activities in international civil aviation, the provision and sustaining of aeronautical information services may

not rank among the most glamourous and indeed the complex ity of AIS information supplying data-dependant on-board

navigation systems may be transparent to the user, but without this service a pilot would be flying into the unknown.

ANNEX 16

to the Convention on International Civil Aviation

Environmental Protection

(Volumes I and II)

Annex 16 (Volumes I and II) deals with th e protection of the environment from the effect of aircraft noise and aircraft

engine emissions - two topics hardly thought about when the Chicago Convention was signed.

Aircraft noise was already of concern during the formative years of ICAO, but it was then limited to the noise caused

by propellers whose tips rotated at speeds approaching that of sound. This concern increased with the introduction ofthe first generation jet aeroplanes in the early 1960s and acceler ated with the growth in th e number of jet aircraft in

international operations.

Aircraft noise is a function, among other things, of the power of the engines that propel aeroplanes through the

atmosphere. Reduce the power and you reduce noise, but at th e same time you may affect the safety characteristics of

the jet aircraft.

In 1968, the ICAO Assembly adopted a resolution which conceded the seriousness of noise in the vicinity of airports,

and instructed the ICAO Council to establish international sp ecifications and associated guidance material to control

aircraft noise. In 1971, the Assembly adopted another resolu tion recognizing the adverse environmental impact that may

be related to aircraft activity. This resolution placed on ICAO the responsibility to guide the development of

international civil aviation in such a manner as to benefit the people of the world and to achieve maximum compatibilitybetween the safe and orderly development of civil aviation and the quality of the human environment.

Annex 16 dealing with various aspects of aircraft noise problems was adopted in 1971 on the basis of recommendations

of the 1969 Special Meeting on Aircraft Noise in the Vicinity of Aerodromes. These aspects included: procedures fordescribing and measuring aircraft noise; human tolerance to aircraft noise; aircraft noise certification; criteria for

establishment of aircraft noise abatement procedures; la nd use control; and ground run-up noise abatement procedures.

Shortly after this meeting, the Committee on Aircraft Noise (CAN) was established to assist ICAO in the development

of noise certification requirements fo r different classe s of aircraft.

The first meeting of this committee developed the first am endment to Annex 16, which became applicable in 1973 and

included noise certification of future production a nd derived versions of subsonic jet aeroplanes.

During subsequent meetings, the Committee on Aircraft No ise developed noise certification standards for future

subsonic jet aeroplanes and propeller-driven aeroplanes, and for future production of existing supersonic transport

aeroplane types and helicopters. It also developed guidelines for noise certification of future supersonic and propeller-

driven STOL (short take-off and landing) aeroplanes as well as installed APUs (auxiliary power-units) and associatedaircraft systems when operating on the ground.

A resolution adopted by the ICAO Assembly in 1971 led to specific action on the question of engine emissions and

detailed proposals for ICAO Standards for the control of engine emissions from certain types of aircraft engines. The

Committee on Aircraft Engine Emissions (CAEE) was subse quently established with a view to develop specific

Standards for aircraft engine emissions.

These Standards, adopted in 1981, set limits for the emission of smoke and certain gaseous pollutants for large turbo-jet

and turbofan engines to be produced in the future; they also prohibit the venting of raw fuels. The scope of the existing

Annex 16 was widened to include engine emission provisions and the document was retitled Environmental Protection .

Volume I of the reorganized Annex 16 contains provisions re lated to aircraft noise while Volume II contains provisions

related to aircraft engine emissions.

In Volume I, different aircraft classifications form the basis of noise certification. These classifications include subsonic

jet aeroplanes for which application for the certification of the prototype was accepted before 6 Oct ober 1977; for those

accepted on or after that date; for propeller-driven aeroplan es over 5 700 kg; for those not exceeding this mass; for

supersonic aeroplanes for which applica tion for certification of the prototype was accepted before 1 January 1975; and

for helicopters for which the application for certificati on of the prototype was accepte d on or after 1 January 1980.

For each classification of airc raft type, a noise evaluation measure has been standardi zed. Except for propeller-driven

aeroplanes not exceeding 5 700 kg maximum certificated take-off mass, the noise evaluation measure is the effective

perceived noise level, expressed in EPNdB. The EPNdB is a single number indicator of the subjective effects of aircraft

noise on people, taking into account the instan taneous perceived noise level and duration.

Various measurement points, maximum noise levels at late ral, approach and flyover noise measurement points, along

with flight test procedures, have been designated for these types of aircraft.

Noise certification is granted by the State of Registry of an aircraft on the basis of satisfactory eviden ce that the aircraft

complies with the requirements which are at least equal to the applicable Standards set out in this Annex.

In Volume II of Annex 16, there are Standards which prohibit the intentional venting of raw fuel to the atmosphere from

all turbine engine powered aircraft manufactured after 18 February 1982.

There are also Standards which limit the emission of smoke from turbo-jet and turbofan engines intended for propulsion

at subsonic speeds and manufactured after 1 January 1983. For engines intended for supersonic propulsion, similar

limitations apply to engines manufactured after 18 February 1982.

Also included are Standards which limit the emission of carbon monoxide, unburned hydrocarbons and oxides of

nitrogen from large turbo-jet and turbofan engines inte nded for subsonic propulsion and manufactured after 1 January

1986. These Standards are based on an aircraft’s landing and take-off (LTO) cycle. In add ition to these Standards,

Volume II contains detailed measurement procedures and in strument specifications and details the statistical methods

to be used in assessing test results.

In 1983, the CAN and CAEE committees were amalgama ted to form the Committee on Aviation Environment

Protection (CAEP), as a Technical Committee of the ICAO Council. Since its establishment, CAEP has furtherdeveloped the Standards in Annex 16 for both ai rcraft noise and aircraft engine emissions.

Concerning aircraft noise, on the basis of recommendati ons by CAEP, the Council of ICAO in 2001 adopted a new

Chapter 4 noise standard, more stringent than that cont ained in Chapter 3. Commencing on 1 January 2006, the new

standard will apply to newly certificated aeroplanes and to Chapter 3 aeroplanes for which re-certification to Chapter

4 is requested.

This new Standard was adopted at about the same time as the ICAO Assembly endorsed the concept of a “balanced

approach to noise management” developed by CAEP that is comprised of four elements, namely reduction of noise at

source, land-use planning, operational measures, and operation restrictions. For further details, see the Consolidated

statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection .

Concerning aircraft engine emissions, th ere has been a change in the focus of the Organization’s work. While it was

initially based on concerns regard ing air quality in the vicinity of airports, in the 1990s it was expanded to include global

atmospheric problems to which aircraft engine emissions cont ribute, such as climate change . As a result, consideration

is being given to further development of the ICAO emissions Standards to take account of emissions not only in the

LTO cycle, but also during the cruise phase of operations.

In both 1993 and 1999, on the basis of CAEP recommendations, the Council of ICAO adopted more stringent Standards

defining the emission limits for oxides of nitrogen. At the time of writing, a third revision of these limits was underconsideration by the Council.

Environmental protection has become one of the biggest challenges to civil aviation in the twenty-first century. Since

it was first adopted, Annex 16 has been further developed to m eet new environmental concerns and to accommodate

new technology. The Organi zation will continue to keep the Annex under re view, consistent with its aim of achieving

maximum compatibility between the safe and orderly development of civil aviation and the quality of the environment.

Annex 17

to the Convention on International Civil Aviation

Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference

The dramatic increase in crimes of violence which adversely a ffected the safety of civil aviation during the late 1960's, resul ted in

an Extraordinary Session of the ICAO Assembly in June 1970. One of the resolutions of that Assembly called for specifications i n

existing or new Annexes to the Chicago Convention to specifically deal with the problem of unlawful interference, in particular with

unlawful seizure of aircraft. Following the work of the Air Navigation Commission, the Air Transport Committee, and the Committ ee

on Unlawful Interference, Standards and Recommended Practices on Security were adopted by the Council on 22 March 1974 and

designated as Annex 17 – Security. This Annex sets out the ba sis for the ICAO civil aviation security programme and seeks to

safeguard civil aviation and its facilities against acts of unlawful interference. Of critical importance to the future of civ il aviation

and to the international community at large are the measures taken by ICAO to prevent and suppress all acts of unlawful interfe rence

against civil aviation throughout the world.

Annex 17 is primarily concerned with administrative and co-ordina tion aspects, as well as with technical measures for the prote ction

of the security of international air transport, requiring each C ontracting State to establish its own civil aviation security p rogramme

with such additional security measures as may be proposed by other appropriate bodies.

Annex 17 also seeks to co-ordinate the activ ities of those involved in security progra mmes. It is recognized that airline opera tors

themselves have a primary responsibility fo r protecting their passengers, assets and revenues, and therefore States must ensure that

the carriers develop and implement effective complementary security programmes compatible with those of the airports out of whi ch

they operate.

Some of the specifications in Annex 17 and the other Annexes r ecognize that it is not possible to achieve absolute security. St ates

must ensure, nevertheless, that the safety of passengers, cr ew, ground personnel and the general public is a primary considerat ion in

the safeguarding action which they initiate. St ates are also urged to adopt measures fo r the safety of the passengers and crew of

unlawfully diverted aircraft until their journey can be continued.

The Annex is maintained under constant review to ensure that th e specifications are current and effective. Because this docume nt

sets minimum standards for aviation security worldwide, it is subjected to careful scrutiny be fore undergoing any changes, addi tions

or deletions. Since its publication, Annex 17 has been amended te n times in response to needs identified by States and is kept under

review by the Aviation Security (AVSEC) Panel. This group of experts appointed by the Council includes representatives from

Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Canada, Ethiopia, France, Germany, Greece, India, Italy, Japan, Jordan, Mexico, Nigeria, the

Russian Federation, Senegal, Spain, Switzerland, the United Ki ngdom and the United States, as well as international organizatio ns

such as the Airports Council International (ACI), the Internati onal Air Transport Association (IATA), the International Federat ion

of Airlines Pilots Association (IFALPA) and the Inte rnational Criminal Police Organization (ICPO-INTERPOL).

Prior to 1985, the significant threat to civil aviation was seen as the hijacking. As a result, the Standards and Recommended Practices

tended to focus on hijacking rather than sa botage, in-flight attack or facility atta ck. By modifying exis ting technology and ap plying

agreed upon specifications and procedures, the worldwide aviati on community established a reasonably effective screening system

for passengers and their carry-on luggage.

Following the three-year cycle for Annex amendments, additiona l changes to Annex 17 were de veloped in 1988 which included

specifications to further assist in fighting sabotage.

Some of the changes included in Amendment 7 to Annex 17 adopted in June 1989, provide for a further clarification of the Standa rds

dealing with reconciliation of baggage with passengers, controls over items left behind on the aircraft by disembarking passeng ers,

security controls for commercial courier services a nd controls over cargo and ma il under certain situations.

The latest Amendment 10 to Annex 17 was adopted by the IC AO Council on 7 December 2001 in order to address challenges posed

to civil aviation by the events of 11 September 2001. It became applicable on 1 July 2002. The amendment includes variousdefinitions and new provisi ons in relation to the applicability of this Annex to domestic operations; international cooperation

relating

to threat information; national quality c ontrol; access control; measures related to passengers and their cabin and hold baggag e; in-

flight security personnel and protection of the cockp it; code-sharing/collaborative arrangements; human factors; and management

of response to acts of unlawful interference.

The Attachment to Annex 17 provides officials of States respons ible for implementing national programmes with a verbatim extrac t

of all relevant specifications appearing in the other Annexes as well as the related procedures appearing in the PANS documents

(Procedures for Air Navigation Se rvices - Rules of the Air and Air Traffic Serv ices, and Procedures for Air Navigation Services -

Aircraft Operations). This mate rial provides officials with a summary of all security-related Standards, Recommended Practices and

procedures in a single document.

The aviation security specifications in Annex 17 and the other Annexes are amplified by detailed guidance material contained in the

Security Manual for Safeguarding Civil Aviati on Against Acts of Unlawful Interference which was first published in 1971. This

restricted document provides details of how States can comply with the various Standards and Recommended Practices contained

in Annex 17. The Manual has since been developed for the purpose of assisting States to promote safety and security in civil av iation

through the development of the legal framework, practices, procedur es and material, technical and human resources to prevent an d,

where necessary, respond to acts of unlawful interference.

The very existence of these documents highlights the intensive vigilance that the Contracting States of ICAO maintain to preser ve

the safety of international civil aviation from a threat which is non-operational in character or origin.

Although ICAO deals primarily in multilateral arrangements to es tablish an international framework, much has been done to

encourage States to assist each other on a b ilateral basis. Annex 17 encourages States to have a security clause in their air t ransport

agreements and a model clause has been made available.

Commencing in late 2002, ICAO's Universal Security Audit Programme is auditing th e implementation of Annex 17 provisions by

Contracting States. In addition to helping States improve thei r aviation security systems by identifying deficiencies and provi ding

suitable recommendations, the audits are expected to provide useful feedback concerning the provisions in Annex 17.

ICAO and its Council continue to treat the subject of aviation security as a matter of the highest priority. However, acts of unlawful

interference continue to pose a serious threat to the safety a nd regularity of civil aviation. The Organization has developed and

continues to update legal and technical regul ations and procedures to prevent and suppr ess acts of unlawful interference. Since Annex

17 is the principal document giving direction on the establishment of security measures, its uniform and consistent application is

paramount if the aviation security system is to be successful.

ANNEX 18

to the Convention onInternational Civil Aviation

The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

More than half of the cargo carried by all modes of transport in the world is dangerous cargo – explosive, corrosive, flammable , toxic

and even radioactive. These dangerous goods are essential for a wide variety of global industrial, commercial, medical and rese arch

requirements and processes. Because of the a dvantages of air transport, a great deal of this dangerous cargo is carried by airc raft.

ICAO recognizes the importance of this type of cargo and has taken steps to ensure that such cargo can be carried safely. This has been

done by adopting Annex 18, together with the associated document Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods

by Air. Other codes have existed for regulating th e carriage of dangerous goods by air, but these did not apply internationally or wer e

difficult to enforce internationally and, moreover, were not compatible with the corresponding rules of other transport modes.

Annex 18 specifies the broad Standards and Recommended Practices to be followed to enable dangerous goods to be carried safely.

The Annex contains fairly stable material requiring only infrequent amendment using the normal Annex amendment process. The

Annex also makes binding upon Contracting States the provisions of the Technical Instructions, which contain the very detailed and

numerous instructions necessary for the correct handling of da ngerous cargo. These require freque nt updating as developments oc cur

in the chemical, manufacturing and packaging industries, and a sp ecial procedure has been established by the Council to allow t he

Technical Instructions to be revised a nd reissued regularly to keep up with ne w products and advances in technology.

The ICAO requirements for dangerous goods have been largely developed by a panel of experts which was established in 1976. This

panel continues to meet and recommends the necessary revisions to the Technical Instructions. As far as possible the Technical

Instructions are kept aligned with the recommendations of the United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous

Goods and with the regulations of the International Atomic Energy Agency. The use of these common bases by all forms of transpo rt

allows cargo to be transferred safely and smoothly betw een air, sea, rail and road modes.

The ICAO requirements for the safe handling of dangerous goods firstly identify a limited list of those substances which are un safe

to carry in any circumstances and then show how other potentially dangerous artic les or substances can be transported safely.

The nine hazard classes are those determined by the United Nations Committee of Experts and are used for all modes of transport .

Class 1 includes explosives of all kinds, such as sporting amm unition, fireworks and signal flar es. Class 2 comprises compresse d or

liquefied gases which may also be toxic or flammable; exampl es are cylinders of oxygen and refrigerated liquid nitrogen. Class 3

substances are flammable liquids including gasoline, lacquers, pa int thinners, etc. Class 4 covers flammable solids, spontaneou sly

combustible materials and materials which, when in contact with water, exit flammable gases (examples are some powdered metals,

cellulose type film and charcoal). Class 5 covers oxidizing material, including bromates, chlorates or nitrates; this class also covers

organic peroxides which are both oxygen carriers and very combustib le. Poisonous or toxic substances, such as pesticides, mercu ry

compounds, etc., comprise Class 6, together with infectious substances which must sometimes be shipped for diagnostic or preven tative

purposes. Radioactive materials are in Class 7; these are mainly radioactive isotopes n eeded for medical or research purposes b ut are

sometimes contained in manufactured article s such as heart pacemakers or smoke det ectors. Corrosive substances which may be

dangerous to human tissue or which pose a h azard to the structure of an aircraft are dealt with in Class 8 (for example, causti c soda,

battery fluid, paint remover). Finally, Class 9 is a miscellaneous category for other mate rials which are potentially hazardous in air

transport, such as magnetized materials which c ould affect the aircraft's navigational systems.

Annex 18 and the Technical Instructions became effective on 1 January 1983 and applicable on I January 1984 when all of the

Contracting States of ICAO were expected to conform to th e ICAO requirements and to give them legislative recognition.

La Convention relative

à l’aviation civile internationale

Annexes 1 à 18

Organisation de l’aviation civile internationale

Annexe 1 Licences du personnel

Annexe 2 Règles de l'air

Annexe 3 Assistance météorologique à la nav igation aérienne internationale

Annexe 4 Cartes aéronautiques

Annexe 5 Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol

Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs

Annexe 7 Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs

Annexe 8 Navigabilité des aéronefs

Annexe 9 Facilitation

Annexe 10 Télécommunications aéronautiques

Annexe 11 Services de la circulation aérienne

Annexe 12 Recherches et sauvetage

Annexe 13 Enquêtes sur les accident s et incidents d'aviation

Annexe 14 Aérodromes

Annexe 15 Services d'information aéronautique

Annexe 16 Protection de l'environnement

Annexe 17 Sûreté. Protection de l'aviation civile inte rnationale contre les actes d'intervention

illicite

Annexe 18Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

ANNEXE 1

à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Licences du personnel

Tant que les avions ne pourront voler sans pilote, sans équipage et sans personnel au sol, la compétence, les qualifications et

la formation de ces spécialistes resteront les principales garantie s de l’efficacité et de la sécu rité de l’aviation. L’organis ation

optimale des services de formation et de délivrance des licences crée également des liens de confiance entre les États, conduit

à la reconnaissance et à l’accepta tion mutuelle à l’échelle internationale des qualifications et des licences du personnel

aéronautique, et donne aux voyageurs aériens un plus grand sentiment de sécurité.

L’Annexe 1 à la Convention relative à l’aviation civile interna tionale regroupe les normes et les pratiques recommandées qui

régissent la délivrance des licences aux membres d’équipage de conduite (pilotes, mécaniciens navigants et navigateurs), aux

contrôleurs de la circulation aérienne, aux opérateurs radio de station aéronautique, aux techniciens de maintenance et aux

agents techniques d’exploitation. Des manuels de formation indiquent aux États l’ampleur et le niveau des programmes

d’étude que doivent suivre tous ces spécialistes pour que la sécurité de la navigation aérienne réponde aux objectifs de la

Convention et de l’Annexe 1. Ces manuels donnent aussi de s indications sur la formation du personnel dans d’autres

domaines de l’aviation : personnel d’urgence d’aérodrome, agents techniques d’exploitation, opérateurs radio, etc. L’exploitation aérienne est, de nos jours, un domaine si varié et si complexe qu’il faut le protéger contre tout risque de

défaillance totale due à une erreur humaine ou à la panne d’un des éléments du système, même si ce risque est faible.

Dans la chaîne des opérations, l’être humain constitue le maillon essentiel et par sa nature même, il est le plus adaptable mai s

aussi le moins fiable. Une formation adéquate est donc indispensable pour réduire au minimum l’erreur humaine et pour disposer d’un personnel qualifié, consciencieux et compétent. L’Annexe 1 et les manuels de formation de l’OACI indiquent les connaissances que doivent posséder les membres du personnel pour s’acquitter au mieux des fonctions qui leur sont

confiées. L’Annexe comporte des normes médicales qui, en exigeant des examens périodiques, permettent de dépister les

affections de nature à provoquer l’incapacité professionnelle et d’améliorer l’ét at de santé général des membres d’équipage et

des contrôleurs. Le programme des facteurs humains, qui por te sur les possibilités et les limites connue s de l’être humain, fournit aux États de

l’information de base sur cette question fondamentale ainsi que la documentation nécessaire pour concevoir des programmes

de formation appropriés. L’OACI a pour ob jectif d’améliorer la sécurité aéronauti que en sensibilisant davantage les États à

l’importance des facteurs humains dans les activités de l’aviation civile. La délivrance des licences est l’acte par lequel sont autorisées des activités particulières qui, autrement, seraient interdite s en

raison des graves conséquences qu’elles pe uvent entraîner lorsqu’elles ne sont pas exécutées correctement. Un candidat à une

licence doit remplir certaines conditions bien définies, d’autant plus strictes que sa tâche sera complexe. L’examen de délivrance de la licence constitue une vérification de la form e physique et de la compétence professionnelle du candidat et

représente de ce fait un moyen de contrôle indépendant. La formation et la délivrance de licences sont donc les deux éléments critiques qui, ensemble, garantissent la compétence générale du personnel aéronautique.

L’élimination des différences est une des principales tâches de l’OACI, qui doit en outre faire en sorte que les normes

internationales de délivrance des licences tiennent compte des usag es en vigueur et de l’évolution prévisible de ces usages.

Cette tâche est d’autant plus cruciale que les membres d’ équipage sont appelés à évol uer dans un espace aérien dont

l’encombrement s’accroît constamment et à suivre des circuits de région terminale plus complexes en employant des équipements plus perfectionnés. C’est pourquoi l’Annexe 1 es t amendée régulièrement de façon à prendre en compte cet

environnement en évolution rapide.

ANNEXE 2

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Règles de l’air

Pour que les voyages aériens soient sûrs et rapides, il est indispensable que les avions respectent les règles de l’air

convenues à l’échelon international. Celle s que l’OACI a élaborées (règles générale s, règles de vol à vue et règles de

vol aux instruments) s’appliquent sans exception au-dessus de la haute mer et, dans la mesure où elles ne s’opposent pas aux règles fixées par les pays survolés, au-dessus de s territoires nationaux. Le pilote commandant de bord est

responsable de leur application.

Tout avion doit être piloté selon les règles générales, et soit les règles de vol à vue (VFR), soit les règles de vol aux instruments (IFR). Le vol en VFR est autorisé si l’équipage peut maintenir l’avion, par rapport aux nuages, à une distance minimale de 1 500 m dans le plan horizontal et de 300 m dans le plan vertical, et conserver une visibilité minimale vers l’avant de 8 km. Ces conditions sont moins st rictes dans certaines parties de l’espace aérien à basse

altitude, et pour les hélicoptères. Sauf autorisation spéciale, aucun vol ne peut être effectué en VFR de nuit ni à une

altitude supérieure à 6 100 m. Les ballons entrent dans la catégorie des aéronefs. Toutefois, les ballons libres non

habités doivent être utilisés dans des conditions spéciales spécifiées dans l’Annexe. Le vol en IFR est obligatoire dans toutes les conditions météorologiques autres que celles que nous venons de décrire. Un État peut aussi exiger le respect des règles IFR dans des espaces aériens désignés, indépendamment des

conditions météorologiques, et le pilote peut décider de les appliquer même si la visibilité est bonne.

La plupart des avions de transport vo lent constamment en IFR. Suivant les caractéristique s de l’espace aérien, ils

bénéficient des services du contrôle de la circulation aéri enne, des services consultatifs de la circulation aérienne, ou

des services d’information de vol, quelles que soient les conditions météorologiques. Pour effectuer ce genre de vol, un avion doit être équipé d’instruments particuliers et d’appareils de navigation adaptés à la route à suivre. Lorsque

l’avion évolue dans un espace aérien contrôlé, il doit resp ecter strictement la route et l’altitude qui lui ont été

assignées et tenir les services de la ci rculation aérienne informés de sa position.

Un plan de vol doit être déposé auprès des organes de la circulation aérienne pour tout vol au cours duquel l’aéronef doit franchir des frontières. Il faut aussi en déposer un pou r la plupart des autres vols commerciaux. Le plan de vol

fournit des renseignements sur l’identité de l’avion, son équipement, son aérodrome et son heure de départ, la route

et l’altitude choisies, son aérodrome et son heure prévue d’arrivée, ainsi que son aérodrome de dégagement au cas

où il ne pourrait atterrir au point de destination choisi. Le plan de vol doit aussi préciser si le vol sera effectué en VFR ou en IFR.

Quel que soit le plan de vol qu’ils ont déposé, les pilotes qui naviguent en VFR doivent toujours appliquer le

principe «voir et éviter», pour éviter les collisions. En reva nche, ce sont les services de la circulation aérienne qui

assurent l’espacement des avions évoluant en IFR ou qui leur communiquent des renseignements sur les risques de collision en vol. Les règles de priorité de passage sont les mêmes dans la circulation aérienne et dans la circulation routière, à cette

différence près que les avions évolue nt dans un espace à trois dimensions. Des règles supplémentaires sont donc

nécessaires. Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui de droite a la priorité de passage. Toutefois, les avions doivent céder le passage aux dirigeables, aux planeurs, aux ballons et aux aéronefs qui remorquent des objets. Un avion qui est dépassé a la priorité et l’avion qui le dépasse

doit obliquer vers la droite pour s’en écarter. Lorsque deux avions volent l’un vers l’au tre, ils doivent tous deux

obliquer vers leur droite.

L’interception des aéronefs civils prés entant toujours un risque, le Conseil de l’OACI a formulé à ce sujet des

recommandations spéciales, qui se trouvent dans l’Annexe 2 et que les États sont instamment priés de mettre en application, en prenant les mesures voulues sur les pl ans réglementaire et administratif. Ces recommandations

spéciales sont contenues dans le Supplément A à l’Annexe. Le respect de ces règles par tous les usagers perm et d’assurer la sécurité et l’efficacité des vols.

ANNEXE 3

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Assistance météorologique à la navigation

Pour préparer leurs vols, les pilotes ont besoin de conna ître les conditions météorologiques qui existent le long des

routes qu’ils doivent suivre ainsi qu ’à leurs aérodromes de destination.

Comme l’indique l’Annexe 3, l’assistance météorologique a pour objet de contribuer à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne. Les renseignements météorologiques nécessaires sont donc fournis aux

exploitants, aux équipages de conduite, aux organes des serv ices de la circulation aérienne, aux organes des services

de recherches et de sauvetage, à la direction des aéroport s et aux autres intéressés. Une liaison étroite doit être

assurée entre les fournisseurs et les utilisateurs des renseignements météorologiques. Sur les aérodromes internationaux, ce sont généralement les centres météorologiques qui fournissent les renseignements météorologiques aux usagers aéronautiques. Les États mettent à la disposition de ces centres des

moyens de télécommunications suffisants pour leur permettr e de transmettre des renseignements aux services de la

circulation aérienne et aux services de recherches et de sauvetage. Ces moye ns devraient permettre aussi aux centres

météorologiques, aux tours de contrôle ou aux bureaux de contrôle d’approche d’entrer en communication les uns

avec les autres en moins de 15 secondes.

Les usagers aéronautiques ont besoin de comptes rendus et de prévisions d’aérodrome pour faire leur travail. Les

comptes rendus d’aérodrome indiqu ent le vent de surface, la visibilité, la po rtée visuelle de piste, le temps présent,

les nuages, la température de l’air et le point de rosée ains i que la pression atmosphérique et ils sont émis toutes les

demi-heures ou toutes les heures. Ces comptes rendus sont complétés par des rapports spéciaux chaque fois que l’un des paramètres change au-delà de limites préétablies d’importance opérationnelle. Les prévisions d’aérodrome donnent des renseignements sur le vent de surface, la visibilité, les conditions météorologiques, les nuages et la

température; elles sont émises toutes les trois ou six heures et ont une période de validité de 9 à 24 heures et sont

continuellement révisées et amendées si nécessaire par le bureau météorologique intéressé. Les prévisions d’atterrissage sont préparées pour certains aérodromes internationaux pour répondre aux besoins des aéronefs. Elles sont jointes aux comptes rendus d’aérodrome et sont valides pendant deux heures. Ces prévisions

renseignent sur les conditions prévues sur les réseaux de pist es pour ce qui est du vent de surface, de la visibilité, des

conditions météorologiques et des nuages. Pour aider les pilotes à planifier leurs vols, la plupart des États leur font des exposés verbaux météorologiques qui, de plus en plus, sont fournis par des systèmes automatisés. Ces exposés comportent des détails sur le temps en route,

les vents et températures en altitude, souvent sous forme de cartes météorologiques, des avertissements concernant

les conditions dangereuses en route et des comptes rendus et prévisions pour l’aérodrome de destination et les

aérodromes de dégagement. Des centres de veille météorologique sont mis en place pour prévenir les avions en vol de l’évol ution significative

du temps. Ils préparent des avertissements de conditions météorologiques dangereuses, telles qu’orages, cyclones

tropicaux, lignes de grains forts, grêle forte, turbulence forte, givrage fort, ondes orographiques, tempêtes de sable

ou de poussière et nuages de cendres volcaniques. Ces bureaux transmettent aussi des avertissements d’aérodrome

pour les prévenir de conditions météorologiques de nature à affecter la sécurité des aéronefs ou des installations au sol, par exemple les tempêtes de neige. Ils émettent en outre des avertissements de cisaillement du vent sur les trajectoires de montée et d’approche. En outre, les aéronefs en vol doivent signaler les conditions météorologiques

importantes qu’ils rencontrent en route. Ces comptes rend us sont communiqués par les organes des services de la

circulation aérienne à tous les aéronefs intéressés. Sur la plupart des routes internationales, les aéronefs font aussi des observations régulières sur les vents et les températures en altitude. Elles sont transmises par les aéro nefs en vol afin de fournir des données d’observation qui

peuvent être utilisées dans l’élaboration de prévisions. Ces observations de vent et de température par aéronef sont

en cours d’automatisation au moyen de communications air-sol par liaison de données. En ce qui concerne les prévisions de route, tous les pilotes doivent obtenir, avant le départ, des renseignements météorologiques précis pour être en mesure d’établir une route qui leur permettra de tirer parti des vents les plus

favorables et d’économiser du carburant. Ce facteur a pris une importance croissante en raison de l’escalade du prix

du carburant. L’OACI a par conséquent mis en œuvre le système mondial de prévisions de zone (SMPZ) dont le but est de communiquer aux États et aux usagers aéronautiques des prévisions normalisées de haute qualité sur la température, l’humidité et les vents en altitude ainsi que su r le temps significatif. Le SMPZ fait appel à deux centres

mondiaux de prévisions de zone qui utilisent les ordinateur s et les systèmes de télécommunications par satellite les

plus modernes (ISCS et SADIS) pour préparer et diffus er directement aux États et aux usagers des prévisions

mondiales sous forme numérique.

Au cours des dernières années, plusieurs incidents sont survenus lorsque des aéronefs ont traversé des nuages de cendres volcaniques, suite à des éruptions de volcans. Pour permettre d’observer et de rendre compte de nuages de cendres volcaniques et l’émission d’av ertissements aux pilotes et aux compagnies aériennes, l’OACI a établi la

veille des volcans le long des voies aériennes internationales (IAVW) avec l’aide d’autres organisations

internationales. Ce système repose sur neuf centres de cendres volcaniques qui émettent des avis consultatifs sur les cendres volcaniques à l’échelle mondiale, à l’intention des usagers aéronautiques et des bureaux météorologiques pertinents. Les systèmes d’observation automatisés s’avèrent de plus en plus utiles aux aérodromes et on considère maintenant

qu’ils répondent aux exigences aéronauti ques en ce qui concerne : observation de vent à la surface, visibilité, portée

visuelle de piste, hauteur de la base de nuage, température atmosphérique et point de rosée ainsi que pression atmosphérique. Vu l’amélioration des performances des sy stèmes entièrement automatisés, ces derniers peuvent

maintenant être employés, sans aucune intervention humaine, durant les heures de fermeture d’un aérodrome.

ANNEXE 4

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Cartes aéronautiques

L’aviation, qui, par nature, ne connaît pas de frontière s géographiques ou politiques, doit disposer de cartes

différentes de celles qui sont utilisées dans les transports te rrestres. Pour la sécurité de l’exploitation aérienne, il est

indispensable que des données de navigation à jour, complètes et faisant autorité soient constamment disponibles et que des cartes aéronautiques présentent ces informations sous une forme maniable, condensée et coordonnée. On dit souvent qu’une image vaut mille mots, mais les carte s aéronautiques souvent complexes d’aujourd’hui peuvent

valoir beaucoup plus. Elles ne donnent pas que l’inform ation en deux dimensions comme le font la plupart des

cartes : elles illustrent généralement aussi les dispositifs des services de la circulation aérienne en trois dimensions.

Presque tous les États de l’OACI produisent des cartes aéronautiques que la plupart des secteurs de l’aviation utilisent pour la planification des vols, le contrôle de la circulation aérienne et la navigation. Sans une normalisation

mondiale de ces cartes, il serait difficile pour les pilote s et les autres utilisateurs de trouver rapidement et

d’interpréter des renseignements importants pour la navigation. Les cartes aéronautiques établies suivant les normes

de l’OACI améliorent la sécurité, l’efficacité et l’écoulement de la circulation aérienne.

Les normes, pratiques recommandées et notes explicatives de l’Annexe 4 définissent les obligations qu’ont les États

en ce qui concerne la mise à disposition de certains types de cartes aéronautiques OACI, dont elles précisent la zone représentée, la présentation, l’identification et le contenu, en indiquan t en outre les symboles et les couleurs à

utiliser. Le but est d’assurer l’uniformité et la cohérence des cartes, qui doivent contenir une information utile d’une

qualité définie. Lorsqu’une carte aéronautique publiée porte la mention «OACI» dans son titre, cela veut dire que l’éditeur s’est conformé aux normes générales de l’Annexe 4 et à celles qui se rapportent au type particulier de carte OACI dont il s’agit. Les premières normes et pratiques recommandées ont été adoptées par le Conseil de l’OACI en 1948. L’Annexe 4

trouve son origine dans l’«Annexe J — Cartes et diagrammes aéronautiques» des projets d’Annexes techniques

adoptées par la Conférence internationale de l’aviation ci vile tenue à Chicago en 1944. Depuis l’adoption de la

première édition, qui contenait des spécifications sur sept types de cartes OACI, il y a eu 53 amendements pour

prendre en compte les progrès rapides de la navigation aérienne et de la cartographie. La série de cartes aéronautiques OACI compte maintenant 21 types de cartes, dont chacun sert à un but précis. Il s’agit par exemple de

cartes détaillées d’aérodromes ou d’hélistations ou de cartes à petite échelle pour la préparation des vols et même de

cartes aéronautiques électroniques que l’on affiche à bord des avions.

Il existe trois séries de cartes, établies à des échelles différ entes, pour la planification des vols et la navigation à vue.

Les cartes de type Carte aéronautique de navigation à petite échelle — OACI couvrent les plus grandes superficies

terrestres pour un format de feuille donné; elles servent à des utilisations générales telles que la planification des

vols long-courriers. Les cartes de type Carte aéronautique du Monde au 1/1 000 000 — OACI couvrent toute

l’étendue du globe à une échelle constante et avec une pr ésentation uniforme des données, et elles servent à la

réalisation d’autres cartes. Enfin, les cartes de la série Carte aéronautique au 1/500 000 — OACI sont plus détaillées

et particulièrement utiles pour l’enseignement du pilotage et de la navigation; elles s ont très bien adaptées aux

besoins des avions relativement lents effectuant des vols sur des distances courtes et moyennes et à des altitudes

basses et intermédiaires.

La grande majorité des vols réguliers suivent des routes définies par des aides radio et des aides électroniques à la navigation, qui permettent de se passer de repères visuels au sol. Ces vols sont effectués suivant les règles de vol aux

instruments et doivent respecter les procédures des services de la circulation aérienne. La Carte de croisière —

OACI indique les installations des services de la circulation aérienne, les aides radio à la navigation et les autres

renseignements aéronautiques indispensables à la navigation en route selon les règles de vol aux instruments. Son format permet de l’utiliser aisément dans le poste de pilo tage, et ses indications sont présentées de façon à pouvoir

être lues facilement sous divers éclairages, naturels ou arti ficiels. Pour les vols qui fr anchissent de vastes étendues

océaniques et des zones peu peuplées, la Carte de tracé de navigation — OACI est utile pour relever la position de

l’aéronef au cours du vol et elle es t parfois produite pour compléter les car tes de croisière, plus complexes.

Lorsqu’il approche de sa destination, le pilote a beso in de renseignements plus détaillés sur les alentours de

l’aérodrome où il doit atterrir. La Carte régionale — OACI lui fournit les renseignements de nature à faciliter la

transition entre le vol en route et l’approche finale de l’aérodrome à l’arrivée ainsi que la transition entre le

décollage et le vol en route au départ. Elle comporte de s renseignements destinés à lui permettre de respecter les

procédures de départ et d’arrivée ainsi que les procédures d’attente, tous ces renseignements étant coordonnés avec ceux qui figurent sur la carte d’approche aux instruments. Souvent, les routes ATS et les spécifications en matière de comptes rendus de position ne sont pas les mêmes pour le s arrivées et les départs, et il est impossible de les

représenter avec suffisamment de clarté sur une seule ca rte. Dans ce cas, on produit des cartes distinctes, à savoir la

Carte de départ normalisé aux instruments (SID) — OACI et la Carte d’arrivée normalisée aux instruments (STAR)

— OACI. La carte régionale peut aussi être complétée par une Carte d’altitude minimale radar — OACI, qui permet

aux équipages de conduite de contrôler et de vérifier les a ltitudes qui leur sont assignées lorsqu’ils sont sous contrôle

radar.

La Carte d’approche aux instruments — OACI fournit au pilote une présentation graphique de la procédure

d’approche aux instruments ainsi que la procédure d’approche interrompue que l’équipage de conduite doit appliquer s’il ne peut pas achever l’atterrissage. Elle compor te une vue en plan et en profil de l’aire d’approche, des

renseignements sur toutes les aides radio à la navigation as sociées à cette aire, ainsi que les renseignements relatifs à

l’aérodrome et à la topographie qui sont nécessaires au pilote. En approche à vue, le pilote peut consulter une Carte

d’approche à vue — OACI qui illustre le plan général de l’aérodrome et les éléments environnants qui sont

facilement reconnaissables du haut des airs. Cette carte aide non seulement le pilote à s’orienter mais le renseigne

également sur les risques éventuels que posent des obst acles, le relief et des zones d’espace aérien dangereux.

La Carte d’aérodrome/d’hélistation — OACI fournit une illustration de l’aérodrome ou de l’hélistation qui permet

au pilote d’en reconnaître les principaux éléments, de libérer rapidement la piste ou l’aire de prise de contact après

l’atterrissage et de suivre les instructions de circulati on à la surface. Cette carte indi que l’aire de mouvement de

l’aérodrome ou de l’hélistation, l’emplacement des panneaux indicateurs et des marques de circulation au sol, le balisage lumineux, les hangars et les postes de stationnement d’aéronef, divers points de repère utilisés pour régler et

vérifier les systèmes de navigation, ainsi que des renseignements intéressant l’exploitation, comme la résistance du revêtement de la piste et les fréquences des installations de radiocommunication. Lorsque, dans le cas des grands

aérodromes, les renseignements relatifs à la circulation en surface et au stationnement des aéronefs ne peuvent être

clairement indiqués sur la Carte d’aérodrome/d’hélistation — OACI, ces renseignements font l’objet d’une Carte

des mouvements à la surface de l’aérodrome — OACI et d’une Carte de stationnement et d’accostage d’aéronef —

OACI.

La hauteur des obstacles situés aux alentours d’un aérodrome revêt une importance critique pour l’exploitation

aérienne. Les renseignements détaillés à ce sujet sont indiqués dans les Cartes d’obstacles d’aérodrome — OACI

type A , type B et type C. Ces cartes ont pour objet d’aider les exploitant s d’aéronefs à faire les calculs complexes de

masse, de distance et de performances de décollage, notamment pour faire f ace à des urgences telles qu’une panne

de moteur au décollage. Ces cartes d’obst acles d’aérodrome représentent un plan et un profil des pistes, l’aire des

trajectoires de décollage ainsi que la distance de roulemen t utilisable au décollage et la distance d’accélération-arrêt

compte tenu des obstacles; toutes ces données sont fournies pour chaque piste comportant des obstacles importants

dans la zone de décollage. Certaines cartes d’obstacles d’aérodrome fournissent des renseignements topographiques

détaillés pour une zone qui peut s’étendre jusqu’à 45 kilomètres de l’aérodrome.

L’évolution récente des postes de pilotage («cockpits de verre»), la possibilité de disposer et d’échanger de

l’information aéronautique électronique et la mise en œuvre croissante de syst èmes de navigation à forte précision

de positionnement et à détermination continue de la position ont créé un contexte favorable à l’établissement rapide de cartes électroniques viables destinées à être affichée s à bord. Un système d’affi chage de cartes aéronautiques

électroniques entièrement développé pourrait offrir des possib ilités qui dépassent de loin celles des cartes sur papier

et présenter des avantages considérables tels que l’indicati on continue de la position de l’aéronef et l’adaptation de

l’affichage des cartes en fonction de la phase de vol et d’ autres considérations opérationnelles. Le Chapitre 20 de

l’Annexe 4, Système de visualisation des cartes aéronautiques électroniques — OACI énonce les spécifications de

base devant conduire à la normalisation des affichages de cartes électroniques sans toutefois restreindre indûment le

développement de cette nouve lle technologie cartographique.

Les dispositions de l’Annexe 4 ont considérablement évolué depuis les sept types de cartes OACI adoptés à l’origine

en 1948. Pour que les carte s aéronautiques répondent aux exigences tech nologiques et aux autres besoins de

l’aviation moderne, l’OACI ne cesse d’en améliorer et d’en actualiser les spécifications.

ANNEXE 5

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol

La question des unités de mesure utilisées en aviation civile internationale remonte aux origines mêmes de l’OACI.

Consciente de la nécessité d’employer un système uniforme de mesures, la Conférence internationale de l’aviation civile, qui s’est tenue en 1944 à Chicago, a adopté une résolution demandant aux États d’employer le système métrique comme principal système de mesure normalisé à l’échelon international.

Un comité spécial fut chargé d’examiner la question. À la suite de ses travaux, l’Assemblée de l’OACI adopta, lors

de sa première session, en 1947, une résolution (A1-35) recommandant d’élaborer dès que possible une norme définissant un système d’unités. Conformément à cette résolution, l’Annexe 5 (première édition) fut adoptée en 1948. Elle comportait non seulement une table des unités de l’OACI, fondée essentiellement sur le système métrique, mais aussi quatre autres tables provisoires destin ées aux États qui ne seraient pas en mesure d’appliquer la

première. Il était évident, dès le départ, que l’uniformisatio n des unités de mesure ne serait pas une tâche aisée, et les

spécifications de l’Annexe 5 ne s’appliquaient à l’origin e qu’aux unités utilisées dans les communications entre les

aéronefs et les stations au sol. Au cours des années suivantes, l’Organisation ne cessa de tenter de mieux uniformiser les unités de mesure et un

certain nombre d’amendements furent apportés à l’Annexe 5. En 1961, le nombre des tables d’unités qu’elle

comportait fut réduit à deux. Ce nombre resta inchangé jusqu’en mars 1979, date de l’adoption de

l’Amendement n

o 13. Cet amendement a eu pour effet de renforcer considérablement le rôle de l’OACI dans la

normalisation des unités de mesure afin de couvrir tous les aspects de l’exploitation aérienne, en vol et au sol, et non plus uniquement les communications air-sol. L’amendement a introduit en outre le Système international d’unités (ou SI) comme système uniforme de base à appliquer en aviation civile.

En plus des unités SI, un certain nombre d’unités hors SI peuvent continuer d’être utilisées en aviation,

parallèlement aux unités SI. Il s’agit notamment du litre, du degré Celsius et du degré angulaire. Tout comme les

résolutions pertinentes de l’Assemblée de l’OACI, l’ame ndement a reconnu que certain es autres unités hors SI

jouaient un rôle particulier en aviation et qu’elles devr ont être conservées, du moins temporairement. Il s’agit du

mille marin, du nœud, ainsi que du pied, uniquement quand il est utilisé pour mesurer l’altitude ou la hauteur. Le

remplacement de ces unités présente un certain nombre de difficultés d’ordre pratique et sa date n’a pas encore pu

être fixée. L’Amendement n

o 13 à l’Annexe 5 représente un pas de géant dans la voie difficile de l’uniformisation des unités de

mesure utilisées par l’aviation civile internationale. La route est encore longue, mais cet amendement représente un

début de solution à un problème dont l’ OACI a reconnu l’importance dès sa créa tion. Grâce à lui, l’aviation civile

s’est grandement rapprochée des autres domaines techni ques et scientifiques dans l’utilisation uniforme d’unités

normalisées. Les Amendements n

os 14 et 15 à l’Annexe 5 introduisent une nouvelle définition du mètre et les références aux

unités temporaires hors SI ont été supprimées.

ANNEXE 6

à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Exploitation technique des aéronefs

(Parties I, II et III)

Pour parler en termes simples, l’objet essentiel de l’Annexe 6 est de normaliser autant que possible l’exploitation

des aéronefs de transport aérien intern ational afin d’assurer au mieux la sé curité et l’effic acité des services.

En 1948, le Conseil a adopté le premier ensemble de normes et de pratiques recommandées sur l’exploitation

technique des avions de transport comm ercial international. Ces normes et pratiques recommandées reposaient sur

des recommandations formulées par les États qui avaient participé à la première session de la Division Exploitation, tenue en 1946. Elles constituent la base de la 1

re Partie de l’Annexe 6.

Afin de suivre l’évolution d’une industrie nouvelle et essentielle, les dispositions originales ont été et sont constamment révisées. Par exemple, l’Annexe 6 original e a été complétée par une deuxième partie qui traite

exclusivement de l’aviation générale internationale et est devenue applicable en septembre 1969. De même,

l’Annexe 6 a été augmentée d’une troisième partie consacrée aux vols internationaux d’hélicoptères, qui est devenue applicable en novembre 1986. Cette partie ne portait initia lement que sur les enregistreurs de bord des hélicoptères,

mais les États ont adopté un amendement qui traite les vols d’hélicoptères de façon aussi complète que les vols

d’avions, lesquels font l’objet des 1

re et 2e Parties de l’Annexe. Cet amendement est devenu applicable en

novembre 1990.

Il serait impossible d’établir un ensemble unique de règles et de règlements internationaux d’exploitation applicables

à tous les aéronefs qui existent aujourd’hui, des av ions commerciaux aux planeu rs monoplaces. Au cours d’un

même vol, un avion à réaction long-courrier peut survoler un grand nombre de frontières internationales. Chaque aéronef a des caractéristiques de maniabilité qui lui sont prop res et ses limites d’utilisation peuvent aussi varier selon

l’environnement dans lequel il évolue. Le caractère intern ational de l’aviation commerciale, et à un moindre degré

de l’aviation générale, exige enfin que les pilotes et exploitants observent un vaste éventail de règles et de règlements nationaux. L’Annexe 6 a pour objet de contribuer à la sécurité de la navigation aérienne internationale en établissant des

critères de sécurité des vols, et aussi à son efficacité et à sa régularité en encourageant les États contractants de

l’OACI à faciliter le survol de leur territoire par les aéronefs de transport civil qui, appartenant à d’autres États, sont

exploités conformément à ces critères. L’OACI n’interdit pas aux États d’élaborer leurs propres normes nationales qui peuvent être plus contraignantes que

les normes minimales énoncées dans l’Annexe. Dans toutes les phases de l’exploitation aérienne, les normes

minimales sont le compromis le plus acceptable dans la mesure où elles assurent la viabilité de l’aviation commerciale et générale sans compromettre la sécurité. Les normes acceptées par l’ensemble des États contractants

couvrent des domaines tels que l’exploitation des aéronefs, leurs performances, leur équipement de communication et de navigation, leur entretien, les documents de vol, les responsabilités du personnel de bord et la sûreté de

l’aviation civile.

Avec l’apparition des turbomachines et des avions à perfo rmances élevées, l’exploitation des aéronefs civils a dû

être entièrement repensée. Les critères de performances des aéronefs, les instruments de vol, l’équipement de

navigation et bien d’autres aspects opérationnels, ont dicté de nouvelles techniques qui, à leur tour, ont donné naissance à une réglementation internationale destinée à as surer la sécurité et l’efficacité de l’exploitation.

Par exemple, la mise en service d’avions court ou long-courriers très rapides a posé des problèmes d’autonomie de

vol aux altitudes relativement basses, où la consommation de carburant est nettement plus élevée. Or un grand

nombre de transporteurs civils intern ationaux ont l’obligation de tenir compte, dans les calculs de carburant à

emporter, de la possibilité de déroutements vers des aérodromes de dégagement, lorsque les prévisions

météorologiques à l’aéroport de destination sont défavorables. En ce qui concerne les minimums d’exploitation, il existe des normes et pratiques recommandées internationales clairement définies fondées sur les caractéristiques des aé ronefs et l’environnement de chaque aérodrome. Sous

réserve de l’approbation de son État, l’exploitant doit tenir compte du type de l’avion ou de l’hélicoptère, du degré

de perfectionnement de son équipement de bord, des caractéristiques des aides à l’approche et de pistes, et de la

compétence avec laquelle l’équipage exécute le s procédures d’exploitation tous temps.

En outre, des dispositions ont été élaborées pour assurer l’ exploitation, en toute sécurité, d’avions bimoteurs sur de

grandes distances, souvent au-dessus de l’eau (vols ETOPS). Ce type d’exploitation a été rendu possible par les

avantages économiques des nouveaux avions gros-porteurs bimoteurs.

Le facteur humain est essentiel à l’exploitation sûre et ef ficace des aéronefs. L’Annexe 6 précise le contrôle que les

États doivent exercer sur leurs exploitants, en ce qui concerne particulièrement les équipages de conduite. La disposition principale requiert l’établissement d’une méthode de préparation et d’exécution des vols propre à assurer

un niveau de sécurité constant. Cette disposition prévoit qu’un manuel d’exploitation doit être établi pour chaque

type d’aéronef, et charge chaque exploitant de veiller à ce que tout le personnel d’exploitation soit convenablement instruit de ses fonctions et de ses responsabilités, et de la place qu’elles occupent da ns le contexte général de

l’exploitation. C’est au pilote commandant de bord qu’incombe en dernier ressort la responsabilité de s’assurer que la préparation

du vol est complète et qu’elle est conforme à toutes les normes. Il doit signer les fiches de préparation de vol après

avoir vérifié que l’aéronef est en état de navigabilité, et que tous les autres critères sont respectés en ce qui concerne

les instruments, l’entretien, la masse, le centrage (et l’arri mage de la cargaison), et les limites d’emploi de l’aéronef.

L’Annexe 6 traite d’une autre question importante : les exploitants doivent établir des règles limitant le temps de vol

et les périodes de service en vol des membres de leurs équipages de conduite. La même norme stipule aussi que les

exploitants doivent prévoir des périodes de repos suffisantes pour que la fatigue résultant d’un vol ou de vols successifs, au cours d’une certaine période, ne compromette pas la sécurité d’un vol ultérieur. Un équipage de conduite attentif doit être cap able de faire face non seulement aux situa tions d’urgence dans le domaine technique

mais, avec le concours des autres membres d’équipage, il doit réagir correctement et effi cacement si l’avion doit être

évacué. Ces règles doivent figurer dans le manuel d’exploitation.

La connaissance des limites d’emploi de chaque type particulier d’avion est un autre élément critique de la sécurité aérienne. L’Annexe fixe des limites minimales d’emploi, établies en fonction des performances des avions actuellement en service. Ces normes tiennent compte d’un nombre assez élevé de facteurs qui peuvent influer sur les performances d’une vaste gamme d’avions : masse de l’aér onef, altitude, température, conditions météorologiques,

état des pistes, et vitesses de décollage et d’atterrissage en cas de panne d’un ou de plusieurs moteurs.

Le Supplément C se rapportant à la 1

re Partie de l’Annexe 6 présente un exemple détaillé de calcul des performances

des avions en fonction de leurs caractéristiques et des conditions atmosphériques. L’OACI s’efforce constamment de prévoir les besoins de l’exploitation future. Par exem ple, un nouvel ensemble de procédures a été accepté

récemment pour réviser les critères de franchissement d’obstacles et les procédures d’approche aux instruments pour

toutes les catégories d’avions de transport civil international.

Le problème des détournements d’avions civils a beaucoup compliqué la tâche des commandants de bord. Les

diverses précautions à prendre pour prévenir ces actes ont été étudiées par l’OACI af in de couvrir autant de

situations d’urgence que possible, en plus des autres mesures de caractère purement technique qui s’imposent.

La 2e Partie de l’Annexe 6 concerne les avions dans l’avia tion générale internationale. Les opérations de transport

commercial international et de l’aviation généra le — hélicoptères sont traitées dans la 3e Partie. Certains de ces vols

peuvent être exécutés par des équipages moins expériment és et moins compétents que ceux de l’aviation civile

commerciale. Il peut arriver que certains aéronefs d’aviation générale soient dotés d’un équipement qui ne répond pas aux normes auxquelles sont soumis les aéronefs qui effectuent du transport commercial et les opérations de

l’aviation générale sont soumises à des normes moins rigoureuses et avec une plus grande liberté d’action que les

vols de transport commercial. Pour ces raisons, l’OACI reconnaît que le pilote d’aviation générale internationale et les passagers qu’il transporte

ne jouiront peut-être pas nécessairement du même niveau de sécurité que le passager payant qui voyage à bord d’un

avion de transport commercial. La 2

e Partie de l’Annexe a donc été conçue expressément pour garantir aux tiers à la

surface un niveau acceptable de sécurité (les personnes qui se tr ouvent au sol et celles qui se trouvent à bord d’autres

aéronefs en vol). Ainsi, lorsque des vols de transport commercial et des vols d’aviation générale évoluent dans le même environnement, ils doivent respecter les normes minimales de sécurité.

ANNEXE 7

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs

Comment les aéronefs sont-ils classés et identifiés, et comment peut-on reconnaître leur nationalité?

Les réponses à ces deux questions se trouvent dans l’Annexe la plus brève de l’OACI, qui concerne les marques de

nationalité et d’immatriculation des aéronefs et donne, da ns un tableau distinct, une classification des aéronefs

d’après leur moyen de sustentation en vol.

Cette Annexe est fondée sur les articles 17 à 20 de la Conv ention de Chicago. C’est en février 1949 que le Conseil

de l’OACI a adopté les premières normes relatives à cette question, en se fondant sur des recommandations des deux premières sessions de la Division de navigabilité, tenues respectivement en 1946 et 1947. Depuis, quatre amendements seulement ont été apportés à l’Annexe, dont la dernière édition, la cinquième, a été publiée en 2003.

Le premier amendement introduisait la définition du «giravion», et modifiait les spécifications relatives à

l’emplacement des marques de nationalité et d’immatricula tion sur les ailes. Le deuxième amendement, qui a pris

effet en 1968, redéfinissait le terme «aéronef». Il confirmait aussi dans l’Annexe que to us les véhicules se déplaçant

sur coussin d’air, comme les naviplanes, terraplanes et autres véhicules à effet de sol, ne seraient pas classés parmi les aéronefs.

Étant donné que l’article 77 de la Convention autorise les organismes d’exploitation en commun, l’Amendement n

o 3 a été apporté à l’Annexe pour y définir les expressions «marque commune», «autorité

d’immatriculation sous marque commune» et «organisme international d’exploitation», afin que les aéronefs des organismes internationaux d’exploitation puissent être i mmatriculés sur une base autre qu’une base nationale. Le

principe des dispositions correspondantes est que l’ OACI doit assigner à chaque organisme international

d’exploitation une marque commune distinctive, qui sera choisie dans une série de symboles de nationalité qui

figurent parmi les indicatifs d’appel radio attribués à l’ aviation par l’Union internationale des télécommunications.

L’Amendement n

o 4, adopté en 1981, a eu pour objet d’ajouter des dispositions sur les marques de nationalité et

d’immatriculation des ballons libres non habités.

L’Amendement no 5, adopté en 2003, introduit une nouvelle exig ence selon laquelle le certificat d’immatriculation

doit comporter une traduction en anglais s’il est établi dans une autre langue. L’Annexe établit les procédures que doivent suivre les État s contractants de l’OACI pour choisir les marques de

nationalité à partir du répertoire des symboles de nationalité qui figurent parmi les indicatifs d’appel radio attribués à

l’aviation par l’UIT. L’Annexe contient des normes sur l’utilisation des lettres , des chiffres et d’autres symboles graphiques pouvant

constituer les marques de nationalité et d’immatriculation, et précise l’em placement de ces caractères sur les

différents types d’aéronefs, qu’il s’ agisse d’aérostats ou d’aérodynes.

Elle précise aussi que les aéronefs doiv ent être immatriculés, et contient un modèle du certificat d’immatriculation

que les États contractants de l’OACI doivent utiliser. Ce certificat doit être conservé en permanence à bord de

l’aéronef, qui doit comporter, à un endroit bien apparent près de la porte principale, une plaque indiquant, au minimum, la nationalité, ou la marque commune, et la marque d’immatriculation de l’aéronef.

Grâce à des années d’efforts, la classi fication des aéronefs est au jourd’hui aussi simple que possible, bien qu’elle

englobe tous les types de machines volantes que l’esprit humain a pu inventer.

ANNEXE 8

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Navigabilité des aéronefs

Dans l’intérêt de la sécurité, un aéronef doit être conçu, construit et exploité conformément aux exigences de

navigabilité pertinentes de son État d’immatriculation. Il est donc délivré pour cet aéronef un certificat de

navigabilité qui le déclare apte au vol. Afin de faciliter l’importation et l’exportation des aéronefs , leur échange dans le cadre d’accords de location,

d’affrètement ou de banalisation, ainsi que leur exploitation en service international, l’article 33 de la Convention de

Chicago stipule que l’État d’immatricula tion reconnaîtra et validera un certificat de navigabilité délivré par un autre

État contractant, à condition que les règlements de naviga bilité qui régissent la délivrance de ce certificat soient

équivalents ou supérieurs aux normes minimales qui pourraient être établies par l’OACI conformément à la Convention. Ces normes minimales figurent dans l’Annexe 8, dont la première édition a été adoptée par le Conseil le 1

er mars 1949.

L’Annexe 8 comprend des normes générales qui définissent, à l’intention des autorités nationales de navigabilité, les critères minimaux qui doivent être observés pour que les États reconnaissent les certificats de navigabilité des

aéronefs étrangers qui survolen t leur territoire ou y pénètrent, ce qui assu re ainsi, entre autres, la protection des

autres aéronefs, des tiers et des biens. Les normes de l’ OACI ne remplacent cependant pas les règlements nationaux.

Ce sont les règlements nationaux de navigabilité contenan t les spécifications complètes jugées nécessaires par les

divers États qui servent de base à la délivrance des certificats de navigabilité aux aéronefs. Chaque État est libre d’établir son propre règlement de navigabilité complet et détaillé ou d’en choisir, adopter ou accepter un qui a été

établi par un autre État contractant. Le niveau de navigabilité qu’un règlement national doit exiger est indiqué dans les normes générales de l’Annexe 8 complétées au besoin par les éléments indicatifs qui figurent dans le Manuel

technique de navigabilité de l’OACI (Doc 9760).

L’Annexe 8 comprend quatre parties. La première se co mpose de définitions, la deuxième traite des procédures

relatives à la certification et au maintien de l’état de navigabilité, la troisième comprend des normes techniques pour la délivrance des certificats de navigabilité de nouveaux modè les d’avions gros-porteurs et la quatrième partie est

consacrée aux hélicoptères.

L’une des définitions porte sur les «conditions d’utilisation prévues», autrement dit l’environnement dans lequel on

prévoit que l’aéronef évoluera. Il s’agit des conditions établies par l’expérience ou auxquelles on peut logiquement s’attendre pendant la vie utile de l’aéronef, compte tenu des utilisations auxquelles il est déclaré apte, des conditions

météorologiques, de la topographie autour des aérod romes où l’aéronef décoller a ou atterrira, de son

fonctionnement, de l’efficacité du personnel et de tous les éléments dont dépend la sécurité des vols. Les conditions

d’utilisation prévues excluent les conditions extrêmes qui pe uvent être évitées grâce à l’application de procédures

d’exploitation appropriées et les conditions extrêmes si rares que l’exploitation aérienne deviendrait impossible si

des niveaux de navigabilité plus élevés étaient exigés pour les éviter. Selon les dispositions relatives au maintien de l’état de navigabilité des aéronefs, l’Ét at d’immatriculation est tenu

d’informer l’État concepteur lorsqu’il immatricule pour la première fois un aéronef du type pour lequel l’État

concepteur a délivré un certificat de navigabilité. L’objet de cette mesure est de permettre à l’État concepteur de

communiquer à l’État d’immatriculation les renseignements d’application générale qu’il estime nécessaires au maintien de l’état de navigabilité de l’aéronef et à la sécuri té de son utilisation. L’État d’immatriculation doit pour sa

part communiquer à l’État concepteur les renseignements relatifs au maintien de la navigabilité qui émanent de lui,

afin qu’ils puissent être transmis, au besoin, aux autres États contractants qui ont immatriculé des aéronefs du même

type.

Afin d’aider les États à se mettre en rapport avec les autorités nationales de navigabilité compétentes, les

renseignements nécessaires sont fournis dans une circulaire (Circ 95) de l’OACI qui peut être consultée sur l’ICAO-Net. Les normes techniques relatives à la délivrance des ce rtificats de navigabilité des aéronefs ne concernent

actuellement que les avions multimoteurs dont la masse maximale au décollage portée au certificat de navigabilité

dépasse 5 700 kg. Ces normes portent sur les performances, les qualités de vol, les structures et la construction de

l’aéronef; la conception et l’installation des moteurs et des hélices, la conception et l’inst allation des systèmes et de

l’équipement, et les limites d’emploi, y compris les procédures et les renseignements généraux qui doivent figurer dans le manuel de vol de l’avion.

Les normes de performances prescrivent que l’avion doit pouvoir satisfaire les exigences de performance minimum

prévues dans l’Annexe pour toutes les phases du vol, en cas de défaillance du moteur critique lorsque les moteurs en fonctionnement sont utilisés dans les limites d’emploi de la puissance de décollage, doit pouvoir poursuivre son décollage en toute sécurité ou l’interrompre. À la fin de la phase initiale de décollage, l’avion doit pouvoir

poursuivre sa montée jusqu’à une hauteur où il pourra poursuivre son vol et atterrir en toute sécurité lorsque les

autres moteurs sont utilisés dans les limites d’emploi de la puissance maximale continue.

L’avion doit pouvoir être manœuvré de façon stable dans toutes les conditions d’utilisation prévues, sans que le

pilote ait à faire preuve d’une habileté, d’une attention ou d’une vigueur exceptionnelles, même en cas de défaillance d’un quelconque de ses moteurs. De plus, les caractéristiques de l’avion doivent être telles que le pilote sera prévenu sans ambiguïté d’un risque de décrochage et qu’il lui sera possible de conserver la maîtrise parfaite de l’avion sans

devoir modifier le régime de ses moteurs.

Selon les spécifications relatives à la conception et à la construction de l’avion, il doit être garanti que tous les

éléments de l’avion fonctionneront de façon efficace et sûre. Le bon fonctio nnement de toutes les pièces mobiles

essentielles à la sécurité d’utilisation de l’avion sera démont ré par des essais appropriés et tous les matériaux utilisés

devront être conformes à des spécifications approuvées. Les méthodes d’usinage et de montage doivent permettre

d’obtenir une structure de qualité homogène qui doit être protégée contre tout phénomène pouvant la détériorer ou amoindrir sa résistance en se rvice (intempéries, corrosion, abrasion ou autres phénomènes) et dont les effets

pourraient passer inaperçus. L’avion doit être doté de moyens qui assurent la prévention automatique des cas d’urgence ou qui permettent à l’équipage d’y faire face efficacement et il doit êt re conçu de manière à réduire le plus

possible les risques d’incendie en vol, de décompression accidentelle de la cabin e, et de présence de gaz toxiques à

bord et qui le protègent contre la foudre et l’électricité statique.

Une attention particulière est accordée aux caractéristiques de conception qui influent sur l’aptitude de l’équipage à

garder la maîtrise de l’avion en vol. Le poste d’équipage doit être conçu de manière à réduire le plus possible les risques de manœuvre incorrecte des commandes par suite d’une confusion, de la fatigue ou d’entraves quelconques.

Le poste doit offrir un champ de vision suffisamment étendu, clair et sans distorsion, pour assurer la sécurité

d’utilisation de l’avion. Les caractéristiques de conception des avions assurent aussi la sécurité, la santé et le bien-être des occupants en

offrant un environnement adéquat dans la cabine au cours du vol anticipé ainsi que dans les conditions d’exploitation au sol et sur l’eau, des moyens d’évacuation rapide et sûre advenant un atterrissage d’urgence ainsi

que le matériel nécessaire à la survie des occupants suite à un tel atterrissage, dans les conditions attendues, pendant

un laps de temps raisonnable.

Les spécifications relatives à la certification des moteurs et accessoires visent à assurer que leur fonctionnement est

sûr dans les conditions d’utilisation prévues. Un moteur du même type que ceux des avions doit faire l’objet d’essais

afin de déterminer ses caractéristiques de puissance et de poussée, de confirmer que les paramètres d’exploitation

sont satisfaisants et de démontrer l’existence de marges suffisantes pour éviter les phénomènes de détonation, de

pompage et autres anomalies de fonctionnement. Les essais doivent être d’une durée suffisante et être effectués à la puissance et aux autres conditions d’utilisation nécessai res pour démontrer la sûreté de fonctionnement et

l’endurance du moteur.

Suite aux détournements et actes terroristes dont des aéronefs ont récemment été l’objet, des caractéristiques de

sûreté ont été incluses dans la conception des aéronefs afin d’en accroître la protection. Parmi celles-ci figurent une

conception spéciale des systèmes de bord, la déterminatio n des emplacements de moindre risque pour une bombe et

le renforcement de la porte du poste de pilotage ainsi que des plafonds et planchers du compartiment du personnel de cabine.

ANNEXE 9

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Facilitation

Les normes et pratiques recommandées (SARP) relatives à la facilitation (FAL) ont pour origine plusieurs

dispositions de la Convention de Chicago. L’ article 37 oblige l’OACI à adopter et à amender périodiquement les

normes, pratiques recommandées et procédures internationa les traitant entre autres des formalités de douane et

d’immigration. L’ article 22 stipule que chaque État contractant adoptera toutes mesures en son pouvoir pour

faciliter et accélérer la navigation par aéronef entre les territo ires des États contractants et éviter de retarder sans

nécessité les aéronefs, équipages, passagers et cargaisons, particulièrement dans l’app lication des lois relatives à

l’immigration, à la santé, à la douane et au congé. L’ article 23 de la Convention exprime l’engagement de chaque

État contractant à établir des règlements de douane et d’immigration intéressant la navigation aérienne internationale

conformément aux pratiques établies ou re commandées en vertu de la Convention.

Certains autres articles présentent une pertinence particu lière pour les dispositions de l’Annexe FAL et il en a été

tenu compte dans la rédaction de celle-ci. Il s’agit des articles suivants : l’ article 10, selon lequel tout aéronef sur le

territoire d’un État contractant doit atterrir sur un aéroport désigné par cet État aux fins d’inspection douanière et autres et partir d’un tel aéroport; l’ article 13 qui stipule l’observation des lois et règlements d’un État contractant

relatifs à l’entrée, au congé, à l’immigration, aux passeports, à la douane et à la santé, par les passagers ou équipages

des aéronefs, ou en leur nom, et pour les marchandises; l’ article 14 qui exige de chaque État contractant qu’il prenne

des mesures efficaces pour prévenir la propagation de maladies contagieuses par la navigation aérienne; ainsi que

l’article 24 (droits de douane), l’ article 29 (documents de bord des aéronefs) et l’ article 35 (restrictions relatives à la

cargaison). Ces dispositions de la Convention trouvent leur application pr atique dans les SARP de l’Annexe 9, dont la première

édition avait été adoptée en 1949. Ces SARP couvrent spécif iquement la facilitation des formalités au sol pour le

congé des aéronefs et du trafic commercial, qui sont régies par les règlements de la douane, de l’immigration, de la

santé publique et des services agricoles. L’Annexe 9 est un document dont la vaste portée illustre la souplesse de l’OACI dans son évolution en parallèle à l’aviation civile internationale. L’Organisation est reconnue comme étant

un pionnier parmi les organismes internationaux dans sa promotion effective de la facilitation grâce à

l’établissement de normes ayant force obligatoire sur ses États contractants.

L’Annexe 9 constitue, pour les planificateurs et les admini strateurs d’exploitations aéroportuaires internationales, un

cadre de référence qui détermine aussi bien les limites des obligations imposées à l’industrie que les installations et

les services minimaux que doivent fournir les gouvernements. L’Annexe précise également les méthodes et les procédures à appliquer pour les procédures de congé, de manière à réaliser le double objectif de la conformité

effective aux lois des États et de la productivité des exploitants, des aéroports et des services d’inspection

gouvernementaux intéressés. Au début, l’Annexe visait essentiellement à réduire la paperasserie, à normaliser à l’échelle mondiale les documents devant accompagner le trafic international et à simplifier les procédures de congé des aéronefs, des passagers et des marchandises. Il était convenu à l’époqu e — et c’est encore le cas aujourd’hui — qu’il fallait réduire les retards dus

aux tracasseries administratives, non pas simplement parce qu’elles étaient sources d’irritation, mais parce qu’en

termes pratiques, elles sont coûteuses pour tous les gr oupes de clientèles de la communauté et parce qu’elles

constituent des obstacles au succès de tous.

Le volume de trafic a augmenté au fil des ans, dépassan t les ressources des systèmes d’inspection des États. La

facilitation des formalités de congé au sol est devenue une question bien plus complexe. C’est alors que l’Annexe 9

a changé d’orientation. Dans sa 11e édition (2002), l’Annexe a conservé ses pr emiers objectifs, repris d’une édition à

l’autre depuis le tout début, qui sont de réduire la paperasserie, de normaliser les documents et de simplifier les

procédures. Par contre, l’accent est désormais mis sur les te chniques d’inspection reposant sur la gestion des risques,

les buts visés étant d’augmenter l’efficacité, de réduire les en combrements aux aéroports et de renforcer la sûreté; de

contrer les abus tels que le trafic de stupéfiants et la fraude dans les documents de voyage; et de soutenir le

développement du commerce et du tourisme internationaux. Pa r ailleurs, de nouvelles SARP et directives ont été

adoptées pour couvrir certaines questi ons d’intérêt public de premier plan, telles que le traitement des personnes

handicapées.

Plus récemment, le secteur de la facilita tion a pris un nouveau tournant à la su ite de grands événements enregistrés

dans le domaine de l’aviation civile au cours de la dernière décennie, ou pl us précisément depuis la seconde moitié

des années 1990. Ces événements majeurs sont : les progrès technologiques qui ont permis la généralisation de

l’usage d’ordinateurs et de systèmes d’échange de données électroniques dans le monde; la prolifération massive de

la migration clandestine donnant lieu à des problèmes d’immi gration internationale et de sûreté nationale, l’aviation

civile étant le mode de transport de choix et la fraude de passeports une tactique courante; les bouleversements politiques et sociaux avec pour incidence le recours accru au terrorisme, dans le cadre duquel l’intervention illicite

contre l’aviation civile reste une arme puissante dans la poursuite d’objectifs.

Ces questions ont constitué l’essentiel de l’ordre du jour de la 12

e session de la Division de facilitation, tenue au

Caire au début de l’année 2004 avec comm e thème «Faire face aux défis de la sû reté pour faciliter l’exploitation du

transport aérien». Les débats sur le rôle essentiel des mesu res de facilitation dans le renforcement de la sûreté ont

amené la Division à formuler des recommandations sur la s écurité des documents de voyage et sur les formalités de

contrôle aux frontières, sur des dispositions modernes pe rmettant d’assurer la facilitation et la sécurité des

exploitations de services de fret aérien, sur la lutte contre la fraude des documents de voyage et sur la migration

illégale, ainsi que sur le Règlement sanitaire international et sur les mesures d’hygiène et de désinfection en aviation.

La 12

e édition de l’Annexe 9 qui en résulte (date prévue de publication : 2005) est l’illustration de la stratégie

actuelle de l’OACI dans le domaine de la facilitation. Il s’agit maintenant de promouvoir et d’appuyer l’action des

États dans trois domaines principaux : la normalisation des documents de voyage, la rationalisation des systèmes et

des procédures de congé aux frontières et la coopération in ternationale pour résoudre les problèmes de sûreté liés

aux passagers et au fret. La première vocation de l’A nnexe 9 est toujours de remplir le mandat décrit dans

l’article 22 de la Convention de Chicago, c’est-à-dire «éviter de retarder sans nécessité les aéronefs, … passagers et

cargaisons», mais de nombreuses dispos itions, établies en vue de renforcer l’ef ficacité des procédures de contrôle,

soutiennent également l’objectif de relever le niveau de sûreté générale.

La 12e édition de l’Annexe 9 contient des changements impor tants, dont le renforcement de la sécurité des

documents de voyage et la lutte contre la migration illégale. Si la plupart des chapitres et des appendices sont restés

relativement inchangés par rapport à la 11e édition, deux chapitres en particulie r ont été remaniés en profondeur pour

tenir compte des nouvelles réalités internationales.

Le Chapitre 3, qui traite de l’entrée et de la sortie des pe rsonnes et de leurs bagages, contient maintenant une norme

exigeant des États contractants qu’ils actualisent régul ièrement les dispositifs de sécurité appliqués dans les

nouvelles versions des documents de voyage qu’ils émettent, afin d’en prévenir l’usage fr auduleux et de faciliter la

détection des documents falsifiés, reproduits ou délivré s illégalement. Une autre norme stipule que les États

établiront des mesures pour contrôler la production et l’émission licites des documents de voyage. Désormais, les

États devront délivrer des passeports séparés à chaque personne, quel que soit son âge, et les émettre sous une forme

lisible à la machine, conformément aux spécifications de l’OACI. Les États et les compagnies aériennes sont tenus

de coopérer dans la lutte contre la fraude de documents de voyage. Les État s doivent également mettre en place des

mesures de contrôle adéquates pour l’émission de certificats de membres d’équipage et autres pièces d’identité officielles pour les équipages.

Enfin, un nouveau Chapitre 5 entièrement inédit est consacré au problème croissant des personnes non admissibles et des personnes expulsées. Les dispositions de ce chapitre décr ivent en termes clairs les obligations des États et des

transporteurs concernant le transport de migrants po tentiellement en situation irrégulière et autres cas

«problématiques» similaires auxquels l’ industrie du transport aérien internatio nal doit faire face quotidiennement et

en nombre de plus en plus grand. En respectant strictement leur obligation d’enlever de la circulation les documents

de voyage frauduleux ou les documents légitimes utilisés frauduleusement, les États co ntractants contribueront

utilement à endiguer le flot des migran ts clandestins dans le monde entier.

ANNEXE 10

à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Télécommunications aéronautiques

(Volumes I, II, III, IV et V)

Les télécommunications aéronautiques, la navigation et la surveillance — trois des éléments les plus complexes et

les plus essentiels à l’aviation civile internationale — font l’objet de l’Annexe 10 à la Convention.

L’Annexe 10 comporte cinq volumes :

Volume I — Aides radio à la navigation Volume II — Procédures de télécommunica tions, y compris celles qui ont le caractère

de PANS

Volume III — Systèmes de communication

re Partie, Systèmes de communication de données numériques

2e Partie, Systèmes de communications vocales

Volume IV — Systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision

Volume V — Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques

Ces cinq volumes contiennent des normes et pratiques recommandées (SARP), des procédures pour les services de

navigation aérienne (PANS) et des éléments d’orientation su r les télécommunications aéronautiques, la navigation et

les systèmes de surveillance. Le Volume I de l’Annexe 10 est un document technique qui définit, à l’intention de l’exploitation internationale d’aéronefs, les systèmes nécessaires à la fourniture d’aides radio à la navigation utilisées dans toutes les phases d’un

vol. Les SARP et éléments d’orientation de ce volume énum èrent les spécifications paramétriques essentielles pour

les aides radio à la navigation telles que le système mondial de navigation par sa tellite (GNSS), le système

d’atterrissage aux instruments (ILS), le système d’atterrissage hyperfréquences (MLS), le radiophare omnidirectionnel (VOR) à très haute fréquence (VHF), le ra diophare non directionnel (NDB) et le dispositif de

mesure de distance (DME). Les données présentées dans ce volume visent certains aspects des exigences en

alimentation, fréquence, modulation, caractéristiques des signaux et contrôle nécessaire pour garantir que les

aéronefs adéquatement équipés puissent capter les signaux de navigation dans toutes les parties du monde avec le degré de fiabilité requis. Les volumes II et III portent sur deux catégories générales de télécommunications vocales et de données utilisées par

l’aviation civile internationale. Il s’agit des télécommunicati ons sol-sol entre points au sol et air-sol entre aéronefs et

points au sol. C’est au moyen des télécommunications ai r-sol que les aéronefs reçoiv ent, en mode verbal ou

données, tous les renseignements nécessa ires à la sécurité des vols. Un élément important des télécommunications

sol-sol est le réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA), réseau mondial conçu en fonction des besoins spécifiques de l’aviation civile intern ationale. À l’intérieur du RSFTA, tous les points au sol

importants (aéroports, centres de contrôle de la circulation aérienne, centres météorologiques et autres) sont reliés

par des liaisons appropriées conçues de façon à desservir les aéronefs durant toutes les phases du vol. Les messages

déposés en un point quelconque du réseau sont transmis de façon systématique à tous les points où ils sont

nécessaires au déroulement des vols en toute sécurité. Le Volume II comporte les procédures générales, administratives et opérationnelles concernant les

télécommunications aéronautiques fixes et mobiles. Le Vo lume III regroupe des SARP et éléments d’orientation

pour divers systèmes de télécommunications vocales et de données air-sol et sol-sol, y compris le réseau de

télécommunications aéronautiques (ATN), le service m obile aéronautique par satellite (SMAS), la liaison de

données air-sol mode S du radar secondaire de surveillance (SSR), la liaison numérique air-sol (VDL) à très haute

fréquence (VHF), le réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA), le système d’adressage

d’aéronefs, la liaison de données haute fréquence (HFDL), le service mobile aéronautique, le système d’appel sélectif (SELCAL), les circuits vocaux aéronautiques et les émetteurs de localisation d’urgence (ELT). Le Volume IV de l’Annexe 10 contient des SARP et des éléments d’orientation pour le radar secondaire de surveillance (SSR) et les systèmes anticollision embarqués (ACAS), y compris des SARP pour le SSR mode A,

mode C et mode S et les caractéristiques techniques des ACAS.

Dans le Volume V de l’Annexe 10 sont définis des SARP et éléments d’orientation sur l’utilisation des fréquences

aéronautiques. L’Union internationale des télécommunications (UIT) a conçu un cadre à l’intérieur duquel est fait

l’équilibre entre les besoins en spectre radio des États indivi duels et les intérêts de divers usagers des services radio

pour aboutir à un environnement radio planifié fondé sur une utilisation sans interférence, efficace et efficiente du

spectre radio. Ce volume contient également des renseignem ents sur la planification de l’attribution de fréquences

aux stations radio aéronautiques individuelles existantes ou prévues dans diverses bandes de fréquence.

ANNEXE 11

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Services de la circulation aérienne

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) était presque inconnu en 1944. Aujourd’hui, ce contrôle, les services

d’information de vol et les services d’alerte, qui ensemble constituent les services de la circulation aérienne, figurent parmi les principaux organes auxiliaires au sol nécessaires à l’achem inement sûr et ordonné du trafic aérien dans le

monde. L’Annexe 11 de la Convention de Chicago défin it ces services et précise les normes et pratiques

recommandées qui doiv ent être appliquées pour les assurer.

L’espace aérien mondial a été divisé en un certain nombre de régions d’info rmation de vol (FIR) adjacentes dans

lesquelles l’un ou la totalité des services de la circulation aérienne peuvent être assurés. Dans certains cas, la région d’information de vol recouvre de vastes zones océaniques où la densité de la circulation aérienne est relativement

faible, où l’espace aérien n’est pas contrôlé et où seuls sont assurés les services d’information de vol et d’alerte.

Dans d’autres régions d’information de vol, une grande partie de l’espace aérien est contrôlé, c’est-à-dire que le

service de contrôle de la circulation aérienne y est assuré en plus des services d’information de vol et d’alerte.

Les services de la circulation aérienne (ATS) ont pour objet principal, selon l’Annexe, d’empêcher les collisions entre aéronefs, que ce soit pendant la circulation sur l’aire de manœuvre, le décollage, l’atterrissage, la phase en route ou l’exécution d’un circuit d’a ttente à l’aérodrome de destination. L’An nexe porte également sur les moyens

d’accélérer et de maintenir le débit ordonné de la circula tion aérienne, ainsi que sur la diffusion des renseignements

et avis nécessaires à l’exécution sûre et efficace des vols et sur les services d’alerte prévus pour les aéronefs en

détresse. Les dispositions de l’OACI stipulent que pour atte indre ces objectifs, il faut créer des centres d’information

de vol et des organes de contrôle de la circulation aérienne. Tous les aéronefs volent conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) ou aux règles de vol à vue (VFR).

En conditions IFR, l’aéronef vole d’une aide radio à la suivante ou selon les indications de ses instruments de

radionavigation autonomes qui permettent au pilote de déte rminer à tout moment sa position. En IFR, les avions

volent dans toutes les conditions météorologiques sauf celles qui sont extrêmement défavorables, alors qu’en vol VFR l’avion doit rester à l’écart des nuag es et voler dans des conditions de visibilité assez bonnes pour que le pilote

puisse voir les dangers et les éviter. Le Chapitre 3 précise les types de services qu’il faut donner à ces aéronefs. Par

exemple, le contrôle de la circulation aérienne est fourni à un aéronef qui évolue dans l’espace aérien contrôlé, mais

lorsque l’aéronef évolue dans l’espace aérien non contrôlé, le pilote ne bénéficie que du service d’information de vol, c’est-à-dire qu’il reçoit seulement des renseignements sur le trafic connu, et c’est à lui qu’il appartient de

prendre les dispositions nécessaires pour éviter les autres aéronefs. Le contrôle n’est normalement pas assuré pour

les aéronefs en vol VFR, sauf dans des régions particulière s, auquel cas les vols VFR sont séparés des vols IFR mais

doivent assurer leur propre séparation, sauf instruction co ntraire des autorités ATC. Les services de la circulation

aérienne ne sont pas fournis à tous les aéronefs. Lors qu’un aéronef évolue entièrement hors de l’espace aérien

contrôlé dans une zone où le dépôt d’un plan de vol n’est pas obligatoire, il se peut que les services de la circulation

aérienne ne sachent même pas que ce vol est effectué. La sécurité est le principal souci de l’aviation civile intern ationale et la gestion du trafic aérien contribue de façon

substantielle à celle de l’aviation. L’Annexe 11 contient une importante disposition selon laquelle les États doivent

mettre en œuvre des programmes systémati ques et appropriés de gestion de la sécurité des services de la circulation

aérienne (ATS) dans le but d’assurer la sécurité de ces se rvices à l’intérieur des espace s aériens et aux aérodromes.

Les systèmes et programmes de gestion de la sécurité aide nt grandement à garantir la sécurité de l’aviation civile

internationale.

Le contrôle de la circulation aérienne consiste à communi quer des autorisations et des renseignements émanant des

organes de contrôle de la circulation aérienne afin d’assurer l’espacement longitudinal, vertical ou latéral entre les

aéronefs, conformément aux dispositions du Chapitre 3 de l’Annexe. Ce chapitre traite aussi de la teneur des

autorisations, de leur coordination entre organes ATC et de la coordination du transfert de contrôle lors du passage d’un vol d’une région de contrôle à une autre. Pour que ce transfert soit ordonné, il faut que le vol ne soit jamais contrôlé par plus d’un organe à la fois. Il arrive que les organes du contrôle de la circulation aérienne aient à faire f ace à une demande de trafic supérieure à

la capacité d’une région ou d’un emplacement particulier, par exemple aux aéroports très fréquentés, en période de

pointe. L’Annexe 11 prévoit que les organes ATC doivent imposer des restrictions à la circulation aérienne, afin de ne pas retarder excessivement les aéronefs en vol. L’Annexe 11 précise aussi les besoins relatifs à la coordination entre les organes civils du contrôle de la circulation

aérienne et les autorités militaires ou d’autres organismes dont relèvent des activités qui peuvent avoir une incidence

sur les vols civils. Le plan de vol et les autres donn ées relatives aux vols civils sont communiqués aux organes

militaires afin de les aider à identifier les aéronefs civils qui approcheraient d’une région réglementée ou y pénétreraient.

Le service d’information de vol est four ni aux aéronefs qui évoluent dans l’esp ace aérien contrôlé et à ceux dont la

présence est connue de l’organe des services de la circula tion aérienne. Il en résulte qu ’un aéronef pour lequel le

dépôt d’un plan de vol n’est pas obligatoire ne bénéficiera pas de ce service, qui consiste à fournir des renseignements météorologiques significatifs (renseignements SIGMET), des avis concernant le fonctionnement des aides à la navigation et l’état de l’aérodrome, ou d’autres renseignements intéressant la sécurité. Les vols IFR sont aussi avisés des conditions météorologiques aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement, des risques

de collision (pour les aéronefs évoluant hors des régions de contrôle et des zones de contrôle) et, pour les vols

effectués au-dessus des zones océaniques, des renseignements disponibles sur les navires se trouvant dans ces zones.

Les vols VFR reçoivent également des renseignements sur les conditions météorologiques défavorables qui pourraient rendre impossible la poursuite du vol en VFR. L’Annexe 11 contient aussi des dispositions sur les émissions du service d’information de vol pour l’exploitation (OFIS), y compris les émissions du service

automatique d’information de région terminale (ATIS).

Le Chapitre 5 de l’Annexe est consacré au service d’al erte. Ce service avertit les centres de coordination de

sauvetage lorsqu’on sait ou lorsqu’on suppose qu’un aéronef est en difficulté, quand les communications ont été interrompues, quand l’avion n’a pas atterri après avoir reçu l’autorisation d’atterrir, quand il n’a plus assez de carburant ou quand, d’après les renseignements disponibles, un atterrissage forcé a été e ffectué ou est imminent. Le

service d’alerte est fourni automatiquement à tous les aéronefs contrôlés et, dans la mesure du possible, à tous les

aéronefs pour lesquels le pilote a déposé un plan de vol ou dont la présence est connue des services de la circulation aérienne. Il est également fourni aux aéronefs que l’on sait ou que l’on croit être l’objet d’un détournement. Le

service d’alerte a pour rôle de mobiliser toutes les organisations de sauvetage et d’urgence qui sont en mesure de fournir une aide.

Les chapitres suivants de l’Annexe traitent des moyens de communication air-sol nécessaires au service ATS, ainsi que des moyens de communication entre organes ATS et entre ces organes et d’autres services essentiels. Ils indiquent aussi les renseignements que les services de la circulation aérienne doivent four nir à chaque type d’organe

de contrôle. Les moyens de communication air-sol doivent permettre d’établir des communications bilatérales directes, rapides et continues, sans parasites atmos phériques. Les communications entre organes doivent être

assurées par téléphonie directe, chaque fois que possible. Étant donné l’importance des renseignements transmis sur

les voies de communication radio air-sol et de ceux reçus des autres organes et bureaux, l’Annexe 11 recommande

que ces communications soient enregistrées. Un appendice de l’Annexe énonce les principes régissant l’identification des routes ATS, afin de permettre aux

pilotes et aux services ATS d’utiliser sans ambiguïté la dé signation d’une route sans devoir recourir à l’emploi de

noms géographiques. Un deuxième appendice établit les pr incipes régissant l’utilisation des indicatifs de points

significatifs, identifiés ou non par une aide radio à la navigation. L’Annexe 11 contient enfin une série de suppléments qui présentent des éléments indicatifs sur divers sujets, tels que l’organisation de l’espace aérien, les

besoins ATS en voies de communication air-sol, l’établissement et la désignation des itinéraires normalisés de départ et d’arrivée.

La planification des mesures d’urgence est une importante responsabilité qui incombe à tous les États qui fournissent des services de navigation aérienne. Un supplémen t à l’Annexe 11 contient des directives concises visant

à aider les États à assurer l’acheminement sûr et ordonné du trafic aérien international advenant des perturbations des services de la circulation aérienne et des services de soutien connexes et à maintenir la disponibilité des lignes

aériennes mondiales principales advenant des perturbations.

Le ciel n’a pas de limite, sauf quand il s’agit de circul ation aérienne. Avec l’augmen tation du trafic aérien, la

théorie, les procédures, l’équipement et la réglementation du contrôle de la circulation aérienne continueront à évoluer, tout comme les dispositions de cette Annexe.

ANNEXE 12

à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Recherches et sauvetage

Les services de recherches et de sauvetage sont organisé s de manière à intervenir lorsqu’une personne semble en

danger et a besoin de secours. L’Annexe 12 — Recherches et sauvetage (SAR) — contient un ensemble de normes

et pratiques recommandées dont le but est de permettre de localiser et de rescaper rapidement les survivants des

accidents d’aviation.

Cette Annexe, complétée par un Manuel de recherches et de sauvetage en trois parties (Organisation et

Procédures SAR), contient des dispositions sur la création, le maintien et le fonctionnement des services de recherches et sauvetage assurés par les États contractants de l’OACI dans leur s territoires et au-dessus de la haute

mer. C’est à 1946 que remontent les premières propositions de normes et pratiques recommandées sur les recherches et le sauvetage. Après examen et révision pour qu’elles répondent de façon adéquate aux besoins de l’aviation civile

internationale, ces propositions firent l’objet de la première édition de l’Annexe 12, entrée en vigueur en 1951.

Celle-ci contient cinq chapitres qui décrivent l’organisatio n et les principes de coopération nécessaires à l’efficacité

des opérations SAR, présentent les mesures préparatoires nécessaires à ces opérations et établissent les procédures

que les services SAR doivent appliquer dans les cas d’urgence réels.

Le chapitre consacré à l’organisation indique en premier lieu que les États doivent prendre des dispositions pour

assurer des services SAR à l’intérieur de leurs territoires et au-dessus des portions de la haute mer ou des régions de souveraineté indéterminée, délimitées dans les accords ré gionaux de navigation aérie nne et approuvées par le

Conseil de l’OACI. Ce chapitre traite de la création de s organes mobiles SAR, des moyens de communication dont

ces organes doivent être dotés et de l’identification d’autr es services publics ou privés adéquats pour les opérations

de recherches et de sauvetage.

Les besoins en matériel des organes de sauvetage font l’objet de dispositions qui reflètent la nécessité d’une assistance suffisante sur le lieu d’accidents, co mpte tenu du nombre de passagers en cause.

La coopération entre les services SA R d’États voisins est indispensable au déroulement efficace des opérations.

Cette importante question fait l’objet du Chapitre 3, qui prévoit notamment que les États contractants publieront et

diffuseront tous les renseignements nécessaires à l’entrée rapide sur leurs territoires des équipes de sauvetage appartenant à d’autres États. Il y est recommandé aussi, po ur faciliter les enquêtes sur les accidents, que les équipes

de sauvetage soient accompagnées d’enquêteurs spécialisés.

Le Chapitre 4, qui porte sur les mesures préparatoires, pr écise les exigences en matière de regroupement et de

publication des renseignements nécessair es aux services SAR. Il y est indiqué que des plans détaillés de conduite

des opérations doivent être établis pour le déroulement des opérations SAR et ce qu’ils doivent contenir. Il énumère aussi les mesures préparatoires relatives aux équi pes de sauvetage, aux conditions de leur entraînement et

à l’enlèvement des épaves. Les opérations de recherches et de sauvetage exigent un ensemble complet de procédures

normalisées assez souples pour répondre aux besoins impr évus; elles sont énoncées en détail au Chapitre 5. La

première consiste à identifier et à catégoriser la situati on d’urgence. Le Chapitre 5 explicite les mesures à prendre

pour chaque catégorie de cas.

On distingue trois phases dans une situation d’urgence. La première est la «phase d’incertitude», déclarée

normalement quand le contact radio avec l’aéronef a été perdu et ne peut être rétabli, ou si l’aéronef n’arrive pas à

destination. Pendant cette phase, le centre de coordinati on de sauvetage (RCC) compétent peut être alerté; il

recueille et évalue les rapports et données sur l’aéronef en cause.

Selon les circonstances, la phase d’incertitude peut se tran sformer en «phase d’alerte», au cours de laquelle le RCC

avertit immédiatement les organes SAR appropri és et déclenche les mesures nécessaires.

La «phase de détresse» est déclarée lors qu’on est raisonnablement certain qu’un aéronef est en détresse. Au cours de

cette phase, le RCC est chargé de prendre toutes les mesure s pour prêter assistance à l’ aéronef et déterminer sa

position aussi rapidement que possible. Conformément à un ensemble prédéterminé de procédures, l’exploitant de

l’aéronef, l’État d’immatriculation, les organes des services de la circulation aérienne associés, les RCC voisins et les services chargés des enquêtes sur les accidents sont informés, le plan général d’exécution des opérations est établi et son exécution coordonnée.

Le Chapitre 5 indique les procédures applicables dans le cas où les opérations font intervenir deux ou plusieurs

RCC, celles que doivent appliquer les services chargés des opérations, et celles qui mettent fin aux opérations ou les suspendent. D’autres procédures concernent les mesures à prendre sur les lieux d’un accident et le cas où un pilote commandant de bord intercepte un message de détresse.

L’Appendice de l’Annexe 12 indique trois ensembles de signaux, en premier lieu ceux qui sont échangés avec les

navires au cours d’une opération SAR. Les deuxième et troisième groupes de signaux sont les signaux visuels sol-air à l’usage respectivement des survivants et des équipes de sauvetage au sol.

ANNEXE 13

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation

Il est indispensable de connaître les cau ses d’un accident ou d’un incident d’av iation pour éviter qu’il ne se répète.

Pour y parvenir, la meilleure façon est de mener une enquê te méthodique. L’Annexe 13 fait bien ressortir ce point,

puisqu’elle précise que l’objectif de l’enquête su r un accident ou un incident est la prévention.

L’Annexe 13 contient les dispositions internationales qui régissent les enquêtes sur les accidents et incidents

d’aviation. Elle a été rédigée avec le souci que tous les par ticipants aux enquêtes puissent bien la comprendre. Elle

sert en effet de document de référence à ceux qui, de par le monde, peuvent être appelés, souvent sans préavis, à s’occuper des nombreux aspects de l’enquête sur un accident ou un incident grave. Elle précise par exemple les États

qui peuvent participer à l’enquête : État d’occurrence, État d’immatriculation, État de l’exploitant, État de conception et État de construction. Elle définit aussi les dr oits et responsabilités qui reviennent à chacun d’entre eux.

La neuvième édition de l’Annexe 13 comprend huit chap itres, un appendice et quatre suppléments. Les trois

premiers chapitres portent respectivement sur les définitions , sur l’application des dispos itions et sur des généralités.

Le Chapitre 3 traite notamment de la conservation des indices et de la responsabilité de l’État d’occurrence en ce qui

concerne la garde et l’enlèvement de l’aéronef. Il précise aussi la manière dont cet État doit répondre aux demandes de participation à l’enquête émanant d’autres États.

Un accident ou un incident grave doit être notifié dans les pl us brefs délais à tous les Ét ats susceptibles de participer

à l’enquête. La façon de procéder à cette notification est indiquée au Chapitre 4. Ce même chapitre précise les

responsabilités relatives à la tenue de l’enquête en fonction du lieu où s’est produit l’accident ou l’incident, à savoir

sur le territoire d’un État contractant de l’OACI, sur le territoire d’un État non contractant ou en dehors du territoire

d’un État quelconque. Une fois la notification officielle adressée aux autorités approp riées, le processus d’enquête

proprement dit s’engage. Il fait l’objet du Chapitre 5. C’est l’État sur le terr itoire duquel l’accident ou l’incident s’est produit qui est responsable de l’enquête. En général,

c’est ce même État qui se charge de la conduite de l’enquête, mais il peut aussi la déléguer à un autre État, en totalité

ou en partie. Si l’accident ou l’incident ne se produit pas sur le territoire d’un État, la responsabilité de l’enquête va à

l’État d’immatriculation.

L’État d’immatriculation, l’État de l’ exploitant, l’État de conception et l’État de construction qui participent à une

enquête ont chacun la faculté de désign er un représentant accrédité. Ils peuvent aussi désigner des conseillers pour

aider les représentants accrédités. L’État qui mène l’enquête peut faire appe l au concours des meilleurs experts

techniques en s’adressant à n’importe quelle source.

L’enquête comprend la collecte, l’enregi strement et l’analyse de tous les renseignements utiles, la détermination des

causes, la formulation des recommandations de sécurité appropriées et l’établissement du rapport final.

Le Chapitre 5 contient aussi des dispositions sur l’enquêteu r désigné, les enregistreurs de bord, les autopsies, la

coordination avec les autorités judiciaires, l’information de s services de sûreté de l’aviation, la divulgation des

pièces et la réouverture de l’enquête. Les États dont des ressortissants sont au nombre des victimes peuvent aussi

désigner un expert pour participer à l’enquête.

Le Chapitre 6 contient les normes et les pratiques recomm andées relatives à l’établissement et à la publication du

rapport final de l’enquête. On trouve un modèle de prés entation du rapport final dans l’appendice de l’Annexe.

Les bases de données informatiques facilitent considérableme nt la recherche et l’analyse de l’information sur les

accidents et les incidents. L’échange de l’information sur la sécurité est consid éré comme un élément essentiel de la

prévention des accidents. C’est pourquoi l’OACI tient une base de données, le système de comptes rendus

d’accident/incident, connu sous le nom d’ ADREP, qui facilite l’échange d’inform ations de sécurité entre les États

contractants. Le Chapitre 7 de l’Annexe 13 traite des comptes rendus au système ADREP, à savoir les comptes rendus préliminaires et les comptes rendus de données d’accident/incident.

Le Chapitre 8 porte sur les mesures de prévention. Ses dispositions concernent les systèmes de comptes rendus

d’incident, obligatoires ou volontaires, et de la néce ssité d’un contexte non punitif pour la communication des

dangers. Il aborde ensuite la question des systèmes de bases de données et des moyens d’analyser les données

intéressant la sécurité pour déterminer les mesures pr éventives qui peuvent être nécessaires. Enfin, il y est

recommandé que les États travaillent à l’établissement de réseaux de mise en commun de renseignements relatifs à

la sécurité pour faciliter l’échange libre de renseignements sur les carences effectives ou éventuelles. Les processus

évoqués dans ce chapitre font partie d’un système de gestion de la sécurité axé sur la réduction du nombre des accidents et des incidents graves dans le monde.

ANNEXE 14

à la Convention relative à l’aviation civile internationale

Aérodromes

(Volumes I et II )

Ce qui est particulier, dans l’Annexe consacrée aux aérodromes, c’est l’év entail des sujets abordés : de la

planification générale des aéroports et des hélistations à des détails aussi précis que le temps de branchement des alimentations électriques auxiliaires, du génie civil aux questions d’éclairage, de la mise en place d’engins

perfectionnés de sauvetage et de lutte contre l’incendie aux mesures qui permettent d’éloigner les oiseaux des

aéroports. À la variété des sujets abordés s’ajoute le fait que l’industrie aéronautique est en évolution constante.

L’apparition de nouveaux modèles d’avions , l’expansion du trafic aérien, l’explo itation par visibilité de plus en plus

réduite et les progrès techniques des équipements aéroportuaires font de l’Annexe 14 une de celles qui sont le plus souvent modifiées. En 1990, après 39 amendements, l’Annexe a été divisée en deux volumes, le Volume I, qui traite de la conception et de l’exploitation technique des aérodromes, et le Volume II, qui traite des hélistations.

Le Volume I de l’Annexe 14 a également pour particularité de s’appliquer à tous les aéroports ouverts au public conformément aux dispositions de l’article 15 de la Convention. L’Annexe a vu le jour en 1951. Elle comportait alors 61 pages de normes et de pratiques recommandées et 13 pages complémentaires d’éléments indicatifs pour leur

mise en œuvre. On y trouvait aussi des spécifications sur les hydroaérodromes et les aérodromes dépourvus de piste, spécifications qui ont disparu depuis. Aujourd’hui, il faut plus de 180 pages de normes et pratiques recommandées,

sans compter les éléments d’orientation complémentaires, pour énoncer les spécifications applicables aux aéroports

internationaux du monde entier. Le contenu du Volume I reflète à des degrés divers la planification et la conception des aérodromes ainsi que leur exploitation technique et leur entretien.

Le cœur d’un aéroport est la vaste zone de mouvement qui va de la piste à l’aire de trafic en passant par les voies de circulation. Avec les grands avions modernes, ces installa tions doivent être conçues de façon plus rigoureuse. Les

spécifications relatives à leurs caractéristique s physiques, à savoir leur largeur, leur pente et leur distance par rapport

aux autres installations constituent donc une partie importante de l’Annexe. Des spécifications concernant de nouvelles installations inconnues lorsque l’OACI a vu le jour, telles que les aires de sécurité d’extrémité de piste, les

prolongements dégagés, les prolongements d’arrêt, y sont aussi énoncées. Ces installations constituent les pierres

angulaires d’un aéroport, celles qui déterminent sa forme et ses dimensions et permettent aux ingénieurs d’établir le

plan de masse qui constitue la structure de base de chaque aéroport. Outre celles qui concernent l’environn ement terrestre d’un aéroport, des spéci fications sont également nécessaires

pour définir les caractéristiques de son espace aérien. Le s aéroports doivent disposer d’un volume important

d’espace aérien libre d’obstacles pour que les avions puissent faire leur appr oche et décoller en toute sécurité. Il faut

également que ce volume d’espace soit défini pour qu’il puisse être protégé, de façon à assurer la croissance voire

l’existence même de l’aéroport. Comme l’indique l’Annexe «… pour éviter que ces aérodromes ne soient rendus inutilisables parce que des obstacles s’él èveraient à leurs abords … une série de surface de limitation d’obstacles …

définissent les limites que peuvent atteindre les objets dans l’espace aérien et créent ainsi une zone de vol dégagée

d’obstacles». Les spécifications relatives aux surfaces de limitation d’obstacles s ont classées dans l’Annexe par type

de piste. Six types de piste sont prévus : pistes pour approche à vue, pistes pour approche classique, pistes pour approche de précision de catégories I, II et III, et piste de décollage.

La nuit, sur les aéroports, des centaines et parfois des millie rs de feux servent à guider les avions. À la différence du

guidage en vol, qui est effectué au moyen d’aides radio, le guidage au sol se fait essentiellement par des aides

visuelles. Le Volume I de l’Annexe 14 définit en déta il les nombreux systèmes utilisés selon les circonstances,

particulièrement les conditions météorologiques. Étant donné que ces aides visuelles doivent être facilement

comprises par les pilotes du monde entier, la normalisation de leur emplacement et de leurs caractéristiques lumineuses est de la plus haute importance. Les récents progrès des techniques d’éclairage ont permis d’augmenter considérablement l’intensité des feux. Ces dernières années, la mise au point de sources lumineuses de petites

dimensions a facilité l’installation de feux encastrés da ns la surface des chaussées qu ’empruntent les avions. Les

feux modernes à haute intensité sont efficaces de jour comme de nuit; ils peuvent donc être utilisés en tout temps

même si, dans certaines conditions diurnes, un système de marques de piste est tout aussi efficace. Des dispositions

sur l’emploi de ces marques figurent dans l’Annexe. Le s panneaux de signalisation constituent un troisième type

d’aides visuelles. Sur les grands aéroports et les aéroports où la circulation est dense, il est important de fournir aux pilotes un guidage qui leur permette de trouver leur chemin sur l’aire de mouvement.

L’objectif de la plupart des spécifications est d’améliorer la sécurité de l’aviation. Un chapitre du Volume I de

l’Annexe 14 est consacré à l’amélioration de la sécurité des équipements aéroportuaires. Notons en particulier les spécifications concernant l’implantation et la constructio n d’équipements aux abords des pistes. Il s’agit ici de

réduire le danger que ces équipements peuvent représenter pour les vols. Les caractéristiques de l’alimentation électrique auxiliaire sont également spécifiées ainsi que celles des circuits électriques. D’autre part, il est fait état de

la nécessité de surveiller le fonctionnement des aides visuelles.

L’exploitation technique des aéroports est une question qui pr end de plus en plus d’importance. L’édition actuelle du

Volume I de l’Annexe 14 comporte des spécifications sur leur entretien. Elle insiste en particulier sur l’entretien des

chaussées et des aides visuelles, ainsi que sur la nécessité d’éliminer tout ce qui pourra it attirer les oiseaux sur les

aéroports et nuire ainsi à la sécurité des vols.

Les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie co nstituent un élément crucial de l’exploitation d’un aéroport.

Selon l’Annexe 14, tous les aéroports internationaux doiv ent en être dotés. L’Annexe précise les types et les

quantités d’agents extincteurs à utiliser et les délais dans lesquels ces agents doivent pouvoir être répandus sur les

lieux d’un accident d’aviation.

Pour décoller et atterrir en toute sécurité, les avions d’au jourd’hui ont besoin d’informations précises sur l’état des

installations aéroportuaires. Le Volume I de l’Annexe 14 précise quelle est l’information à fournir, comment l’établir, comment la communiquer et à qui la communique r. (Des spécifications sur la diffusion de cette

information au moyen de publications d’information aéronautique et de NOTAM sont énon cées dans l’Annexe 15

— Services d’information aéronautique .) Cette information porte notamment sur l’altitude des différentes parties de

l’aéroport, la résistance des chaussées, l’état de la surface des pistes et le niveau des services de sauvetage et de lutte

contre les incendies. Le Volume II de l’Annexe 14 contient les dispositions propres aux hélistations. Ces dispositions complètent celles du Volume I, dont certaines s’appliquent aussi aux hélistations, et portent sur les caractéristiques physiques et les

surfaces de limitation d’obstacles néce ssaires pour les vols d’hélicoptères à partir d’hélistations en surface,

d’hélistations en terrasse et d’héliplates-formes, dans de s conditions météorologiques de vol à vue et de vol aux

instruments. Le Volume II contient également des élémen ts relatifs au marquage et aux dispositifs lumineux des

hélistations ainsi qu’aux normes de sauvetage et de lutte c ontre l’incendie. Les spécifications relatives au marquage

et aux dispositifs lumineux ne sont applicables qu’en conditi ons météorologiques de vol à vue, mais l’élaboration de

dispositions sur des aides visuelles appropriées aux vols d’hélicoptères en conditions météorologiques de vol aux

instruments est en cours.

ANNEXE 15

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Services d’information aéronautique

Le service d’information aéronautique (AIS) joue un rôle mal connu et pourtant vital pour l’aviation civile

internationale. Il a pour objet l’acheminement des renseigneme nts et données nécessaires à la sécurité, à la régularité

et à l’efficacité de la naviga tion aérienne internationale.

L’Annexe 15 définit la façon dont un service d’information aéronautique doit recevoir et/ou créer, compiler ou

assembler, éditer, formater, publier/stocker et diffuser des informations et des données aéronautiques spécifiées. Le

but est d’assurer l’uniformité et la cohérence de la présentation des informations et données aéronautiques qui sont nécessaires au fonctionnement opérationnel de l’aviation civile internationale. C’est en 1953 que le Conseil de l’OACI a adopté les prem ières normes et pratiques recommandées dans ce domaine.

L’Annexe 15 prend son origine dans l’article 37 de la Convention de Chicago. Ses premières spécifications, établies

par le Comité de navigation aérienne (devenu la Commission de navigation aérienne) de l’OACI, à la suite de

recommandations de réunions régionales de navigation aérienne, ont été publiées dès 1947, par décision du Conseil, sous le titre de Procédures pour les services in ternationaux d’avis aux navigateurs aériens ( International Notices to

Airmen ).

Cette expression a donné naissance à l’un des premiers acronymes aéronautiques : NOT AM. En 1949, une réunion

spéciale NOTAM a passé les procédures en revue et a proposé des amendements. Les nouvelles procédures ont par la suite été publiées en tant que Procédures pour les serv ices de navigation aérienne, applicables à compter de 1951.

Au fil des ans, l’Annexe 15 a été amendée 33 fois, pour tenir compte des changements rapides intervenus dans les domaines du transport aérien et de la technologie connexe de l’information. Ces dernières années, les amendements

de l’Annexe 15 ont résulté de la nécessité croissante de fournir à temps des informations et données aéronautiques et

des données relatives au terrain qui soient de qualité, car e lles sont devenues des éléments critiques des systèmes de

navigation embarqués qui s’appuient sur des données. L’Annexe contient maintenant de nombreuses dispositions qui visent à empêcher que des données ou informations aéro nautiques altérées ou erron ées ne menacent la sécurité

de la navigation aérienne.

L’exploitant d’un aéronef, qu’il s’agisse d’un petit avion priv é ou d’un gros appareil de transport, a besoin de toute

sorte de renseignements sur les installations et services de navigation aérienne qu’il peut être appelé à utiliser. Il doit

connaître par exemple les règlements relatifs à l’entrée et au transit dans l’espace aérien de chacun des États où son

aéronef sera utilisé; il doit savoir quels aérodromes, hélistations, aides à la navigation, services météorologiques, services de télécommunications et servic es de la circulation aérienne sont disponibles, et connaître les règles et

procédures en vigueur. Il faut également que l’exploitant soit informé, souvent à très bref délai, de tout changement

touchant le fonctionnement de ces installations et services ainsi que des restrictions et des dangers qu’il risque de rencontrer dans l’espace aérien qu’il tr averse. Même si ces renseignements pe uvent presque toujours être fournis

avant le décollage, il arrive qu’ils doivent être communiqués pendant le vol. En vertu des principes dont procède l’Annexe 15 et qui découlent de l’article 28 de la Convention relative à

l’aviation civile internationale, il incombe à chaque État de communiquer aux services aéronautiques tout

renseignement nécessaire intéressant les aéronefs qui effectuent des vols civils internationaux sur son territoire ainsi que dans les régions situées hors de son territoire pour lesq uelles il est chargé du contrôle de la circulation aérienne

ou d’un autre service.

Les informations traitées par un AIS peuvent varier considér ablement en termes de durée d’applicabilité. Ainsi, les

informations relatives aux aéroports et aux installations peuvent rester valables pendant de nombreuses années, alors que les changements de la disponibilité de ces installations (par exemple en raison de travaux de construction ou de

réparation) ne dureront que pendant un temps relativement bref. La validité des informations peut parfois ne pas

excéder quelques jours, voire quelques heures. Le degré d’urgence de l’information peut aussi varier, tout comme le champ d’application en termes de nombre d’exploitants ou de types de vols concernés. Les informations peuvent être longues ou concises, ou inclure des graphiques.

L’information aéronautique est par conséquent traitée de façon différente selon son urgence, son importance opérationnelle, son champ d’application, son volume et sa durée de validité, ainsi que selon les utilisateurs concernés. L’Annexe 15 précise que l’information aéronautique sera publiée sous forme de système intégré d’information aéronautique. Ce système comprend les éléments suivants : la Publication d’information aéronautique

(AIP), y compris le service d’amendement, les supplément s d’AIP, les NOTAM, les bulletins d’information prévol

(PIB), les circulaires d’info rmation aéronautique (AIC), les listes récap itulatives et les listes de NOTAM valides.

Chaque élément est utilisé pour diffuser des types spécifiques d’information aéronautique. Dans la plupart des cas, les renseignements sur les modifications apportées aux installations, services ou procédures

exigent des amendements aux manuels d’exploitation des compagnies aériennes ou à d’autres documents publiés par

divers organismes aéronautiques. Les organismes chargés de tenir ces publications se conforment habituellement à un programme de production. Si des renseignements aéronautiques étaient publiés sans discrimination pour prendre effet à des dates très différentes, il serait impossible de tenir ces manuels et autres documents à jour. Comme bon

nombre des modifications apportées aux installations, servi ces ou procédures peuvent être prévues, l’Annexe 15

établit un système régularisé, désigné AIRAC (régularisa tion et contrôle de la diffusion des renseignements

aéronautiques), suivant lequel toute modification importante doit entrer en vigueur et l’information être diffusée

suivant un calendrier prédéterminé, à moins que des considérations opérationnelles ne s’y opposent. L’Annexe 15 spécifie aussi qu’un se rvice d’information avant le vol doit être assuré sur chaque

aérodrome/hélistation normalement utilisé pour les vols internationaux et elle précise le contenu de l’information

aéronautique à fournir pour la préparation des vols ainsi que les règles concernant la fourniture de ces

renseignements au moyen de systèmes automatisés d’in formation aéronautique. Elle contient également des

dispositions visant à faire en sorte que l’information communiquée par les équipages après leur vol (présence

d’oiseaux par exemple) soit transmise au service d’information aéronautique pour qu’il la diffuse selon les besoins. La nécessité, le rôle et l’importance des informations/donn ées aéronautiques ont considérablement changé au fil de

l’évolution des systèmes de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM). La

mise en œuvre de la navigation de surface (RNAV), de la qualité de navigation requise (RNP) et de systèmes de

navigation de bord informatisés a généré de rigoureuses exigences de qualité (précision, résolution et intégrité) des informations/données aéronautiques et des données relatives au terrain.

Les utilisateurs sont extrêmement dépendants de la qualité de certaines informations/données aéronautiques, comme

le montre bien le paragraphe 3.2.8, alinéa a), de l’Annexe 15, qui définit les données critiques comme suit :

«données dont l’utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol

et de l’atterrissage d’un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe».

Dans la mesure où des informations/données aéronautiques altérées ou erronées peuvent nuire à la sécurité de la

navigation aérienne parce que les systèmes embarqués et au sol en sont directement dépendants, il est indispensable

que chaque État veille à ce que les utilisateurs (exploitants aé riens, services de la circul ation aérienne, etc.) reçoivent

des informations/données aéronautiques de qualité en temps voulu pour la période d’utilisation prévue.

À cette fin, et pour prouver aux utilisateurs que les inform ations/données ont la qualité requise, l’Annexe 15 prévoit

que les États doivent mettre en place un système qualité et in staurer des procédures de gestion de la qualité à toutes

les étapes du processus d’information aéronautique (réce ption et/ou production, compilation, édition, formatage,

publication, stockage et diffusion). Ce système qualité doit être étayé par des documents et pouvoir être démontré à chaque étape du processus, af in de garantir que la structure, les procédures, procédés et ressources organisationnels

nécessaires sont mis en place pour d éceler toute anomalie dans les informa tions/données et pour y remédier, que ce

soit durant les phases de production et de tenue à jour des données ou pendant leur utilisation opérationnelle. Un tel

système de gestion de la qualité traduit une vol onté explicite d’assurer la traçabilité de toutes les

informations/données à partir de n’importe quel point jusqu’à leur origine en remontant tous les processus

intermédiaires.

La prestation et le maintien de services d’information aéronautique ne comptent sans doute pas parmi les activités

les plus prestigieuses de l’aviation civile internationale, d’ autant que la complexité de la fourniture d’information

AIS aux systèmes de navigation de bord qui s’appuient sur des données électroniques peut être transparente pour l’utilisateur, mais, sans ce service, un pilote volerait vers l’inconnu.

ANNEXE 16

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Protection de l’environnement

(Volumes I et II)

L’Annexe 16 (Volumes I et II) traite de la protection de l’environnement contre les effets du bruit des aéronefs et

des émissions des moteurs d’aviation, deux sujets auxquels on ne pensait guère à l’époque de la signature de la Convention de Chicago. Le problème du bruit se posait déjà pendant les premières a nnées de l’OACI, mais il se limitait alors au bruit causé

par les pales d’hélice, dont l’extrémité tournait presque à la vitesse du son. C’est avec l’arrivée de la première

génération d’avions à réaction, au début des années 1960, que le problème s’est accentué, et la généralisation de ce

type d’avions en service international l’a encore aggravé. Le bruit des avions est fonction de différents facteurs, et notamment du régime des moteurs. En réduisant ce régime,

on peut réduire le niveau de bruit, mais on risque alors de compromettre la sécurité.

En 1968, l’Assemblée de l’OACI a adopté une résolution par laquelle elle reconnaissait la gravité du problème du

bruit au voisinage des aéroports et chargeait le Conseil d’élaborer des spécifications internationales et des éléments indicatifs en vue de limiter le bruit des aéronefs. En 1971, l’Assemblée a adopté une nouvelle résolution reconnaissant que les activités aéronautiques pouvaient avoir des effets néfastes sur l’environnement. Cette

résolution confiait à l’OACI la responsabilité de guider le développement de l’aviation civile internationale de

manière à répondre aux besoins des peuples du monde et à assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l’aviation civile et la qualité de l’environnement humain. La même année, l’Annexe 16 était ad optée pour réglementer divers aspects relatifs au bruit des aéronefs. Cette

Annexe a été établie sur la base des recommandations d’une Réunion spéciale sur le bruit des aéronefs au voisinage

des aéroports, tenue en 1969. Elle couvrait les aspects suivants : procédures de représentation et de mesure du bruit des aéronefs, tolérance humaine au bruit des aéronefs, certification acoustique des aéronefs, critères pour

l’établissement de procédures d’exploitation visant à atté nuer le bruit des aéronefs, contrôle de l’utilisation des

terrains et, enfin, procédures d’atténuation du bruit au point fixe.

Peu après cette réunion, le Comité sur le bruit des aéronef s (CAN) a été créé pour assist er l’OACI dans l’élaboration

des spécifications de certification acoustique pour les différentes cat égories d’aéronefs.

À sa première réunion, il a élaboré le premier amendement de l’Annexe 16, devenu applicable en 1973, et incorporant la certification acoustique des futures versions dé rivées et de la production future des avions à réaction

subsoniques.

Au cours de réunions ultérieures, le Comité sur le bruit des aéronefs a formulé des normes de certification acoustique pour les futurs avions à hélices et les avions à réaction subsoniques, et pour la production future de types d’avions de transport supersoniques et d’hélicoptères existants. Il a aussi élaboré des lignes directrices pour la

certification acoustique des futurs ADAC (avions à décollage et atterrissage court) à hélices ainsi que des groupes

auxiliaires de puissance et des équipements de bord correspondants lors de leur utilisation au sol.

Une résolution adoptée par l’Assemblée de l’OACI en 1971 a donné lieu à des mesures précises sur la question des émissions des moteurs et à des propositions détaillées c oncernant des normes de l’OACI visant à limiter les

émissions des moteurs de certains types d’aéronefs. Le Comité sur les émissions des moteurs d’aviation (CAEE) a

été créé par la suite pour qu’il él abore des normes précises sur les émissions des moteurs d’aviation.

Adoptées en 1981, ces normes limitent les émissions de fumée et de certains gaz polluants provenant des gros

turboréacteurs et des réacteurs à turbos oufflante qui seront construits à l’av enir. Elles interdisent également les

décharges de combustible brut. La portée de l’Annexe 16 a été élargie pour qu’elle incorpore des dispositions sur les

émissions des moteurs et elle a reçu un nouveau titre : Protection de l’environnement . C’est ainsi que le Volume I de

l’Annexe 16 remaniée présente les dispositions concernant le bruit des aéronefs et le Volume II, les dispositions sur

les émissions des moteurs d’aviation.

Les dispositions du Volume I, qui concernent la certifi cation acoustique, sont établies en fonction de différentes

catégories : avions à réaction subsoniques pour lesquels la demande de certificat de navigabilité du prototype a été

acceptée avant le 6 octobre 1977; avions à réaction subsoni ques pour lesquels la demande a été acceptée après cette

date; avions à hélices de plus de 5 700 kg; avions à hé lices de moins de 5 700 kg; avions supersoniques pour

lesquels la demande de certificat de navi gabilité du prototype a été acceptée avant le 1er janvier 1975; hélicoptères

pour lesquels la demande de certificat de navigabilité a été acceptée à compter du 1er janvier 1980.

Pour chaque catégorie d’aéronef, la mesure d’évaluation du bruit a été normalisée. À l’exception des avions à hélices dont la masse au décollage portée au certificat de navigabilité ne dépasse pas 5 700 kg, la mesure

d’évaluation du bruit est le niveau effectif de bruit perçu, exprimé en unités EPNdB. Il s’agit de l’expression

numérique des effets subjectifs du bruit des aéronefs sur les personnes, tenant compte du niveau instantané de bruit perçu et de la durée du bruit. Pour ces différentes catégories, l’Annexe prescrit les divers points de mesure, les niveaux maximaux de bruit aux points de mesure du bruit latéral, à l’approche et au survol, ainsi que les procédures d’essai en vol.

La certification acoustique est accordée pa r l’État d’immatriculati on d’un aéronef sur la base de la production de

preuves satisfaisantes selon lesquelles l’ aéronef répond à des spécifications au moins égales aux normes applicables

qui figurent dans l’Annexe.

Le Volume II de l’Annexe 16 comprend des normes qui interdisent les décharges intentionnelles de combustible

brut dans l’atmosphère pour tous les aéronefs à turbomachines construits après le 18 février 1982. Il comporte aussi des normes relatives à la régulation des émissions de fum ée des turboréacteurs et des réacteurs à

turbosoufflante destinés à la propulsion aux vitesses subsoniques et construits après le 1

er janvier 1983. En ce qui

concerne les moteurs destinés à la propulsion aux vitesses su personiques, des restrictions similaires s’appliquent à

ceux qui ont été construits après le 18 février 1982.

D’autres normes fixent les limites des émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures non brûlés et d’oxydes d’azote par les gros turboréacteurs et les réacteurs à turbosoufflante destinés à la propulsion aux vitesses

subsoniques et construits après le 1

er janvier 1986. Ces normes sont fondées sur le cycle d’atterrissage et de

décollage (CAD) des aéronefs. Le Volu me II présente en outre des rensei gnements détaillés sur les méthodes de

mesure, les spécifications des instruments à employer et les méthodes statistiques particulières qui doivent être utilisées pour évaluer les résultats des essais. En 1983, le CAN et le CAEE ont été fusionnés en un seul comité technique du Conseil de l’OACI, le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Depuis sa création, le CAEP a poursuivi l’élaboration des

normes de l’Annexe 16 concernant le bruit des aéronefs et les émissions des moteurs d’aviation.

Pour ce qui est du bruit des aéronefs, se fondant sur les recommandations du CAEP, le Conseil de l’OACI a adopté

en 2001 une nouvelle norme acoustique du Chapitre 4, plus contraignante que celle du Chapitre 3. À compter du 1

er janvier 2006, la nouvelle norme s’appliquera aux aér onefs nouvellement certifiés et à ceux du Chapitre 3 pour

lesquels une recertification sel on le Chapitre 4 est demandée.

Cette nouvelle norme a été adoptée à peu près au mome nt où l’Assemblée de l’OACI a approuvé le concept

d’«approche équilibrée de la gestion du bruit», élaboré par le CAEP. Ce concept porte sur quatre aspects, à savoir la

réduction du bruit à la source, la pl anification de l’utilisation des terrain s, les mesures opérationnelles et les

restrictions opérationnelles. On trouvera de plus amples détails à ce sujet dans l’ Exposé récapitulatif de la politique

permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de l’environnement .

Pour ce qui est des émissions des moteurs d’aviation, une nouvelle orientation a été donnée aux travaux de l’Organisation. S’il est vrai qu’à l’origine ces travaux port aient sur les questions concernant la qualité de l’air au

voisinage des aéroports, ils ont été étoffés dans les années 1990 pour inclure les problèmes atmosphériques

planétaires, tels que les changements climatiques, auxquels contribuent les émissions des moteurs d’aviation. Ainsi,

il est envisagé de développer davantage les normes de l’ OACI sur les émissions afin qu’elles prennent en compte

non seulement les émissions du CAD mais aussi celles de la phase de croisière.

En 1993 et 1999, se fondant sur les recommandations du CAEP, le Conseil de l’OACI a adopté des normes plus

rigoureuses sur les émissions d’oxydes d’azote. Au moment de la rédaction du présent texte, le Conseil examinait

une troisième révision de ces normes. La protection de l’environnement est devenue l’un des plus importants défis pour l’aviation civile au XXI

e siècle.

Depuis son adoption, l’Annexe 16 a été développée pour qu’elle tienne compte des nouvelles préoccupations environnementales et de la nouvelle technologie. L’Organi sation continuera d’examiner l’Annexe et de veiller à ce

qu’elle reste fidèle à son objectif d’assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de

l’aviation civile et la qualité de l’environnement.

ANNEXE 17

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Sûreté — Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite

L’augmentation spectaculaire des actes crim inels qui, vers la fin des années soixante, ont mis en danger la sécurité de

l’aviation civile a été à l’origin e d’une session extraordinaire de l’Assemblée de l’OACI qui s’est tenue en juin 1970. Dans

une de ses résolutions, l’Assemblée demandait que des spécifications soient insérées dans les Annexes existantes ou dans une nouvelle Annexe à la Convention de Chicag o pour traiter expressément de ce problè me, en particulier de la capture illicite

d’aéronefs. Les travaux de la Commission de navigation aérienne, du Comité du transport aérien et du Comité de

l’intervention illicite ont abouti à l’adoption par le Conseil, le 22 mars 1974, de normes et pratiques recommandées qui ont

été désignées Annexe 17 — Sûreté. Cette Annexe établit la base du programme de sûreté de l’aviation civile de l’OACI et

elle a pour objectif de protéger l’aviation civile et ses in stallations contre les actes d’intervention illicite. Les mesures p rises

par l’OACI pour prévenir et réprimer tous les actes d’interven tion illicite contre l’aviation civ ile dans le monde sont d’une

importance capitale pour l’avenir de l’aviation civile et pour la communauté internationale.

L’Annexe 17 est principalement consacrée aux aspects administratifs et à la coordina tion des activités de sûreté ainsi qu’aux

mesures techniques visant à protéger la sû reté du transport aérien international; elle demande à chaque État contractant

d’établir son propre programme de sûreté de l’aviation civile en y incluant les mesures de sûreté supplémentaires que peuvent

éventuellement proposer d’au tres organes appropriés.

L’Annexe 17 vise aussi la coordination des activités de tous ce ux qui participent aux programmes de sûreté. Il est admis que

les exploitants aériens sont responsables au premier chef de la protection de leurs passagers et de leurs intérêts, de sorte qu e

les États doivent s’assurer que les transp orteurs élaborent et mettent en œuvre de s programmes de sûreté complémentaires

efficaces et compatibles avec ceux des aéroports où ils assurent des vols.

Certaines spécifications de l’Annexe 17 et des autres Anne xes reconnaissent qu’il n’est pas possible d’obtenir une sûreté

absolue. Les États doivent toutefois s’efforcer, dans leurs in terventions, de veiller avant tout à a sécurité des passagers, de s

équipages, du personnel au sol et du public en général. Les États sont également invités instamment à adopter des mesures

destinées à assurer la sécurité des passagers et de l’équipage d’un avion qui a fait l’objet d’un détournement illicite jusqu’à ce

qu’ils puissent poursuivre leur voyage.

L’Annexe est constamment tenue à l’étude afin de s’assurer que les spécifications sont à jour et efficaces. Parce que ce

document fixe des normes minimales pour la sûreté de l’aviatio n dans le monde, il doit faire l’objet d’un examen attentif

avant d’y apporter des modifications, ou des ajouts, ou de supprimer des éléments. Depuis sa publication, l’Annexe 17 a été amendée dix fois pour répondre à des besoins identifiés par les États et elle est tenue à jour par le Groupe d’experts de la sûreté de l’aviation (AVSECP). Ce groupe d’experts nommés par le Conseil comprend des Représentants des États suivants :

Allemagne, Argentine, Australie, Belgique, Brésil, Canada, Espagne, États-Unis, Éthiopie, Fédération de Russie, France,

Grèce, Inde, Italie, Japon, Jordanie, Mexique, Nigéria, Royaume-Uni, Sénégal et Suisse, ainsi que des organisations internationales suivantes : Association du transport aérien inte rnational (IATA), Conseil intern ational des aéroports (ACI),

Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA) et Organisation internationale de police criminelle

(OIPC-INTERPOL).

Avant 1985, le détournement était considéré comme la princi pale menace contre l’aviation civile. En conséquence, les

normes et pratiques recommandées avaient tendance à mettre l’accent sur le détournement plutôt que sur le sabotage,

l’attaque en vol ou l’attaque contre des installations. Avec la modification de la technologie et l’application de spécificatio ns

et de procédures convenues, la communauté aéronautique m ondiale a établi un système de f iltrage raisonnablement efficace

pour les passagers et leurs bagages de cabine.

Après le cycle de trois ans nécessaire pour les amendements des Annexes, des changements supplémentaires ont été apportés à l’Annexe 17 en 1988; ceux-ci comprenaient des spécifications permettant de lutter davantage contre le sabotage.

Certains des changements inclus dans l’Amendement n

o 7 de l’Annexe 17 adopté en juin 1989 prévoient une clarification

supplémentaire des normes portant sur le rapprochement des bagages et des passagers, le contrôle des articles laissés dans l’aéronef par les passagers ayant débarqué, le contrôle de sûreté pour les services de messagerie commerciale et le contrôle

du fret et de la poste dans certaines situations. Le dernier amendement de l’ Annexe 17, l’Amendement n

o 10, a été adopté par le Conseil de l’OACI le 7 décembre 2001 afin

de traiter les défis qu’ont constitués pour l’aviation civile les événements du 11 septembre 2001. L’amendement, qui est

devenu applicable le 1er juillet 2002, comprend diverses définitions et de nouvelles dispositions relatives à l’applicabilité de

cette Annexe aux vols intérieurs; à la c oopération internationale en matière de re nseignements sur les menaces; au contrôle

national de la qualité; au contrôle d’accès; aux mesures concernant les passagers et le urs bagages de cabine et de soute; au

personnel de sûreté de bord et à la protection de la cabine de pilotage; aux arrangements de partage de codes et de

collaboration; aux facteurs humains; et à la gestion de la riposte aux actes d’intervention illicite.

Un Supplément à l’Annexe 17 reproduit, à l’intention des auto rités auxquelles il incombe de mettre en œuvre les programmes

nationaux, toutes les spécifications relatives à la sûreté contenues dans les autres Annexes, ainsi que les procédures pertinentes énoncées dans les documents PANS (Procédures pour les services de navigation aérienne — Règles de l’air et

services de la circulation aérienne, et Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des

aéronefs). Ces éléments, regroupés dans un seul document, fournissent à ces autorités un résumé de toutes les normes,

pratiques recommandées et procédures relatives à la sûreté. Les spécifications relatives à la sûreté contenues dans l’Anne xe 17 et dans les autres Annexes sont amplifiées par les

éléments indicatifs détaillés contenus dans le Manuel de sûreté pour la protection de l’aviation civile contre les actes

d’intervention illicite qui a été publié pour la première fois en 1971. Ce document à diffusion restreinte décrit en détail les

procédures à suivre par les États pour se conformer aux dive rses normes et pratiques recommandées de l’Annexe 17. Le

manuel a été élaboré dans le but d’aider les États à promouvoir la sécurité et la sûreté de l’ aviation civile grâce à l’élabora tion

d’un cadre juridique, de pratiques, de procédures et de ressou rces matérielles, techniques et humaines permettant de prévenir

et, le cas échéant, de riposter à des actes d’intervention illicite.

L’existence même de ces documents souligne la vigilance intens ive que les États contractants de l’OACI entretiennent pour

protéger la sécurité de l’aviation civile internationale contre une menace de nature ou d’origine non opérationnelle.

Bien que l’OACI traite essentiellement d’arrangements multilatéra ux pour établir un cadre international, beaucoup a été fait

pour encourager les États à s’aider mutue llement sur une base bilatérale. L’Annexe 17 encourage les États à avoir une clause

relative à la sûreté dans leurs accords de transport aérien et un modèle de clause leur a été communiqué.

Depuis la fin de l’année 2002, le Programme universel d’audits de sûreté de l’OACI audite la mise en œuvre par les États

contractants des dispositions de l’Annexe 17. Ces audits aident les États à améliorer leurs systèmes de sûreté de l’aviation en

identifiant des carences et en fournissant des recommandations convenables; on s’attend en outre à ce qu’ils fournissent une

rétroaction utile en ce qui concerne les dispositions de l’Annexe 17.

L’OACI et son Conseil continuent de considérer que la sûreté de l’aviation est une question qui a la priorité la plus élevée. Cependant, les actes d’intervention illicite continuent de représen ter une menace sérieuse pour la sécurité et la régularité de

l’aviation civile. L’Organisation a mis au point et continue de mettre à jour des règlements et des procédures juridiques et

techniques visant à prévenir et à réprimer les actes d’in tervention illicite. Étant donné que l’Annexe 17 est le principal

document qui donne des directives en matière d’établissement des mesures de sûreté, son application uniforme et homogène

est de la plus haute importance pour le succès du système de sûreté de l’aviation.

ANNEXE 18

à la Convention relative à l’aviation civile internationale Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

Plus de la moitié des marchandises transportées dans le monde sont des marchandises dangereuses — matières

explosives, corrosives, inflammables, toxiques ou radioact ives. Ces marchandises dangereuses sont indispensables à

de nombreuses activités industrielles, commerciales, médi cales et scientifiques. Ét ant donné les avantages du

transport aérien, bon nombre d’entre e lles sont transportées par avion.

L’OACI est consciente de l’importance de ces marchandises et elle a donc pris des mesures visant à en assurer le

transport en toute sécurité. À cette fin, l’Organisation a adopté l’Annexe 18, ainsi qu’un document complémentaire intitulé Instructions techniques pour la sécurité du tr ansport aérien des marc handises dangereuses. Il existait déjà

d’autres codes pour réglementer le transport aérien des marchandises dangereuses, mais ils ne s’appliquaient pas au niveau international ou étaient difficiles à faire respecter dans le monde entier; de plus, ils n’étaient pas compatibles

avec les règles correspondantes de s autres modes de transport.

L’Annexe 18 regroupe les normes et les pratiques recommandées générales qui doivent être observées pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses. Se s dispositions ont un caractère relativement permanent, ce

qui évite d’avoir à recourir trop fréquemment au processu s d’amendement des Annexes. Par contre, l’Annexe fait

obligation aux États contractants d’appliquer les dispositions des Instructions techniques, où figurent l’ensemble des

renseignements détaillés concernant le transport des marchandises dangereuses. Ces dispositions doivent être

régulièrement mises à jour, en fonction de l’évolution de l’in dustrie, particulièrement dans les domaines de la chimie

et des emballages, et le Conseil a établi une procédure spécia le qui permet de réviser et de rééditer régulièrement les

Instructions techniques.

Les spécifications adoptées par l’OACI au sujet des marchandises dangereuses ont été pour l’essentiel élaborées par

un groupe d’experts créé en 1976. Ce groupe se réunit pour étudier les modifications qu’il convient d’apporter aux Instructions techniques. Dans la mesure du possible, ses recommandations sont conformes à celles du Comité d’experts des Nations Unies en matière de transport des marchandises dangereuses et au Règlement de l’Agence internationale de l’énergie atomique. L’adoption de dis positions communes facilite le transfert des marchandises

entre les divers modes de transport, aé rien, maritime, ferroviaire et routier.

Les spécifications de l’OACI comprennent tout d’abord une brève liste de produits qui sont trop dangereux pour être transportés par aéronef, quelles que soient les circonstances. Elles indiquent ensuite comment il faut procéder pour assurer la sécurité du transport des autr es produits ou marchandises dangereux.

Le Comité d’experts des Nations Unies a défini neuf classe s de risques, communes à tous les modes de transport. La

classe 1 comprend les matières et objets explosibles de tous genres, notamment les munitions de chasse, les engins pyrotechniques et les fusées de signalisation. La classe 2 se compose des gaz comprimés ou liquéfiés, qui peuvent être également des produits toxiques ou inflammables; les bouteilles d’oxygène et l’azote liquide réfrigéré en font partie. Entrent dans la classe 3 les liquides inflammables, te ls que l’essence, les laques, les diluants à peinture, etc.

La classe 4 regroupe les matières solides inflammables, les matières inflammables spontanément et les substances

qui, quand elles sont en contact avec l’eau, produisent des gaz inflammables (par exemple, certaines poudres

métalliques, les pellicules à base de cellulose et le charbo n de bois). La classe 5 couvre les matières comburantes,

par exemple les bromates, chlorates ou nitrates, ainsi que les peroxydes organiques, qui sont des produits oxygénés très combustibles. Les matières toxiques, par exemple le s pesticides, les composés à base de mercure, etc.,

constituent la classe 6, dont font également partie les mati ères infectieuses utilisées pour établir un diagnostic ou à

titre préventif. Les matières radioactives sont regroupées dans la classe 7; il s’agit essentiellement d’isotopes

radioactifs employés en médecine et en recherche, mais en font également partie les matières radioactives utilisées

pour la fabrication de certains objets, par exemple les stimulateurs cardiaques et le s détecteurs de fumée. Les

matières corrosives qui peuvent causer de sérieux dommages aux tissus vivants ou endommager la structure des

aéronefs, forment la classe 8; ce sont des produits tels la soude caustique, les électrolytes de piles électriques et les

décapants à peinture. La classe 9 enfin regroupe des marc handises dangereuses diverses qui pourraient présenter un

risque pour le transport aérien, par exemple les masses magn étisées qui peuvent perturber les systèmes de navigation

des avions.

L’Annexe 18 et les Instructions techniques sont entrées en vigueur le 1

er janvier 1983 et sont devenues applicables le

1er janvier 1984. On pouvait escompter qu’alors tous les États membres se conformeraient aux spécifications de

l’OACI, en les intégrant dans le ur cadre législatif national.

Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Anexos 1 a 18

Organización de Aviación Civil Internacional

Anexo 1 Licencias al personal

Anexo 2 Reglamento del aire

Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Anexo 4 Cartas aeronáuticas

Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres

Anexo 6 Operación de aeronaves

Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

Anexo 8 Aeronavegabilidad

Anexo 9 Facilitación

Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas

Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo

Anexo 12 Búsqueda y salvamento

Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Anexo 14 Aeródromos

Anexo 15 Servicios de información aeronáutica

Anexo 16 Protección del medio ambiente

Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de

interferencia ilícita

Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea

ANEXO 1

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Licencias al personal

Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la

competencia, pericia y formación de ellos seguirá constitu yendo la garantía básica de toda explotación eficaz y

segura. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimien to y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta

la confianza del viajero en la aviación. Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), controlado r de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica,

técnico de mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los manuales de instrucción se propor cionan a los Estados directrices acerca de la amplitud y

profundidad de los programas docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según se prevé en el Convenio y el Anexo 1. Además, los manuales imparten directrices de

carácter general para la formación de otros sectores del pers onal aeronáutico, entr e ellos, las brigadas de emergencia

en los aeródromos, los encargados de las operaciones de vuelo, los radioperadores y aquellos que se desempeñan en disciplinas afines. Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de que todo el sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla de alguno de sus elementos. El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida po r las operaciones de las aeronaves, si bien debido a su

propia naturaleza es el más flexible y variable. A fin de minimizar el error humano y contar con personal apto,

experto, hábil y competente, es indispensable que la in strucción que reciba sea adecuada. En el Anexo 1 y los

manuales de instrucción de la OACI se describen los conocim ientos necesarios para desempañar eficientemente las

distintas funciones. Las normas médicas del Anexo, al requerir evaluaciones médicas periódicas, son un toque de alarma que advierte acerca de los primeros síntomas que pue den ser causa de incapacidad, contribuyendo así al buen

estado de salud general de la tripulación de vuelo y de los controladores. El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese asunto de suma importancia, así como textos para elaborar programas de instrucción adecuados. El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos. El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determin adas actividades que, de lo contrario, deberían

prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la tarea que

deberá llevar a cabo. El examen sirve como prueba regular de buena salud y rendimiento asegurando un control independiente. Como tal, la instrucción conjuntamente con el otorgamiento de licencias son los elementos críticos para lograr la competencia máxima. Una de las tareas primordiales de la OACI en el otorgami ento de licencias al personal consiste en fomentar la

resolución de las diferencias relativas a los requisitos exigidos para dicha tarea y garantizar que las normas internacionales sigan el tenor de las prácticas presentes y fu turas. Este aspecto es cada vez más crucial, ya que la

tripulación de vuelo está expuesta al constante aumento de la densidad del tránsito y de la congestión del espacio

aéreo, a procedimientos sumamente complicados en las ár eas terminales y a un equipo más y más complejo. Para

cumplir con esta tarea, el Anexo 1 se enmienda regularmente de modo que refleje este entorno en rápida evolución.

ANEXO 2

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Reglamento del aire

Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de

normas convenidas a escala internacional que constituyen el regl amento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que

comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se

aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también so bre los territorios nacionales, en la medida en que no estén

en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.

Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y ad emás, ya sea a las reglas de vu elo visual (VFR) o bien a las

de vuelo por instrumentos (IFR). Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la

tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1 500 m como mínimo en el plano

horizontal y de 300 m (1 000 ft) como mínimo en el plano ve rtical, conservando una visibilidad hacia el frente de por lo

menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas

altitudes, o de helicópteros. Sa lvo autorización especial, ningun a aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o

por encima de 6 100 m (20 000 ft). Los globos se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo.

Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligat oria cuando las condiciones me teorológicas difieren de las

mencionadas anteriormente. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones

meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien el pilo to puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean

favorables.

La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se

proporciona a esos aviones servicios de cont rol de tránsito aéreo, servicio de asesor amiento de tránsito aéreo o servicios de

información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves

deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de

recorrer. Si el piloto opera bajo la dir ección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que

le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.

El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y d e

su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y altitud, el p unto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de

alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar si

el vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos.

Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tiene n la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en

condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar”. Sin embargo, la dependencia de control de tránsito aéreo

mantiene la separación entre aeronaves que vuelan según las IF R, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión.

Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es sim ilar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el

movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesari o contar con algunas reglas complementarias. Cuando dos

aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los

aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando

una aeronave alcance a otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derech a. Cuando dos aerona ves se acerquen de

frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.

Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en todos los casos, potencialmente peligrosas, el Consejo de la OACI ha

formulado recomendaciones especiales en el Anexo 2, que se insta a los Estados a aplicar, utilizando las correspondientes

medidas reglamentarias y administrativas. Estas re comendaciones especiales figuran en el Adjunto

A al Anexo.

La observancia de este conjunto de reglas contribuye a la seguridad y eficacia de los vuelos.

ANEXO 3

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de

recorrer y en los aeródromos de destino.

La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anex o 3 consiste en contribuir a la seguridad, eficiencia y

regularidad de la navegación aérea. Para ello se proporciona a los explotadores, miembros de las tripulaciones de

vuelos, dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y salvamento,

administraciones aeroportuarias y demá s interesados, la información meteor ológica necesaria. Por supuesto, es

esencial que entre los que proporcionan y los que u tilizan la información meteorológica exista una estrecha

coordinación.

Generalmente, en los aeródromos internacionales, una oficina meteorológica proporciona información

meteorológica a los usuarios aeronáu ticos. Los Estados facilitan instalaci ones y servicios de telecomunicaciones

apropiados para que dichas oficinas puedan proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a los de

búsqueda y salvamento. Las telecomunicaci ones entre las oficinas meteorológicas y la torre de control o la oficina

de control de aproximación deben ser tales que normalme nte en 15 segundos se pueda establecer contacto con las

dependencias necesarias.

Los usuarios de los servicios aeronáu ticos necesitan informes y pronósticos de aeródromo para desempeñar sus

funciones. Los informes de aeródromo incluyen información sobre viento en la superficie, visibilidad, alcance visual

en la pista, tiempo presente, nubes, temperatura del aire y del punto de rocío, y presión atmosférica, y se emiten cada

media hora o cada hora. Estos informes se complementan c on informes especiales cuando se producen cambios en

los parámetros que sobrepasen los límites predeterminado s de significación operaci onal. Los pronósticos de

aeródromo incluyen viento en la superficie, visibilidad , condiciones meteorológicas, nubes y temperatura, y se

transmiten cada tres o seis horas por un período de validez de nueve a 24 horas. Estos pronósticos se mantienen en

revisión permanente y la oficina meteorológica pertinente los enmienda cuando es necesario.

Los pronósticos para el aterrizaje se preparan para algu nos aeródromos intern acionales con el fin de satisfacer las

necesidades de las aeronaves que aterrizan. Se anexan a los informes de aeródromo y tienen una validez de dos

horas. Estos pronósticos incluyen las condiciones previstas sobre el conjunto de las pistas, en cuanto al viento en la

superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes.

Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la mayo ría de los Estados les proporcionan partes meteorológicos y

para ello se utilizan cada día más sistemas automatizados. Los partes incluyen información detallada sobre las

condiciones meteorológicas en ruta, los vientos y temperaturas en altitud, a menudo en forma de mapas meteorológicos, avisos sobre fenómenos peligrosos en ruta e informes y pronósticos para el aeródromo de destino y

los de alternativa.

Las oficinas de vigilancia meteorológica se encargan de proporcionar a las aeronaves en vuelo información sobre los

cambios meteorológicos importantes. Prep aran advertencias sobre fenómenos pe ligrosos, como torm entas, ciclones

tropicales, líneas de turbonada fuerte, granizo fuerte, tu rbulencia fuerte, engelamiento fuerte, ondas orográficas,

tempestades de arena, tempestades de polvo y nubes de cenizas volcánicas. Más aún, estas oficinas transmiten avisos

de aeródromo sobre las condiciones meteorológicas que pueden afectar ne gativamente a la aeronave o a las

instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo, temporales de nieve. También transmiten avisos de cizalladura del

viento en las trayectorias de despegue y de aproximación. Por su parte, las aeronaves en vuelo tienen la obligación

de notificar los fenómenos meteorológicos importantes que encuentren en ruta. Estos informes son difundidos por

las dependencias de servicios de tránsito aéreo a todas las aeronaves interesadas.

En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves efectúan observaciones ordinarias de los vientos y

temperaturas en altitud. Las aeronaves en vuelo transmit en estas observaciones para proporcionar datos que sirven

en la preparación de pronósticos. Las observaciones relativas a vientos y temp eraturas que realizan las aeronaves

están automatizándose mediante las comuni caciones aeroterrestres po r enlace de datos.

En relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere información meteorológica anticipada y

precisa para trazar el rumbo que les pe rmita aprovechar los vientos más favora bles y conservar combustible. Con el

aumento del costo del combustible, esto se vuelve cada vez más importante. En consecuencia, la OACI ha

implantado el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los

Estados y usuarios de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo. El WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área

que utilizan los sistemas más actualizados de computador as y telecomunicaciones por satélite (ISCS y SADIS) para

preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma digital directamente a los Estados y usuarios.

Durante los últimos años se ha producido una serie de in cidentes debido al encuentro de aeronaves con nubes de

cenizas volcánicas después de las erupciones. A fin de prever la observaci ón y notificación de nubes de cenizas

volcánicas y la expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI, con la ayuda de otras organizaciones

internacionales, ha establecido la vigilancia de los vol canes en las aerovías internaci onales (IAVW). Las piedras

angulares de la IAVW son nueve centros de avisos de cenizas volcánicas que difunden información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala mundial, tanto para los usuarios aeronáuticos como para las oficinas

meteorológicas interesadas.

Los sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los aeródromos y actualmente se

considera que satisfacen, entre otros, los requisitos aeronáuticos de ob servación del viento en la superficie,

visibilidad, alcance visual en la pista y altura de la base de nubes, temperatura del aire y del punto del rocío y

presión atmosférica. Dada la performance mejorada de los sistemas completamente automatizados, ahora pueden

utilizarse sin intervención humana durante las horas en que no funciona el aeródromo.

ANEXO 4

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Cartas aeronáuticas

El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos

de los utilizados en el transporte de s uperficie. Para que las operaciones aéreas s ean seguras es esencial contar en todo

momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan

un medio conveniente de suministrar esta información de mane ra manejable, condensada y coordinada. A pesar de que a

menudo se dice que más vale una imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas aeronáuticas actuales valgan

mucho más aún. Las cartas aeronáuticas no sólo entregan la información en dos dimensiones común en la mayor parte de los

mapas, sino que a menudo representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres dimensiones. Casi todos los Estados de la OACI producen cartas aeronáuticas y en la mayoría de los segmentos aeronáuticos se toman como referencia para la

planificación, el control de tránsito aé reo y la navegación. Si las cartas aeronáu ticas no estuvieran normalizadas a escala

mundial, sería difícil para los pilotos y otros usuarios de las mismas encontrar efectivamente e interpretar la importante información de navegación. Las cartas aeronáuticas confecciona das según las normas aceptadas por la OACI contribuyen al

movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo.

Las normas, métodos recomendados y notas explicativas del Anexo 4 definen las obligaciones de los Estados de ofrecer

determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifi can la cobertura, el formato, la identificación y el contenido

de la carta incluyendo la simbología no rmalizada y el color. El objetivo es sa tisfacer la necesidad de uniformidad y

coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas que contienen información apropiada de una calidad definida. Cuando en

una carta aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el productor de la misma ha cumplido con las normas

del Anexo 4 en general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la OACI, en particular.

El Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados originales en 1948. El origen del

Anexo 4 es el “Anexo J — Mapas y cartas aeronáuticas” del proy ecto de Anexos técnicos adoptados por la Conferencia de

Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944. Desde la adopción de la prim era edición que incluía las especificaciones de

siete tipos de carta de la OACI, ha habido 53 enmiendas para actualizar el Anexo y darle cabida a los rápidos adelantos de la

navegación aérea y la tecnología cartográfica. Actualmente, la serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 21 tipos

distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad específi ca. La gama va desde los planos detallados de aeródromos y

helipuertos hasta las cartas a pequeña escala para planifi car los vuelos e incluye cartas aeronáuticas electrónicas para

presentación en el puesto de pilotaje.

Existen tres series de cartas para la planificación y la navega ción visual, cada una a distinta escala. La serie correspondient e a

la Carta de navegación aeronáutica — OACI, escala pequeña cubre la superficie máxima que puede representarse en una

hoja de papel y constituye un conjunto de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. La serie

correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 1 000 000 proporciona una cobertura mundial completa con una

presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utiliza en la producción de otras cartas. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 500 000 proporciona más detalles y constituye un medio

adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca

velocidad, y de corto y medio radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.

La mayoría de los vuelos regulares se realiza a lo largo de ru tas definidas con sistemas de navegación por radio o electrónicos

que permiten prescindir de la referencia visual a tierra. Así pue s, siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben ateners e

a los procedimientos de los servicios de control de tránsito aéreo. La Carta de navegación en ruta — OACI representa el

sistema del servicios de tránsito aéreo, las radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable

para la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Esta carta ha sido preparada para que sea

cómodo consultarla en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal que es de

fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial. Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco

pobladas, la Carta de posición — OACI proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la posición de la

aeronave y se suele producir como complemento de las cartas de navegación en ruta que son más complejas.

A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del área que circunda el aeródromo de

aterrizaje previsto. La Carta de área — OACI proporciona información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en

ruta a la de aproximación final, así como entre las fases de despegue y en ruta. Gracias a ella, los pilotos pueden

cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como lo s circuitos de espera, todos los cuales están coordinados con

la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos. Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los

servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son diferentes pa ra las llegadas y las salidas y esto no puede

representarse con suficiente claridad en la carta de ár ea. En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de

salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos

(STAR) — OACI . También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada

para proporcionar la información que permite a las tripulacione s de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas durante e l

control radar.

La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una represen tación gráfica de los procedimientos

de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar

cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, co n

detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aer ódromo necesaria. Cuando se

efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la

disposición general de aeródromo y las características del área ci rcundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire.

Además de proporcionar orientación, estas cartas están des tinadas a destacar posibles pe ligros tales como obstáculos,

elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo.

El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto

reconocer las características importantes, ab andonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto después

del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje. Lo s planos indican las áreas de movimiento del aeródromo o

helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o helipuerto, los hangares, edificios terminal es y puestos de estacionamiento de aeronave, los puntos de referencia necesarios

para reglar y verificar los sistemas de navegación y la in formación operacional tal como resistencia del pavimento y las

frecuencias de las instalaciones de ra diocomunicaciones. En los aeropuertos gran des donde no es posible representar

claramente la información relativa a las aeronave s que están en rodaje o estacionando en el Plano de aeródromo/helipuerto

— OACI , se proporciona información complementaria en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra — OACI y en el

Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves — OACI .

La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de aeronaves. En los

Planos de obstáculos de aeródromo — OACI , Tipos A, B y C, se proporciona información detallada sobre los obstáculos. El

objeto de estos planos consiste en proporcionar a los e xplotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los

complejos cálculos de masa de despegue, distancia y performan ce, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de

emergencia, por ejemplo, la falla de un motor durante el despeg ue. En los planos de obstáculos de aeródromo figura una vista

en planta y otra de perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias disponibles para el recorr ido

de despegue y la aceleración-parada, teniendo en cuenta los obstá culos; estos datos se proporcion an para toda pista en cuya

área de trayectoria de despegue haya obstáculos destacad os. Los planos de obstáculos de aeródromo proporcionan

información topográfica detallada que abarca zonas situadas a una distancia de hasta 45 km del propio aeródromo.

Los últimos adelantos debidos a la “tecnología del puesto de pilotaje de pantallas catódicas”, la disponibilidad y el intercambio de información aeronáutica elect rónica y la implantación cada vez más generalizada de sistemas de navegación

de alta precisión para establecer la posición y la determin ación permanente de la posición, han creado un entorno muy

apropiado para la preparación rápida de cartas electrónicas que pueden presentarse en el puesto de pilotaje. La funcionalidad

de la presentación de cartas aeronáuticas electrónicas plenamente desarrollada pu ede llegar a abarcar mucho más que aquella

de las cartas impresas y podría ofrecer ventajas importantes como la determinación permanente de la posición de la aeronave

y la modificación de la presentación de la carta según las especificaciones necesarias pa ra la fase de vuelo u otras condicione s

operacionales. En el An exo 4, Capítulo 20, Presentación electrónica de cartas aeronáuticas — OACI , figuran los requisitos

básicos para la normalización de las presentaciones de cartas aeronáuticas electrónicas sin lim itar indebidamente el desarrollo

de esta nueva tecnología cartográfica.

Desde la adopción, en 1948, de los siete tipos de cartas originales de la OACI, las disposiciones del Anexo 4 han

evolucionado considerablemente. A fin de que las cartas aeronáuticas satisfagan los requisitos tecnológicos y de otro tipo de

las operaciones de la aviación moderna, la OACI sigue la e volución, mejora y actualiza cons tantemente las especificaciones

de dichas cartas.

ANEXO 5

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Unidades de medida que se emplearán

en las operaciones aéreas y terrestres

El problema de las unidades de medida que se utilizan en la aviación civil internacional se remonta a los albores de

la OACI. En la Conferencia Internacion al de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1944, los asistentes se

percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones y se adoptó una resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional básico. Se creó un comité especial para estudiar esta cuestión y, a raíz de su labor, la primera Asamblea de la OACI,

celebrada en 1947, adoptó una resolución (A1-35) en la que se recomendaba un sistema de unidades para que la OACI lo publicase como norma propia, tan pronto como fuese posible. El Anexo 5, que dimana de esta resolución, fue adoptado en 1948. El Anexo contenía una tabla de unidades de medida de la OACI fundada esencialmente en el sistema métrico y, además, otras cuatro tablas provisionales de unidades que emplearían los Estados que no pudiesen utilizar la tabla básica. Desde un comienzo, se hizo evidente que no sería fácil normalizar las unidades de

medida, y el Anexo 5 sólo se aplicó en un principio a las unidades que se em pleaban en las comunicaciones entre las

aeronaves y las estaciones terrestres. Posteriormente, se trató muchas veces de aumentar el grado de normalización, lleván dose a cabo varias enmiendas

del Anexo 5. En 1961, ya el número de tablas de unidades del Anexo se había reducido a dos, que subsistieron hasta que se adoptó la Enmienda 13, en marzo de 1979. Esta enmienda amplió considerablemente el papel de la OACI en la normalización de las unidades de medida, de tal manera que se extiende a todos los aspectos de las operaciones

aéreas y terrestres y no únicamente a las comunicaciones aerot errestres. Con esta enmienda se implantó además el

sistema internacional de unidades, “Sistème International d’Unités” (conocido por SI), que pasa a ser el patrón fundamental de la aviación civil.

Además de las unidades SI, la enmienda reconocía la exis tencia de varias unidades que no están basadas en este

sistema pero que pueden emplearse permanentemente, junt o con las SI, en la aviación. Entre estas unidades se

encuentra el litro, el grado Celsius, el grado para la medición de los ángulos planos, etc. La enmienda reconocía

también, al igual que las resoluciones pertinentes de la Asamblea de la OACI, que existen algunas unidades que no

pertenecen al sistema SI pero que tienen un lugar especial en aviación, debien do por lo tanto, subsistir, al menos

temporalmente. Estas unidades son la milla marina y el nudo, así como el pie cuando se utiliza para medir la altitud, elevación o altura únicamente. El dejar de utilizar estas unidades plantea algunos problemas prácticos, por lo que todavía no ha podido fijarse una fecha de terminación. La Enmienda 13 del Anexo 5 representó un considerable av ance en la difícil tarea de normalizar las unidades de

media de la aviación civil internacional. Si bien la nor malización completa no se alcanzará inmediatamente, ya se

han echado los cimientos para resolver un problema con el que ha venido enfrentándose la OACI desde su creación.

Con esta enmienda se ha logr ado un algo grado de normalizaci ón entre la aviación civil y ot ros sectores de la ciencia

y de la técnica. En las Enmiendas 14 y 15 del Anexo 5 se introdujo una nuev a definición de metro y se suprimieron las referencias a

las unidades no SI provisorias.

ANEXO 6

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Operación de aeronaves

(Partes I, II y III)

En pocas palabras, el propósito del Anexo 6 es lograr la mayor normali zación posible en las operaciones de las

aeronaves de transporte aéreo intern acional, para alcanzar así el más a lto grado de seguridad y eficacia.

En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos recomendados sobre las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo comerc ial internacional. Estas normas se basaban en las recomendaciones de los

Estados que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones, celebrada en 1946, y son la base de la

Parte I del Anexo 6. Con la finalidad de mantener a la altura de una industr ia nueva y vital, estas disposiciones originales se han

mantenido en continua revisión. Por ejemplo, se publicó la segunda parte del Anexo 6, que se refiere exclusivamente a la aviación general internacional y que comenzó a aplicarse a partir de septiembre de 1969. Análogamente, se publicó la tercera parte del Anexo 6, que trata de las operaciones internacionales de helicópteros, con fecha de aplicación noviembre de 1986. En un principio la Parte III sólo trataba de los registradores de vuelo de los

helicópteros, pero se ha adoptado una enmienda, con fecha de aplicación noviembre de 1990, que abarca las operaciones de helicópteros con la misma amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II. No sería práctico fijar un solo cuerpo de normas y reglamentaciones para las operaciones de todos los tipos de aeronaves que actualmente existen. Las aeronaves actua les comprenden tanto los aviones de las líneas aéreas

comerciales como los planeadores de un solo asiento, y to das ellas atraviesan las fronteras nacionales. Durante un

solo vuelo, un avión de reacción de gr an alcance puede volar sobre muchas fr onteras internacionales. Cada aeronave

tiene sus propias características de maniobrabilidad que dependen del tipo y, además, puede estar sujeta a limitaciones operacionales específicas se gún las condiciones ambientales. Por su misma naturaleza, la aviación

comercial — y en menor medida la aviación general — exige a los pilotos y a los explotadores que se ajusten a una gran variedad de normas y reglamentos nacionales. El Anexo 6 está destinado tanto a contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional, fijando los criterios que deben aplicarse para que las oper aciones sean seguras, como a aument ar la eficacia y regularidad de la

navegación aérea internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves comerciales de otros países que cumplen con los mencionados criterios operacionales. Las normas de la OACI no impiden que cada nación adopte sus propias normas, las cuales pueden ser más rigurosas que las que figuran en el Anexo. En todas las fases de las operaciones de aeronave, las normas mínimas constituyen la solución conciliatoria más aceptable ya que hacen viable s tanto a la aviación comercial como a la general sin

perjudicar a la seguridad. Las normas que han aceptado todos los Estados contratantes se refieren a las operaciones de las aeronaves, a su performance, al equipo de com unicaciones y de navegación, al mantenimiento, a los

documentos de vuelo, a las responsabilidades del personal de vuelo y a la seguridad de vuelo. Cuando comenzaron a emplear se los motores de turbina con modelos de aeronaves de elevada performance, fue

necesario abordar en otra forma las operaciones de las aer onaves civiles. Los criterios de performance de las

aeronaves, los instrumentos de vuelo, el equipo de navegación y muchos otros aspectos de las operaciones exigían nuevas técnicas, las cuales a su vez debí an ser objeto de reglamentación internaci onal en aras de la seguridad y la

eficacia.

Por ejemplo, las aeronaves de gran velocidad, tanto de corto como de largo alcance, ocasionaron problemas debido a

la autonomía a altitudes relativamente bajas, donde el co nsumo de combustible pasa a ser un factor primordial. Las

políticas en materia de combustible de muchos de los transp ortistas civiles internacionales deben tener en cuenta que

a veces es necesario desviarse a un aeródromo de a lternativa, cuando se pron ostican malas condiciones

meteorológicas en el destino previsto. Hay normas y métodos recomendados bien precisos sobre lo s mínimos de utilización de aeródromo, que dependen

tanto de las aeronaves como de los factores ambientales en los diferentes aeródromos. Con la aprobación del Estado del explotador, éste tiene que tener en cuenta el tipo de avión o helicóptero, las posibilidades del equipo de a bordo, las características de las ayudas para la aproximación y de pista, y la pericia con que la tripulación lleva a cabo los

procedimientos en todas las condiciones meteorológicas. También se han introducido disposiciones (generalmente de nominadas ETOPS) para garantizar la seguridad de las

operaciones de los aviones bimotores que vuelan a grandes distancias, a menudo sobre el agua. Este tipo de operación ha surgido a raíz de los atractivos aspectos económicos de los aviones bimotores grandes de que se dispone actualmente. El factor humano es esencial para que las operaciones sean seguras y eficientes. El Anexo 6 expone la

responsabilidad que cabe a los Estados en la supervisión de los explotadores, particularmente en lo que se refiere a

la tripulación de vuelo. Las principales disposiciones de este Anexo exigen que haya un método para supervisar las operaciones de vuelo, de manera que siempre sean seguras. Se dispone en este Anexo que debe existir un manual de operaciones para cada tipo de aeronave, imponiéndose a cada explotador la responsabilidad de que su personal de

operaciones conozca debidamente sus deberes y responsab ilidades y las relaciones que éstos guardan con la

explotación general de la línea aérea. El piloto al mando tiene la responsabilidad final de la preparación del vuelo y de que se cumplan todos los

requisitos; además, debe certificar los formularios de preparación del vuelo cuando se ha convencido de que su avión satisface las normas de aeronavegabilidad y otros criterios respecto a los instrumentos, al mantenimiento, a la masa y a la distribución de la carga (y a su emplazamiento seguro), sin olvidar las limitaciones operacionales de la aeronave. Otra disposición importante del Anexo 6 es la exigencia de que los explotadores de líneas aéreas fijen las reglas de limitación del tiempo de vuelo y los turnos de trabajo de la tripulación de vuelo. Esta misma norma exige, además, que el explotador conceda a su personal períodos adecuados de descanso, de tal manera que la fatiga ocasionada por

el vuelo o por vuelos sucesivos no ponga en peligro la seguridad. Los miembros de la tripulación no sólo deben estar en condiciones de hacer frente a cualquier emergencia técnica, sino que también deben saber tratar con los demás tripulantes y reaccionar en forma correcta y eficaz cuando es necesario evacuar la aeronave. Las normas que tratan

estos puntos deben incluirse en el manual de operaciones. Un factor para la operación segura de las aeronaves es el conocimiento de sus límites operacionales. El Anexo fija

las limitaciones operacionales de la performance mínima de cada uno de los tipos de aeronaves actualmente en uso. Estas normas tienen en cuenta un gran número de factores que pueden influir en la performance de una amplia gama de aeronaves: la masa de la aeronave, la elevación, la temperatura, las condiciones meteorológicas y las condiciones de las pistas; las normas prescriben las velocidades de despegue y aterrizaje en todas las condiciones en las cuales no funciona uno o más de los grupos de motores. En el Adjunto C del Anexo 6, Parte I, se ilustra detalladame nte el cálculo de un nivel de performance que se aplica a

una amplia gama de aviones y de condiciones atmosféricas . La OACI trabaja activamente en la previsión de los

requisitos de las operaciones del futu ro, habiendo aceptado recientemente nue vos procedimientos que modifican los

requisitos en materia de franqueamiento de obstáculos y los procedimientos de aproximación por instrumentos en todas las categorías de la aviación civil comercial internacional. El apoderamiento ilícito de aeronaves civiles representa un peso más para el piloto al mando. La OACI ha estudiado las diversas medidas de seguridad que deben tomarse frent e a estos actos, además de las precauciones de índole

puramente técnica, de manera que pueda preverse el mayor número posible de situaciones de emergencia.

La Parte II del Anexo 6 se refiere a los aviones en la aviación general internacional. Las operaciones de transporte

comercial internacional y aquellas de la aviación general en helicópteros se tratan en la Parte III. Algunas de las operaciones de la aviación general internacional pueden rea lizarse con tripulaciones que tienen menos experiencia y

calificaciones que el personal de la aviación civil comercia l. Es posible que el equipo instalado en algunas aeronaves

de la aviación general no satisfaga las mismas normas que aquel de las aeronaves de transporte comercial, además, las operaciones de la aviación general están sujetas a normas menos rigurosas y se llevan a cabo con más libertad que las operaciones de transporte aéreo comercial. Por esta razón, la OACI reconoce que los pilotos de la aviación general internacional y sus pasajeros no disfrutan necesariamente del mismo grado de seguridad que los pasaje ros de los aviones comerciales. Sin embargo, se ha

preparado la Parte II del Anexo con la finalidad expresa de asegurar por que los terceros (las personas en tierra y a

bordo de otras aeronaves) gocen de un nivel aceptable de seguridad. Así pues, cuando en el mismo espacio aéreo

vuelan aeronaves comerciales y de la aviación general, es necesario que se respeten las normas mínimas de

seguridad.

ANEXO 7

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves

¿Cómo se clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible determinar su nacionalidad?

Estas son dos de las preguntas que se responden en el más breve de los Anexos de la OACI, que trata de las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aer onaves, e incluye una tabla en la cual se clasifican las aeronaves de acuerdo

con la forma en que se sustentan en vuelo. El Anexo se funda en los Artículos 17 a 20 del Convenio de Chicago. El Consejo de la OACI adoptó las primeras normas sobre este asunto en febrero de 1949, basándos e en recomendaciones de las dos primeras reuniones

departamentales de aeronavegabilidad, celebradas en 1946 y 1947. Desde entonces el Anexo sólo se ha enmendado cuatro veces. La última edición, la quinta, se publicó en 2003.

La primera enmienda introdujo la definición de “giroavión” y modificó las disposiciones sobre el emplazamiento de las marcas de nacionalidad y de matrícula en las alas. La segunda enmienda modificó la definición de “aeronave” y

surtió efecto en 1968; además, en virtud de esta segunda enmienda, los vehículos del tipo de colchón de aire, tales como aerodeslizadores y vehículo s de efecto de suelo, no debe n clasificarse como aeronaves.

En vista de que el Artículo 77 del Convenio permite los organismos de explotación conjunta, se introdujeron con la Enmienda 3 las definiciones de “marca común”, “autoridad de registro de marca común” y “organismo internacional de explotación”, de manera que las aeronaves de los organismos internacionales de explotación pudiesen matricularse en un registro distinto del nacional. El principio determinante de estas disposiciones es que cada organismo internacional de explotación debe recibir de la OACI una marca común distinta, elegida entre los símbolos de los distintivos de llamada asignados po r la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

La cuarta enmienda, adoptada en 1981, incorpora disposicio nes relativas a las marcas de matrícula y nacionalidad de

los globos libres no tripulados. En la quinta enmienda, adoptada en 2003, se introduce un nu evo requisito de incluir en los certificados de matrícula

que se expiden en un idioma que no sea el inglés, una traducción a dicho idioma. El Anexo fija los procedimientos que deben seguir los Estados contratantes de la OACI para elegir sus marcas de nacionalidad entre los símbolos de nacionalidad incluidos en los distintivos de llamada por radio que la UIT asigna a los Estados de matrícula. Este Anexo contiene las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos

volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más pesadas que el aire. Además, en este Anexo se dispone que todas las aeronaves deben matricularse y se incluye un modelo de certificado

para uso de los Estados contratantes de la OACI. El certificado debe llevarse a bordo de la aeronave en todo momento, y debe colocarse una placa de identificación en la cual figure al menos la nacionalidad de la aeronave o

bien su marca común o marca de matrícula, en un lugar destacado de la entrada principal.

Tras varios años de ingentes esfuerzos, se ha logrado clasificar a las aeronaves de la forma más sencilla posible,

comprendiendo, a la vez, todos los tipos de máquinas volantes que puede concebir la imaginación del hombre.

ANEXO 8

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Aeronavegabilidad

En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse, co nstruirse y explotarse de conformidad con los requisitos de

aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se

expide un certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar. Para facilitar la importación y exportación de aeronaves, y su arriendo, fletamento e intercambio, y asimismo, para facilitar las operaciones internacionales de las aeronaves, el Artículo 33 del Convenio sobre Aviación Civil

Internacional impone al Estado de matrícula la obligación de reconocer y convalidar los certificados de aeronavegabilidad expedidos por otro Estado contratante, a condición de que los requisitos, de acuerdo con los

cuales se hayan expedido o convalidado dichos certificados, sean iguales o superiores a las normas mínimas que la OACI pueda promulgar en virtud del Convenio. Estas normas mínimas figuran en el Anexo 8, cuya primera edición fue adoptada por el Consejo el 1 de marzo de 1949. El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las autoridades nacionales en materia de aeronavegabilidad, que definen los requisitos mínimo s para que un Estado reconozca los certificados de

aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo

sobrevuelan, lo cual representa, entre otras cosas, la prot ección de los bienes, aeronaves y de terceros. Se reconoce

que las normas de la OACI no remplazan los reglam entos nacionales ni los códigos nacionales de

aeronavegabilidad, que contienen todos los pormenores re specto a las exigencias que cada Estado desee imponer

para la certificación de cada aeronave. Los Estados tienen libertad para redactar un código exhaustivo y detallado de aeronavegabilidad o para adoptar o aceptar el código prom ulgado por algún otro Estado contratante. El nivel de

aeronavegabilidad que debe exigir el código nacional se expone en las normas de carácter general del Anexo 8, complementadas con el texto de orientación del Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) de la OACI.

El Anexo 8 consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las definiciones; en la Parte II, los procedimientos para la certificación y mantenimiento de la aeronavegabilidad; en la Parte III figuran los requisitos técnicos para la

certificación de los nuevos diseños de avión de grandes dimensiones; la Parte IV trata de los helicópteros.

Una de las expresiones fundamentales definidas en el Anexo, para describir el ambiente en que funcionarán las aeronaves, es la expresión “condiciones de utilización prev istas”. Son las condiciones co nocidas por la experiencia

obtenida o que de un modo razonable puede preverse que se produzcan durante la vida de servicio de la aeronave, teniendo en cuenta la utilización para la cual la aeronav e se ha declarado elegible. Estas condiciones también se

refieren a las meteorológicas, a la configuración del terre no en las inmediaciones de los aeródromos que utilizará la

aeronave, al funcionamiento de la misma, a la eficiencia del personal y a todos los demá s factores que afectan a la

seguridad del vuelo. Las condiciones de utilización previs ta no incluyen las condiciones extremas que pueden

evitarse de un modo efectivo por medio de procedimientos de utilización ni las condi ciones extremas que se

presentan con tan poca frecuencia que, si se exigieran nive les superiores de aeronavegabilidad para hacerles frente,

no podrían llevarse a cabo las operaciones de las aeronaves. En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, el Estado de matrícula debe informar

al Estado de diseño cuando matricule por primera vez una aeronave del tipo certificado por este último. Esta disposición tiene como objetivo permitir al Estado de diseño que envíe al Estado de matrícula toda la información general que estime necesaria para el mantenimiento de la aeronavegabilidad y para la operación segura de la

aeronave. El Estado de matrícula debe también enviar al de diseño toda la información sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad originada en el Estado de matrícula, para remitirla, si es neces ario, a otros Estados contratantes de

los cuales se sabe que han inscrito en su registro aeronáutico el mismo tipo de aeronave.

Para ayudar a los Estados a establecer contacto con la s autoridades nacionales competentes en materia de

aeronavegabilidad, se ha dado la informaci ón necesaria en una circular de la OA CI (Cir 95) a la cual se tiene acceso

mediante la ICAO-Net. En la actualidad, las normas técnicas sobre la certificación de aviones se limi tan a los aviones multimotores de más

de 5 700 kg de masa máxima certificada de despegue. Estas normas comprenden los requisitos en materia de performance, cualidades de vuelo, diseño estructural y c onstrucción, diseño e instalaci ón de los motores y hélices,

diseño e instalación de los sistemas y equipo, y limitaciones operacionales, incluidos los procedimientos y la información general que deben figurar en el manual de vuelo del avión, resistencia de la aeronave al impacto y seguridad de la cabina, entorno operacional y factores humanos y seguridad en el diseño de la aeronave. Las normas de performance exigen que el avión pueda satisfacer la performa nce mínima especifi cada en el Anexo

en todas las fases de vuelo, en el caso de que falle el grupo motor crítico y los otros grupos motores funcionen dentro de las limitaciones de potencia de despegue, y que pueda continuar o abandonar el despegue en condiciones

de seguridad. Después de la etapa inicial de despegue, el av ión debe continuar su asenso hasta la altura en que pueda

continuar vuelo seguro y aterrizar, con los grupos motores restantes funcionando dentro de sus limitaciones de potencia continua. El avión tiene que poder gobernarse y mantenerse establ e en todas las condiciones de utilización previstas, sin

requerir habilidad, vigilancia ni fuerza excepcionales por pa rte del piloto, incluso en caso de falla de cualquier grupo

motor. Además, cuando el avión se apro xime a la velocidad de pérdida, el p iloto tiene que contar con una indicación

clara de lo que sucede y debe poder mantener pleno control del avión sin alterar la potencia del motor. Los requisitos en materia de diseño y construcción tienen por objeto lograr, en la medida de lo razonable, que todas las partes del avión funcionen en forma eficaz y fiable. To das las partes móviles esenciales para la operación segura

deben estar sometidas a pruebas adecuadas de funcionamiento y todos los materiales deben ajustarse a las especificaciones aprobadas. Los métodos de fabricación y montaje deben permitir la producción de una estructura

sólida y homogénea convenientemente protegida contra el deterioro o pérdida de resistencia en servicio causado por los agentes atmosféricos, la corrosión, la abrasión u ot ras causas que podrían pasar desapercibidas. Es preciso

proporcionar medios que impidan automáticamente las emergencias o bien permitan a las tripulaciones de vuelo hacerles frente eficazmente; además, se requieren diseños que reduzcan al mínimo la posibilidad de incendio en

vuelo, la despresionización de la cabina y la presencia de ga ses tóxicos en el avión, y lo protejan contra rayos y

electricidad estática. Se presta particular atención a los requisitos relativos a la s características de diseño, que influyen en la aptitud de la

tripulación para mantener el mando del avión en vuelo. El compartimiento de la tripulación de vuelo se diseña para reducir al mínimo la posibilidad de accionamiento incorr ecto de los mandos, debido a la confusión, fatiga o

entorpecimiento. Esta disposición interna debe proporcionar un campo visual claro, amplio y sin distorsiones, para facilitar el manejo seguro del avión. Las características de diseño del avión también consideran la seguridad, salud y bienestar de los ocupantes mediante el suministro de un entorno de cabina adecuado durante el vuelo y en las condiciones de vuelo en tierra o agua previstas, los medios de evacuación rápida y segura en aterrizajes de emergencia y el equipo necesario de

supervivencia de los ocupantes después de un aterrizaje de emergencia en el ámbito externo previsto durante un período razonable. Los requisitos en materia de certificación de los motores y de los accesorios tienen por objeto asegurarse de que

funcionen de manera confiable en las condiciones de utilización previstas. Es necesario ensayar un motor del tipo

deseado, para determinar sus características de potencia o empuje, a fin de asegurar que los parámetros de operación

sean satisfactorios y demostrar la existencia de márgenes apropiados que permitan evitar la detonación, la pulsación y otras deficiencias. Los ensayos deben tener una duración suficiente y deben efectuarse con la potencia y en las condiciones de operación necesarias para demostrar la fiabilidad y durabilidad del motor. Después de los últimos sucesos de apoderamiento ilícito o terrorismo a bordo de las aer onaves, el diseño de las

mismas ha incluido elementos de seguridad especiales para mejorar la protección. Entre ellos se incluyen

componentes especiales en los sistemas de aeronave, id entificación del lugar de riesgo mínimo para colocar una

bomba, y reforzamiento de la puerta del puesto de pilota je y de los techos y pisos del compartimiento de la

tripulación de cabina.

ANEXO 9

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Facilitación

Las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre Facilit ación (FAL) provienen de di versas disposiciones del

Convenio de Chicago. Según el Artículo 37 , la OACI debe adoptar y enmendar, en su oportunidad, las normas,

métodos recomendados y procedimientos internacionales que, entre otras cosas, tratan de formalidades de aduana e

inmigración. Según el Artículo 22 , cada Estado contratante conviene en adoptar todas las medidas posibles para

facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo

retardo innecesario a las aeronaves, tr ipulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes

sobre inmigración, sanidad, aduanas y despacho. Según el Artículo 23 del Convenio, cada Estado se compromete a

establecer disposiciones de aduanas y de inmigración relativas a la navegación aérea internacional, de acuerdo con

los métodos que puedan establecerse o recomenda rse oportunamente en aplicación del Convenio.

Hay otros artículos que corresponden especialmente a las disposiciones del Anexo FAL y se han considerado en su preparación. Entre éstos se incluyen el Artículo 10 en el cual se requiere que t oda aeronave que penetre en el

territorio de un Estado contratante aterrice, o salga, de un aeropuerto designado por tal Estado para fines de

inspección de aduanas y otras formalidades; el Artículo 13 en el cual se requiere que las leyes y reglamentos de un

Estado contratante relativos a la entrada, despacho, inmigración, pasaportes, aduanas y sanidad sean cumplidos por o

por cuenta de los pasajeros, tripulaciones y carga; el Artículo 14 según el cual cada Estado contratante conviene en

tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea de enfermedades transmisibles; y el Artículo 24 (derechos de aduana), el Artículo 29 (documentos que deben llevar las aeronaves) y el

Artículo 35 (restricciones sobre la carga).

Estas disposiciones del Convenio se expresan de manera práctica en los SARPS del Anexo 9 cuya primera edición

se adoptó en 1949. Los SARPS se refieren específicamente a la facilitación de las formalidades de la parte pública

para el despacho de aeronaves y el tráfico comercial mediante los requisitos de las autoridades encargadas de aduanas, inmigración, salud pública y agricultura. El An exo es un documento de am plio alcance que refleja la

flexibilidad con que la OACI se mantiene al ritmo de la aviación civil internacional. Se reconoce que la OACI ha

sido el primer organismo internacional que ha tomado una iniciativa eficaz con respecto a la facilitación mediante la elaboración de normas que obligan a sus Estados contratantes.

El Anexo ofrece a los planificadores y administradores de las operaciones aeroportuarias internacionales un marco

en el cual se describen los límites má ximos en cuanto a las ob ligaciones del sector y las instalaciones mínimas que

deben proporcionar los gobiernos. Asimismo, en el Anexo 9 se prescriben métodos y procedimientos para llevar a

cabo las operaciones de despacho de manera que se satisfaga n los objetivos de cumplimiento efectivo de las leyes de

los Estados y de productividad de los explotadores, ae ropuertos y entidades de in spección gubernamentales que

participan.

Inicialmente, el Anexo se centraba en iniciativas para reducir el papeleo, normal izar internacionalmente los

documentos que debían llevarse en el tráfico entre Esta dos, y simplificar los procedimientos necesarios para

despachar aeronaves, pasajeros y carga. Se reconocía, y se reconoce, que las demoras debido a formalidades

engorrosas tienen que reducirse no sólo porque son desagradables sino que, en términos prácticos, por el costo que

representan para todos los “grupos de clientes” en la comunidad y porque interfieren con el éxito de los

participantes.

Con los años, el volumen de tráfico au mentó. Los recursos de los Estados pa ra la inspección no pudieron seguir el

ritmo. La facilitación de las formalidades de despacho de la parte pública se volvió mucho más compleja. En

consecuencia, el punto central del Anexo 9 cambió. En su 11ª edición (2002) se mantuvieron las estrategias

originales, que figuraban en todas las ediciones desde la primera, para reducir el papeleo, normalizar la

documentación y simplificar los procedim ientos. Sin embargo, la atención se centró en las técnicas de inspección

basadas en la gestión de riesgos, para aumentar la eficiencia, reducir la congestión en los aeropuertos y mejorar la

seguridad; en controlar abusos como narcotráfico y fraude de documentos de viaje; y en respaldar el crecimiento del

comercio y turismo internacionales. Además, se introdujeron nuevos SARPS y textos de orientación para abordar

algunos asuntos de gran interés para el público, como la manera de tratar a las personas con impedimentos.

Últimamente, la facilitación se ha visto transformada una vez más por los acontecimientos importantes que han

tenido lugar en el entorno de la aviación civil durante los últimos 10 años (desde mediados del decenio de 1990).

Entre estos acontecimientos se incluyen: el avance tecnológico, con la prol iferación universal de las computadoras y

sistemas electrónicos de intercambio de datos; el aumento considerable de la migración ilegal que ha llegado a ser

un problema de inmigración y seguridad nacional a escala mundial, con la aviación civil como modo predilecto de

transporte y el fraude de pasaportes como práctica frecuente; y la agitación política y social permanente que ha dado lugar a más actos de terrorismo, en los cuales la interfere ncia ilícita con la aviación civil sigue constituyendo una

técnica poderosa para lograr un objetivo.

Estos asuntos constituyeron la base del orden del día de la 12ª Reunión departamental de facilitación que se celebró

en El Cairo a principios de 2004 con el tema”Gestión de los retos de seguridad para facilitar las operaciones del

transporte aéreo”. Las deliberaciones sobr e la función primordial de las medidas de facilitación en el mejoramiento

de la seguridad de la aviación se tradujeron en recomendaciones de la reunión departamental con respecto a la

seguridad de los documentos de viaje y las formalidades de control fronterizo, a la aplicación de disposiciones

modernizadas de facilitación y seguridad para las operaciones de los servicios de carga aérea, al control del fraude relacionado con los documentos de viaje y de la migración ilegal, y a los reglamentos sanitarios internacionales y la

higiene y sanidad en la aviación.

La consiguiente 12ª edición del Anexo 9 (de publicaci ón prevista para 2005) refleja la estrategia FAL

contemporánea de la OACI que consiste en propugnar y respaldar las acciones de los Estados contratantes en tres

áreas principales: la normalización de lo s documentos de viaje, la racionali zación de los sistemas y procedimientos

de despacho fronterizo y la cooperación internacional para abordar problemas de seguridad relacionados con los

pasajeros y la carga. Si bien el Anexo 9 seguirá centrándose en ejecutar el mandato del Artículo 22 del Convenio de

Chicago, “...evitar todo retardo in necesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga..”, muchas

disposiciones, elaboradas con la intenc ión de aumentar la eficacia de los proc edimientos de control, apoyan también

el objetivo de aumentar el nivel de seguridad general.

El perfeccionamiento de la seguridad de los documentos de viaje y la solución al problema de migración ilegal están

entre los cambios más importantes de la 12ª edición del Anexo 9. La mayoría de los capítulos y apéndices del Anexo

actual se han mantenido relativamente sin cambio desde la 11ª edición. Dos capítulos, en particular, se han enmendado considerablemente para reflej ar la nueva realidad internacional.

El Capítulo 3, en el que se abordan la entrada y salida de personas y equipaje, incluye ahora una norma según la cual

los Estados deben actualizar regularmente los elementos de seguridad que figuran en las nuevas versiones de sus

documentos de viaje, a fin de impedir su uso indebido y facilitar la detección en los casos en que dichos documentos

se han alterado, duplicado o emitido en forma ilegal. Otra norma requiere que los Estados establezcan controles

respecto de la creación y expedición legal de los documentos de viaje. Asimismo, ahora se requiere que los Estados

expidan un pasaporte para cada una de las personas que viajan, independientemente de la edad, y que los emitan en

formato de lectura mecánica, de conformidad con las es pecificaciones de la OACI. Los Estados y las líneas aéreas

deben ayudar a combatir el fraude de los documentos de viaje. En cuanto a los miembros de la tripulación, se

requiere que los Estados establezcan controles adecuados pa ra la expedición de certificados de miembro de la

tripulación y otros documentos oficiales de identidad de la tripulación.

Finalmente, un nuevo Capítulo 5 se refiere íntegramente al problema creciente de las personas inadmisibles y

deportadas. En los SARPS de este Capítulo se establece n claramente las obligaciones de los Estados y las líneas

aéreas en cuanto al transporte de in migrantes ilegales y casos problemáticos similares que el transporte aéreo

internacional debe enfrentar cada día con más frecuencia. El cumplimiento estricto por los Estados contratantes de

las obligaciones para sacar de circulaci ón los documentos de viaje fraudulentos o documentos auténticos usados de

manera fraudulenta ayudará en gran medida a reducir el número de inmigrantes ilegales en todo el mundo.

ANEXO 10

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Telecomunicaciones aeronáuticas

(Volúmenes I, II, III, IV y V)

Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil internacion al son las telecomunicaciones

aeronáuticas, la navegación y la vigila ncia. Estos elementos son los que se ab ordan en el Anexo 10 al Convenio.

El Anexo 10 se divide en cinco volúmenes: Volumen I — Radioayudas para la navegación Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS Volumen III — Sistemas de comunicaciones

Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales Parte II — Sistemas de comunicaciones orales

Volumen IV — Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión Volumen V — Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas

Los cinco volúmenes de este Anexo contienen normas y métodos recomendados (SARPS), procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) y textos de or ientación sobre sistemas de comunicaciones aeronáuticas,

navegación y vigilancia. El Volumen I del Anexo 10 es un documento técnico en el cual se definen, para las operaciones de aeronaves internacionales, los sistemas que proporcionan las radioayudas para la navegación que utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo. En los SARPS y textos de orientación de este volumen figuran las especificaciones de los parámetros esenciales de las radioayudas para la navega ción como el sistema mundial de navegación por satélite

(GNSS), el sistema de aterrizaje por inst rumentos (ILS), el sistema de aterrizaj e por microondas (MLS), el radiofaro

omnidireccional (VOR) en muy altas frecuencias (VHF), el radiofaro no direccional (NDB) y el equipo

radiotelemétrico (DME). La información de este volumen in cluye aspectos de los requisitos de potencia, frecuencia,

modulación, características de la señal y vigilancia para asegurar que las aeronaves adecuadamente equipadas puedan recibir señales de navegación en todo el mundo con el grado necesario de fiabilidad. En los Volúmenes II y III se abordan las dos categoría s generales de comunicaciones orales y de datos que se

utilizan en la aviación civ il internacional. Se trata de las comunicaciones tierra-tierra entre puntos en tierra y de

comunicaciones aire-tierra entre las aeronaves y puntos en el terreno. Las comunicaciones aire-tierra proporcionan a

las aeronaves toda la información necesaria para realizar los vuelos con seguridad, utilizando tanto voz como datos. Un elemento importante de las comunicaciones tierra-tierra es la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

(AFTN), una red mundial organizada para satisfacer los re quisitos concretos de la aviación civil internacional.

Dentro de la categoría AFTN, todos los puntos terrestre s importantes, es decir, los aeropuertos, los centros de

control de tránsito aéreo, las oficinas meteorológicas y otra s, están unidos mediante los enlaces apropiados que están

diseñados para prestar servicio a las aeronaves en todas las fa ses de vuelo. Los mensajes que se originan en un punto

de la red se encaminan regularmente a todos los puntos necesarios para garantizar la seguridad de vuelo.

En el Volumen II del Anexo 10, se presentan los procedimientos de carácter general, administrativo y operacional que corresponden a las comunicaciones aeronáuticas fijas y móviles. En el Volumen III del Anexo 10 figuran SARPS y textos de orientación relativos a diversos sistemas de

comunicaciones orales y de datos aire-tierra y tierra-tierra , comprendida la red de telecomunicaciones aeronáuticas

(ATN), el servicio móvil aeronáutico po r satélite (SMAS), el enlace aeroterrest re de datos del radar secundario de

vigilancia (SSR) en Modo S, el enl ace digital aeroterrestre en muy altas frecuencias (VHF) (VDL), la red de

telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFT N), el sistema de direccionamiento de aeronaves, el enlace de datos de

alta frecuencia (HFDL), el servicio móvil aeronáutico, el sistema de llam ada selectiva (SELCAL), los circuitos

orales aeronáuticos y los transmisores de localización de emergencia (ELT). El Volumen IV del Anexo 10 contiene SARPS y textos de orientación sobre el sistema de radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema anticolisión (ACAS), e incl uye SARPS para el SSR en Modo A, Modo C y Modo S y

las características técnicas. En el Volumen V del Anexo 10 se definen SARPS y textos de orientación sobre la utilización de las frecuencias

aeronáuticas. La Unión Internacional de Telecomunicacione s (UIT) ha establecido el marco en el cual las

necesidades en materia de espectro de radiofrecuencias de los Estados se equilibran con lo s intereses de los usuarios

de los servicios de radiocomunicaciones para producir un entorn o de radiocomunicaciones planificado que permita

la utilización sin interferencias, efec tiva y eficaz del espectro de radio frecuencias. El Volumen V contiene

información sobre la planificación de asignaciones de las estaciones de radiocomunicaciones aeronáuticas que

funcionan o que funcionarán en las diferentes bandas de frecuencias.

ANEXO 11

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Servicios de tránsito aéreo

El control del tránsito aéreo era casi desc onocido en 1944. Hoy día, el control del tránsito aéreo, los servicios de informació n

de vuelo y de alerta, que en conjunto forman los servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos terrestres de apoyo esenciales para la seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo. El Anexo 11 al Convenio de Chicago define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables. El espacio aéreo del mundo se divide en regiones de información de vuelo (FIR) contiguas, dentro de las cuales se prestan servicios de tránsito aéreo. En algunos casos, las regiones de información de vuelo abarcan gr andes zonas sobre los océanos

con escasa densidad de tránsito aéreo, dentro de las cuales só lo se prestan servicios de información y de alerta. En otras

regiones de información de vuelo, buena parte del espacio aéreo es controlado, es decir, se presta dentro de él un servicio de control de tránsito aéreo además de los se rvicios de información de vuelo y de alerta.

El objetivo primordial de los servicios de tránsito aéreo, como se define en el Anexo, es impedir que se produzcan colisiones

entre las aeronaves, sea en el rodaje en el área de maniobras, en el despegue, el ater rizaje, en ruta o en el circuito de esper a en

el aeródromo de destino. El Anexo se ocupa también de los me dios necesarios para conseguir un tránsito aéreo expedito y

ordenado y de proporcionar asesoría e info rmación para la realización segura y eficient e de los vuelos, y del servicio de alert a

para las aeronaves en peligro. Las disposiciones de la OACI pr evén que para lograr estos obje tivos hay que establecer centros

de información de vuelo y dependencias de control del tránsito aéreo. Las aeronaves vuelan sea a base de las reglas de vuelo por instru mentos (IFR) o de las reglas de vuelo visual (VFR). Cuando

la aeronave vuela de acuerdo con las IFR, lo hace pasando de una radioayuda a la si guiente o bien guiándose por el equipo

autónomo de navegación de a bordo que permite al piloto determ inar la posición de la aeronave en todo momento. Los vuelos

IFR se realizan en todas las condiciones meteorológicas, sa lvo las peores, en tanto que las aeronaves que vuelan según las

VFR deben mantenerse apartadas de las nubes y contar con una vi sibilidad que permita al piloto percibir y evitar a las otras

aeronaves. En el Capítulo 3, se especifi can los servicios que deben prestarse a dichos vuelos, por ejemplo, los vuelos IFR

reciben el servicio de control de tránsito aéreo cuando se realizan en espacio aéreo controlado. Cuando el vuelo se efectúa en

espacio aéreo no controlado, se presta el servicio de información de vuelo, que incluye toda la información conocida sobre el tránsito, y el piloto es responsable de organizar el vuelo de manera que pueda evitar a las otras aeronaves. El servicio de control no se presta normalmente a los vuelos VFR, a excepción de determinadas zo nas, en cuyo caso los vuelos VFR se

separan de los vuelos IFR pero no se dan indicaciones de separ ación entre los vuelos VFR, a menos que lo pida expresamente

la autoridad ATC. Sin embargo, no se prestan servicios de tránsito aéreo a todas las aeronaves. Si una aeronave vuela totalmente fuera del espacio aéreo controlado en una zona en la cual no se exig e plan de vuelo, es posible que los servicios de

tránsito aéreo ni siquiera conozcan la existencia de dicho vuelo. La seguridad operacional es la preocupación primordial de la aviación civil internacional y la gestión del tránsito aéreo contribuye substancialmente a la seguridad en la aviación. El Anexo 11 contiene el importante requisito para los Estados de ejecutar programas sistemáticos y apropiados de gestión de la seguridad operacional de los servicios de tránsito aéreo (ATS) para garantizar el mantenimiento de la seguridad en la entrega de ATS en el espacio aéreo y los aeródromos. Los sistemas y programas de gestión de la seguridad operacional constituirán una contribución importante para garantizar la seguridad en la

aviación civil internacional. El servicio de control de tránsito aéreo consiste en autoriza ciones e información, provenientes de las dependencias de control

de tránsito aéreo, que permiten la separación longitudinal, vertical o lateral entre aeronaves, de conformidad con las disposiciones que figuran en el Capítulo 3 del Anexo. Este cap ítulo también se refiere al cont enido de las autorizaciones, a la

coordinación de las mismas entre las dependencias ATC y a la coordinación de la transferencia de responsabilidad del control

del vuelo de una dependencia a la otra. Para que la transferencia se efectúe en forma ordenada, la aeronave no debe estar en

ningún momento bajo el control de más de una sola dependencia de tránsito aéreo. Las dependencias de control de tránsito aéreo encaran a veces una demanda de tránsito superior a su capacidad, por ejemplo,

en aeropuertos de mucho movimiento durante los períodos de tránsito máximo. El Anexo 11 dispone que las dependencias

ATC deben imponer restricciones al tránsito, cuando sea necesar io, para evitar retrasos excesivos de las aeronaves en vuelo.

El Anexo 11 también especifica los requisitos en materia de coor dinación entre las dependencias de control de tránsito aéreo

civil y las autoridades militares u otros organismos cuyas actividades puedan afectar a los vuelos de las aeronaves civiles. La s

dependencias militares reciben el plan de vuelo y otros datos de los vuelos de las aeronaves civiles, lo que les permite

identificar las aeronaves civiles que se aproximan a alguna zona restringida o entran en ella.

El servicio de información de vuelo se presta a las aeronaves que vuelan en espacio aéreo controlado y a aquellas de cuya presencia conocen los servicios de tránsito aéreo. La información incluye datos meteorológicos del tiempo significativo (SIGMET), cambios en el estado de funcionamiento de las ayudas para la navegación y en las condiciones de los aeródromos y de otras instalaciones conexas y toda información que pueda tener importancia para la seguridad. Los vuelos IFR reciben, además, información sobre las condiciones meteorológicas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa, sobre los peligros de colisión con las aeronaves que vuelan fuera de las áreas y zonas de control, y, en caso de sobrevuelo de masas de agua, la información de que se dispo nga sobre embarcaciones. Los vuelos VFR reciben además información sobre las

condiciones meteorológicas que imposibilita rían el vuelo visual. El Anexo 11 contiene también especificaciones sobre las

radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS), incluyendo aquellas del servicio automático de información del área terminal (ATIS). El Capítulo 5 del Anexo 11 se refiere al servicio de alerta , que se encarga de alertar a los centros de coordinación del

salvamento cuando se cree o se sabe que una aeronave se encuentra en estado de em ergencia, cuando no establece

comunicación con los servicios, o bien, cuando no llega a la hora señalada o se ha recibido información en el sentido de que

se ha producido un aterrizaje forzoso o que es inminente. Los servicios de alerta se dan sistemáticamente a todas las aeronaves que reciben servicios de control de l tránsito aéreo y, en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves cuyos

pilotos hayan presentado un plan de vuelo o que por algún otro medio, hayan llegado a conocimiento de los servicios de tránsito aéreo. También se presta este serv icio a las aeronaves de las cuales se sa be o se sospecha que han sido objeto de

interferencia ilícita. El servicio de alerta pone en marcha a todos los organismos encargados del salvamento o de hacer frente

a las emergencias, los cuales pueden pres tar ayuda cuando y donde sea necesario.

Los capítulos siguientes del Anexo se refi eren a los requisitos del ATS en materia de comunicaciones aeroterrestres, así como

de comunicaciones entre las dependencias ATS y entre dichas dependencias y otra s entidades esencial es. Estos capítulos

especifican también la información que debe suministrarse a cada tipo de dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Las

comunicaciones aeroterrestres deben permitir el contact o radiotelefónico en ambos sentidos, directo, rápido, continuo y libre

de parásitos, siempre que sea posible, en tanto que las co municaciones entre las dependenci as ATS deben permitir el

intercambio de mensajes impresos y, en el caso de las depe ndencias de control del tránsito aéreo, las comunicaciones orales

directas entre controladores. Debido a la importancia de la información que se transmite por los canales aeroterrestres de radio y de la que se recibe de otras dependencias y oficinas, el Anexo 11 recomienda que dichas comunicaciones se registren.

Un apéndice del Anexo expone los principios que rigen la identificación de las rutas donde se prestan serv icios de tránsito

aéreo, para que tanto los pilotos como el ATS puedan hacer referencia inequívocam ente a cualquier ruta, sin necesidad de

recurrir al uso de coordenadas geográficas. Otro apéndice especifica los requisitos en materia de designadores de puntos significativos, marcados o no por radioayudas. El Anexo 11 también lleva adjuntos textos de orientación sobre diversos asuntos, como la organización del espacio aéreo, los requisitos ATS en materia de can ales aeroterrestres y el establecimiento

y designación de las rutas normalizadas de llegada y salida. La planificación de emergencias es una importante responsab ilidad de todos los Estados qu e proporcionan servicios de

navegación aérea. En un adjunto al Anexo 11 figura orie ntación concisa para ayudar a los Estados a encargarse del

movimiento seguro y ordenado del tránsito aéreo internacional en el caso de interrupciones de los servicios de tránsito aéreo

y otros servicios de apoyo conexos y a pr eservar la disponibilidad de las rutas aér eas mundiales principales en caso de

interrupción.

Quizá el espacio aéreo sea ilimitado, pero no para el tránsito aéreo. A medida que aumentan las aeronaves en las atestadas

rutas aéreas, los conceptos y procedimientos de control de tránsito aéreo, el equipo y las normas continuarán evolucionando, al igual que las disposiciones de este Anexo.

ANEXO 12

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Búsqueda y salvamento

Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados para responder a personas aparentemente en peligro o en

necesidad de ayuda. Para ubicar rápidamente a los superviv ientes de los accidentes de aviación, se han incorporado

en el Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento (SAR) — normas y métodos recomendados de aceptación

internacional. El Anexo, complementado por las tres partes del Manual de búsqueda y salvamento , que se refieren a la

organización, la gestión y los procedimientos SAR, c ontiene las disposiciones para el establecimiento,

mantenimiento y funcionamiento de los servicios de búsqueda y salvamento de los Estados contratantes de la OACI,

tanto en sus territorios como en alta mar. Las primeras pr opuestas sobre el Anexo 12 se hicieron en 1946. En 1951

se revisaron y modificaron para satisfacer las necesidades de la aviación civil internacional, y finalmente estas

propuestas tomaron forma de normas y métodos recomendados con la primera edición del Anexo. El Anexo tiene cinco capítulos que tratan detalladamente de la organización y de los principios de cooperación apropiados para que las operaciones SA R sean eficaces, describe las medidas preparatorias necesarias y establece

los procedimientos adecuados para los servicios SAR en emergencias reales. Uno de los primeros aspectos abordados en el capítulo sobre organización es la necesidad de que los Estados proporcionen servicios SAR dentro de sus territorios y en las zonas de alta mar o de soberanía indeterminada según lo dispuesto en los acuerdos regionales de navegación aérea aprobados por el Consejo de la OACI. En este capítulo se aborda además el establecimiento de las dependenci as SAR móviles, los medios de comunicación que deben

existir entre ellas y la designación de otros elementos de los servicios públicos o privados que se encargan de

actividades de búsqueda y salvamento. Las disposiciones relativas a requisitos de equipo de las depe ndencias de salvamento reflej an la necesidad de prestar

la debida asistencia en el lugar de los accidentes, teniendo en cuenta el número de pasajeros afectados.

La cooperación entre los servicios SAR de los Estados veci nos es esencial para el buen funcionamiento de las

operaciones SAR. Este importante aspecto es objeto del Cap ítulo 3, el cual exige a los Estados contratantes de la

OACI que publiquen y difundan toda la información necesaria para la entrada rápida a sus territorios de las brigadas de salvamento provenientes de otros Estados. Se reco mienda también que las brigadas de salvamento vayan

acompañadas por personas capaces de lle var a cabo la investigación de los accide ntes de aviación, para facilitar la

labor. El Capítulo 4 que se refiere a los procedimientos preparat orios, establece los requisitos del cotejo y la publicación de

la información que los servicios SAR necesitan. Aquí se especifica que deben prepararse planes detallados para realizar las operaciones SAR y se indica la información que debe incluirse en los planes.

También se especifican las medidas preparatorias que las br igadas de salvamento deben emprender, los requisitos de

instrucción y el retiro de los restos de la aeronave. Las operaciones de búsqueda y salvamento constituyen una actividad dinámica que requiere procedimientos uniformemen te completos que sean sufi cientemente flexibles para

satisfacer necesidades extraordinarias. Empezando con el requisito de iden tificar y categorizar la situación de

emergencia, en el Capítulo 5 se describen detalladamente las medidas que deben adoptarse en cada categoría de suceso. Las situaciones de emergencia se categorizan definiendo tres fases distintas. La primera es la “fase de

incertidumbre” que habitualmente se d eclara cuando se ha perdido el c ontacto con la aeronave y no puede

restablecerse, o bien cuando una aeronave no llega a su destino. Durante esta fase , el centro coordinador de

salvamento (RCC) correspondiente puede entrar en funciones. El RCC recopila y evalúa los informes y los datos

relativos a la aeronave en cuestión. Dependiendo de la situación, a veces de la fase de incertidumbr e se pasa a la “fase de alerta”, en la cual el RCC da la

alerta a las dependencias SAR pertinentes e inicia otras medidas. La “fase de peligro” se declara cuando hay indicios razonabl es de que una aeronave está en peligro. En esta fase, el

RCC es responsable de adoptar las medidas para ayudar a la aeronave y determinar su ubi cación lo antes posible. De

conformidad con un conjunto de procedimientos preestableci dos, se informa al respecto al explotador de la

aeronave, al Estado de matrícula, las dependencias pertin entes de los servicios de tránsito aéreo, los RCC contiguos

y las autoridades competentes de inve stigación de accidentes. Se coordina un plan de acción para efectuar la

operación de búsqueda y salvamento. En el Capítulo 5 figuran los procedimientos para las ope raciones SAR en las cuales participan dos o más RCC, lo

que deben hacer las autoridades que dirigen las operaciones en el lugar del siniestro y lo que es de rigor en la terminación o suspensión de las operaciones SAR. Otros procedimientos que se exponen en el Anexo son: las medidas que deben adoptarse en el lugar del accidente y la forma en que debe proceder el piloto al mando que

intercepte alguna transmisión de alarma. En el Apéndice del Anexo figuran tres tipos de señales, el primero está constituido por las que utilizan las aeronaves

y las embarcaciones durante las operaciones SAR, y los otros dos, por las señales visuales que se usan para la

comunicación entre aire y tierra, des tinadas a los supervivientes y a las brigadas terrestres de salvamento

ANEXO 13

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Investigación de accidentes e incidentes de aviación

Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviaci ón deben investigarse para im pedir que se repitan. La

determinación de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la investigación es adecuada. Para recalcar este

punto, en el Anexo 13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención.

En el Anexo 13 figuran los requisitos in ternacionales para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.

Este Anexo se ha descrito de manera fácil de entender para todos los participantes en la investigación. Por eso, sirve

como documento de referencia para que los individuos a los que se recurre en cualquier parte del mundo, a menudo

sin darles tiempo de prepararse, pueda n abordar los numerosos aspectos de la investigación de un accidente o

incidente grave de aviación. Por ejemplo, en el Anexo se nombran explícitamente los Estados que pueden participar

en la investigación, como el Estado del suceso, el de matríc ula, el del explotador, el de diseño y el de fabricación.

Además, en el Anexo se definen los derechos y obligaciones de dichos Estados.

La novena edición del Anexo 13 tiene ocho capítulos, un apéndice y cuatro adjuntos. Los tres primeros capítulos abarcan definiciones, aplicación y generalidades. En el Ca pítulo 3 se incluye la protección de las pruebas y la

responsabilidad del Estado del suceso con respecto a la cust odia y traslado de la aeronave. Asimismo, se define la

forma en que el Estado debe manejar las solicitudes de otros Estados con respecto a participar en la investigación.

En caso de un suceso, es preciso notificar al respecto a t odos los Estados que puedan participar en la investigación.

Los procedimientos para la notificación figuran en el Capítulo 4. En este cap ítulo se describe la responsabilidad de

llevar a cabo una investigación según el lugar del suceso, es decir, en el territorio de un Estado contratante de la

OACI, en el territorio de un Estado que no es Estado co ntratante de la OACI, o fuera del territorio de cualquier

Estado contratante de la OACI. Después de la notificación oficial de la investigación a las autoridades pertinentes,

en el Capítulo 5 se aborda la investigación.

La responsabilidad por la investigaci ón corresponde al Estado en el cu al ocurrió el accidente o incidente.

Habitualmente ese Estado lleva a cabo la investigación, pero puede delegar, total o parcialmente la realización de tal

investigación en otro Estado. Si el suceso se produce fuera del territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula

asume la responsabilidad de realizar la investigación.

El Estado de matrícula, el Estado del ex plotador, el Estado de diseño y el Es tado de fabricación que participan en

una investigación tienen derecho a nombrar un representante acreditado para tomar parte en la misma. También podrán nombrarse asesores para ayudar a los representa ntes acreditados. El Estado que realiza la investigación

puede recurrir a la mejor pericia técnica disponible de cualquier fuente para ayudar en la investigación.

La investigación incluye la recopilación , registro y análisis de toda la información pertinente; la determinación de

las causas; la formulación de las recomendaciones de seguridad pertinentes y el informe final.

En el Capítulo 5 se incluyen además disposiciones relativas al investigador encargado, los registradores de vuelo, las

autopsias, la coordinación con las au toridades judiciales, la notificación a las autoridades de seguridad de la

aviación, la divulgación de la informaci ón y la reapertura de la investigación. Los Estados de los cuales han perecido

sus nacionales en un accidente tienen la prerrogativa de nom brar a un experto para participar en la investigación.

El Capítulo 6 contiene las normas y métodos recomendad os relativos a la preparación y publicación del informe

final de la investigación. El formato recomendado para el informe final figura en el apéndice del Anexo.

Las bases de datos computadorizadas simplifican mucho el almacenamiento y análisis de la información sobre

accidentes e incidentes. Compartir dich a información sobre seguridad es primor dial para prevenir accidentes. La

OACI funciona con una base computadorizada de nominada sistema de notificación de datos sobre

accidentes/incidentes (ADREP ), que facilita el intercambio de info rmación de seguridad entre los Estados

contratantes. El Capítulo 7 del Anexo 13 incluye los re quisitos de notificación del sist ema ADREP que se satisfacen

mediante el informe preliminar y el informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.

En el Capítulo 8 del Anexo 13 se abordan las medidas necesarias para pr evenir los accidentes. Las disposiciones de

este capítulo abordan los sistemas de notificación de incidentes, tanto obligat orios como voluntarios, y la necesidad

de que haya un entorno sin sanciones para la notificaci ón voluntaria de riesgos en materia de seguridad.

Seguidamente, se describen los sistemas de bases de datos y la forma de analizar la información de seguridad contenida en dichas bases para determinar las medidas preventivas. Finalmente, se recomienda a los Estados promover el establecimiento de redes para compartir info rmación de seguridad con el objeto de facilitar el libre

intercambio de información sobre las de ficiencias reales y posibles en ma teria de seguridad operacional. Los

procedimientos descritos en este capítulo forman parte de l sistema de gestión de la seguridad cuyo objetivo es

reducir el número de accidentes e inci dentes graves en todo el mundo.

ANEXO 14

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Aeródromos

(Volúmenes I y II)

La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de te mas de que trata, que van desde la planificación de

aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo qu e deben tardar en entrar en servicio las fuentes

secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los

más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido

a la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnol ógicos en materia de equipo aeroportuario, se combinan para hacer del

Anexo 14 uno de los documentos que hay que actualizar con más frecuencia. En 1990, después de 39 enmiendas, el Anexo fue dividido en dos volúmenes, el Volumen I en el que se abordan el diseño y operaciones de aeródromos y el Volumen II que trata del diseño de helipuertos. El Anexo 14, Volumen I, es también único, porque se aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del Convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adic ionales en las que se daban directri ces para su aplicación. Dicha edición

contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródro mos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado.

En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especifi caciones y páginas adicionales de textos de orientación,

figuran los requisitos a que deben atenerse los aeropuertos internacionales de todo el mundo.

El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos. El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando por las calles de

rodaje y siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas

instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, es decir, anchura, pe ndientes de sus superficies

y distancias de separación de otras instalaciones, forman una parte principal de este Anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos, y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la forma y dimensi ones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los

ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural. Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto , es necesario contar con disposiciones que definan sus

requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio esté definido para

poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y ampliación paulatina del aeropuerto. Como dice el Anexo, proteger para “... evitar que los aeropue rtos queden inutilizados por la multip licidad de obstáculos... mediante una

serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obst áculos para los vuelos”. El Anexo clasifica los requisitos

atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos, así como sus dimensiones, en función de los tipos de pista. A este fin, se consideran seis tipos de pistas: pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de

precisión, pistas para aproximaciones de precisión, de las Categorías, I, II y III, y pistas de despegue. Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a veces miles, de

luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se llevan a cabo por medio de radioayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales. El Anexo 14, Volumen I, define en detalle numerosos

sistemas que pueden utilizarse en distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos

de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notablemente la intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias a la fabricación de

pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima. Las luces modernas de gran in tensidad resultan tan eficaces para las operaciones diurnas como para las

nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se

define también en el Anexo. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de tránsito, es importante proporcionar a los pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento. El objetivo de la mayoría de las especi ficaciones consiste en intensificar la se guridad de la aviaci ón. Una sección del

Anexo 14, Volumen I, está destinada a aumentar la seguri dad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente

dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y emplazam iento de equipo en las

inmediaciones de las pistas, con el objeto de minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de aeronaves. También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las

características de los circuitos eléctrico s y la necesidad de controlar el func ionamiento de las ayudas visuales.

En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la explotación de los aeropuertos. La actual edición del Anexo 14 , Volumen I, contiene diversas especificaciones so bre el mantenimiento de los aeropuertos. Se

insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales. También se destaca la necesidad de

eliminar ciertas características de los aer opuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las

operaciones de aeronaves. De importancia capital para la explotación de todo aeropuerto, es el servicio de salvamento y extinción de incendios, con el cual deben contar todos los aeropuertos internacionales de conformidad con el Anexo 14. El Anexo indica qué agentes extintores deben utilizarse, así como la cantidad y el tiempo límite en que deben llegar al lugar del siniestro. Para despegar y aterrizar con seguridad y regularidad, las aeronaves modernas, necesitan información precisa acerca

de las instalaciones aeroportuarias. En el Anexo 14, Volumen I, se indica: qué información debe proporcionarse; cómo se determina; cómo debe notificarse; y a quién debe notificarse. (Las especificaciones relativas a la

transmisión de estos datos, por medio de las AIP y de los NOTAM, se indican en el Anexo 15 — Servicios de

información aeronáutica. ) Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del aeropuerto,

la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto. Las disposiciones figuran en el Volumen II del Anexo 14. Estas especificaciones complementan las del Volumen I

que, en algunos casos, se aplican también a los helipuertos. Las disposiciones prescriben las características físicas y

las superficies limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros, desde los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por instrumentos. Se han incluido también el Volumen II, textos relativos a señales y luces de los helipuertos y a los requisitos de éstos en materia de sa lvamento y extinción de incendios. Aunq ue las especificaciones sobre señales y

luces de los helipuertos sólo se aplican a las condicione s meteorológicas de vuelo visual, se están ideado ayudas

visuales apropiadas para las operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

ANEXO 15

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Servicios de información aeronáutica

Una de las actividades auxiliares de la aviación civil internacional, más vitales y menos conocidas, es la desplegada

por los servicios de información aeronáutica (AIS). El objeto del servicio de información aeronáutica es asegurar el

flujo de información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.

En el Anexo 15 se define la manera en que los servicios de información aeronáutica reciben y originan, cotejan o reúnen, editan, formatean, publican o almacenan y distribuyen información y datos aeronáuticos concretos. El

propósito es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en la en trega de información/ datos aeronáuticos

que se requiere para las operaciones de la aviación civil internacional.

En 1953, el Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados originales. El

Anexo 15 tiene sus raíces en el Artículo 37 del Conven io de Chicago. Las primeras especificaciones del Anexo

fueron elaboradas por el Comité de Aeronavegación (actualmente Comisión de Aeronavegación) de la OACI, a raíz

de las recomendaciones de diversas conferencias regional es de navegación aérea, y se publicaron por orden del

Consejo Procedimientos para los servicios de información internacional a los aviadores , en 1947.

La expresión “servicios de información internacional a lo s aviadores” dio origen a una de las primeras siglas

aeronáuticas; NOTAM. En 1949, una conf erencia especial NOTAM examinó es tos procedimientos y propuso la

enmienda de los mismos, que se publicaron más tarde como Procedimientos para los servicios de navegación aérea

y que fueron aplicables a partir de 1951. En el transcurso de los años, el Anexo 15 se ha actualizado mediante un

total de 33 enmiendas, a fin de satisfacer la rápida evolución de los viajes por vía aérea y de la información

tecnológica conexa. En los últimos años, las enmienda s del Anexo 15 han reflejado la necesidad cada vez más

intensa de contar oportunamente con información aeronáutica y datos sobre el terreno de calidad ya que se han

vuelto críticos para los sistemas de navegación de a bordo que dependen de ellos. Actualmente el Anexo incluye numerosas disposiciones destinadas a evitar datos aeronáuticos dañados o erróneos que pueden afectar a la seguridad

de la navegación aérea.

El explotador de cualquier tipo de aeronave, ya sea que se trate de una pequeña aeron ave privada o de una gran

aeronave de transporte, debe tener a su disposición un a variedad de información relativa a las instalaciones y

servicios de navegación aérea que prevé utilizar. Por ejemplo, el explotador debe conocer la reglamentación sobre el

ingreso y el tránsito en el espacio aéreo de cada Estado en que se lleva rán a cabo las operaciones, al igual que los

aeródromos, helipuertos, ayudas para la navegación, se rvicios meteorológicos, servicios de comunicaciones y

servicios de tránsito aéreo que están en servicio con los procedimientos y reglamentos que les corresponden.

Asimismo el explotador debe enterarse, a menudo con muy poca antelación, de cualquier cambio que afecte al

funcionamiento de las instalaciones y servicios mencionados y debe saber de cualquier restricción del espacio aéreo

o peligro que pueda afectar a sus vuelos. Generalmente esta información se proporciona antes del despegue, pero en

algunos casos, debe entregarse durante el vuelo.

El principio subyacente del An exo 15, que dimana del Artículo 28 del Co nvenio sobre Aviación Civil Internacional,

es que cada Estado es responsable de proveer a los in teresados de la aviación civil toda la información que

corresponde y se requiere para la explotación de la s aeronaves que realizan op eraciones de aviación civil

internacional en su territorio al igual que en las zonas fuera de su territorio en que se encarga del control del tránsito

aéreo o de otras obligaciones.

La información que maneja un AIS puede variar ampliamente en función de la duración de su aplicabilidad. Por ejemplo, la información relativa a los aeropuertos y sus instalaciones puede se r válida por numerosos años en tanto

que los cambios en la disponibilidad de dichas instalaciones (p. ej., debido a construcción o reparaciones), sólo será

válida por un período relativamente breve. La información puede ser válida por tan sólo unos días u horas.

El grado de urgencia que tiene la in formación también puede variar, al i gual que el alcance de su aplicación en

términos de número de explotadores o tipos de operaciones afectadas. La información puede ser detallada o concisa

o incluir representaciones gráficas. En consecuencia, la información aeronáutica se maneja de manera diferente según su urgencia, importancia

operacional, alcance, volumen y período de validez e importancia para los usuarios. En el Anexo 15 se especifica

que la publicación de la información aeronáu tica debe tener la forma de un conjunto integrado. Este conjunto consta

de los elementos siguientes: la Publicación de información aeronáutica (AIP) que incluye servicio de enmienda,

suplementos AIP, NOTAM, boletines de información previa al vuelo (PIB), circulares de información aeronáutica

(AIC), listas de verificación y listas NOTAM válidas. Cada elemento se utiliza para dist ribuir tipos específicos de

información aeronáutica.

En la mayoría de los casos, la información relativa a cambios en las instalaciones, servicios o procedimientos exige enmendar los manuales de operaciones de las líneas aéreas u otros documentos y las bases de datos producidas por

diversas entidades aeronáuticas. Las organizaciones respon sables de mantener estas publicaciones habitualmente

trabajan conforme a un programa de producción preconvenido. Si la información aeronáutica se publicara indiscriminadamente con una variedad de fechas de entrad a en vigor, sería imposible mantener actualizados los

manuales, documentos y bases de datos. Como muchos de los cambios en las instalaciones, servicios y

procedimientos pueden prever se, el Anexo 15 prescribe la utilización de un sistema reglamentado, denominado

AIRAC (reglamentación y control de la información aeronáutica), que requiere que los cambios importantes se

hagan efectivos y la información se distribuya de acuerdo con un programa predeterminado de fechas de entrada en

vigor, salvo cuando no es factible por consideraciones de carácter operacional.

En el Anexo 15 se especifica además que todos los aer ódromos y helipuertos que habitualmente se utilizan para

operaciones internacionales deben cont ar con la información previa al vuelo y se establece el contenido de la

información aeronáutica que se proporciona con fines de planificación previa al vuelo y los requisitos para el

suministro de esa información mediante sistemas automatizados de informaci ón aeronáutica. Además, hay requisitos

para asegurar que la información importante que proporciona la tripulación después del vuelo (p. ej., la presencia de

peligro a diario) se retransmita al AIS para su distribución si las circunstancias así lo exigen.

La necesidad, la función y la importancia de la inform ación y datos aeronáuticos ha cambiado significativamente

con la evolución de los sist emas de comunicaciones, naveg ación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM).

La implantación de la navegación de área (RNAV), la performance de navegación requerida (RNP) y los sistemas de

navegación computarizados de a bordo, ha creado requisitos exigentes en cuanto a calidad (exactitud, resolución e integridad) de la información y datos aeronáuticos y los datos sobre el terreno.

La medida en que los usuarios dependen de la calidad de determinada información/datos aeronáuticos es evidente en

el Anexo 15, párrafo 3.2.8 a) en que, al describir dato s críticos, dice: “existe gran probabilidad de que utilizando

datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en graves riesgos

con posibilidades de catástrofe”.

Como la información y datos aeronáuticos alterados o erróneos pueden afectar a la seguridad de la navegación aérea

porque la misma depende directamente tanto de los sistemas de a bordo como de aquellos basados en tierra, es imperativo que cada Estado garantice que los usuarios (sector de la aviación, servicios de tránsito aéreo, etc.)

reciban información y datos ae ronáuticos oportunos y de calidad dura nte el período de utilización previsto.

Para lograr este objetivo y demostrar a los usuarios la calidad de la información/datos requeridos, el Anexo 15

prescribe que los Estados deben establecer un sistema de calidad e introducir procedimientos de gestión de la calidad

en todas las etapas (recepción o enví o, colación o montaje, edición, fo rmateo, publicación , almacenamiento y

distribución) del procesamiento de la información y datos aeronáuticos. La documentación y demostración de cada

una de las etapas funcionales del sistema de calidad son imprescindibles para asegurar que se cuenta con la

estructura orgánica, los pro cedimientos, los procesos y los recursos que permiten la detección y solución de

anomalías en cuanto a información y datos durante las etapas de producción, mantenimiento y utilización. Dicho

régimen de gestión de calidad debe tener la capacidad de rastrear toda la información o datos desde cualquier punto,

volviendo, mediante procedimientos adecuados, a su origen.

De todas las actividades de la aviaci ón internacional, el suministro y el mantenimiento de los servicios de

información aeronáutica quizá no figuren entre los más esp ectaculares y de hecho los usuarios no perciben la

complejidad de los sistemas de navegación de a bordo que suministran información AIS, pero sin este servicio, los

pilotos volarían hacia lo desconocido.

ANEXO 16

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Protección del medio ambiente

(Volúmenes I y II)

El Anexo 16 (Volúmenes I y II) trata de la protección del medio ambiente contra lo s efectos del ruido y de las emisiones de

los motores de las aeronaves, dos asuntos de los que apenas se hablaba cuando se firmó el Convenio e Chicago.

El ruido de las aeronaves ya era motivo de preocupación durant e los años en que se estaba formando la OACI, si bien

entonces no se trataba más que del ruido causado por las héli ces, cuando sus extremos rotaban a una velocidad cercana a la

del sonido. Esta preocupación aumentó co n la introducción de la primera generaci ón de reactores a principios del decenio

de 1960 y cobró nuevas dimensiones al aumentar el número de aeronaves de reacción y los servicios internacionales.

Entre otros factores, el ruido de las aeronaves varía en función de la potencia de los motores que propulsan a los aviones en l a

atmósfera. Es decir, a menos potencia, menos ruido, aunque al mismo tiempo la reducción de la potencia puede afectar a las

características de las que depende la se guridad de la aeronave de reacción.

En 1968 la Asamblea de la OACI adoptó una resolución en la que se reconocía la gravedad del problema planteado por el

ruido en la proximidad de los aer opuertos y encargaba al Consejo de la OACI que estableciera especificaciones

internacionales y textos de orientación para controlar el ruido de las aeronaves. En 1971, la Asamblea adoptó otra resolución

en la que se reconocían los efectos perjudiciales en el ambi ente que podían tener las aeronaves. Esta resolución impuso a la

OACI la responsabilidad de orientar el desarrollo de la aviación civil internacional de modo que beneficiara a los pueblos del mundo y se lograra la máxima compatibilidad entre el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio

ambiente humano.

El Anexo 16, que trata diversos aspectos de los problemas ocasionados por el ruido de las aeronaves, fue adoptado en 1971

siguiendo las recomendaciones de la Conf erencia especial sobre el ruido de la s aeronaves en las proximidades de los

aeródromos de 1969. Entre estos aspectos se incluyeron los procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves; la tolerancia humana de dicho ruido; la homologación acústica de las aeronaves; los criterios para la formulación de

procedimientos para atenuar el ruido de las aeronaves; el control de la utili zación de los terrenos; y los procedimientos de

atenuación del ruido durante la prueba de los motores en tierra.

Poco después de esta reunión, se estableció el Comité sobre el ruido producido por las aeronaves (CAN) para ayudar a la

OACI en la elaboración de los requisitos de homologación acústica para las distintas clases de aeronaves.

En la primera reunión, este comité preparó la primera enmienda del Anexo 16 que surtió efecto en 1973 e incluyó la

homologación acústica en la producción futura y versiones perfeccionadas de aviones de reacción subsónicos.

En las reuniones siguientes, el Comité sobre el ruido producido por las aeronaves preparó normas de homologación acústica

para los futuros aviones de reacción supersónicos y aviones propuls ados por hélice, y para la fu tura producción de los tipos

existentes de aviones supersónicos de transporte y helicópteros. Asimismo, preparó directrices para la homologación acústica

de los futuros aviones supersónicos, de los aviones STOL (de despegue y aterrizaje cortos) propulsados por hélice, de los

grupos auxiliares de energía (APU) y de los sistemas a uxiliares de las aeronaves durante las operaciones en tierra.

Una resolución adoptada por la Asamblea de la OACI en 1971 dio lugar a la adopción de medidas concretas sobre el

problema de las emisiones de los motores y a propuestas detalla das para fijar normas de la OACI para controlar las emisiones

de los motores de determinados tipos de aeronaves. El Comité sobre las emisiones de los motores de las aeronaves (CAEE)

se estableció posteriormente para elaborar normas concretas con respecto a las emisiones de los motores de las aeronaves.

Estas normas, adoptadas en 1981, fijaban límites a las emisiones de humo y ciertos contaminantes gaseosos de los grandes

motores turborreactores y tu rbofán que se producirían en el futuro y prohibían la purga de co mbustibles crudos. Se amplió el

alcance del Anexo 16 existente para incluir disposiciones relativas a las emisiones de los motores y el documento pasó a denominarse Protección del medio ambiente . El Volumen I del Anexo 16, reorganizado, contiene las disposiciones relativas

al ruido de las aeronaves y el Volumen II, las correspondientes a las emisiones de los motores.

En el Volumen I, distintas clasificaciones de aeronaves constituyen la base de la homologación acústica. Estas clasificaciones

comprenden los aviones de reacción subsónicos para los que se aceptó antes del 6 de octubre de 1977 la solicitud de

homologación del prototipo; los aceptados en dicha fecha o a partir de la misma; los aviones de hélice cuya masa es superior

a 5 700 kg; los que no exceden de dicha masa; los aviones supersónicos cuya solicitud de homologación del prototipo se

había aceptado antes del 1 de enero de 1975; y los helicópt eros cuya solicitud de homologación del prototipo se había

aceptado el 1 de enero de 1980 o a partir de dicha fecha.

Ya se ha normalizado una unidad de me dición del ruido de cada clasificación de tipo de aeronave. A excepción de los

aviones de hélice cuya masa máxima certifi cada de despegue no excede de 5 700 kg, la medida para evaluar el ruido es el

nivel efectivo del ruido percibido, expresado en EPNdB. El EPNdB es una unidad indicadora de los efectos subjetivos del

ruido de las aeronaves en los seres humanos, teniendo en cuenta el nivel y duración del ruido percibido.

Para estos tipos de aeronaves se han determinado puntos de me dición del ruido, niveles máximos de ruido en los puntos de

medición del ruido lateral, de aproximación y de sobrevuelo, así como procedimientos de ensayo en vuelo.

El certificado de homologación acústica lo concede el Estado de matrícula de la aeronave, siempre que se haya demostrado con éxito que ésta satisface requis itos por lo menos equivalentes a las normas aplicables del Anexo.

En el Volumen II del Anexo 16 figuran normas que prohíben la purga deliberada de combustible cr udo en la atmósfera, en el

caso de todas las aeronaves equipadas con motores de tu rbina fabricados después del 18 de febrero de 1982.

También existen normas que limitan la emisión de humo de lo s motores turborreactores y turb ofán que propulsan aeronaves a

velocidades subsónicas y fabricados después del 1 de enero de 1983. Por lo que respecta a los motores destinados a la

propulsión supersónica, se aplican limitaciones análogas a los fabricados después del 18 de febrero de 1982.

También se incluyen normas que limitan la emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de

nitrógeno de los grandes motores turborreactores y turbofán des tinados a la propulsión subsónica y fabricados después del 1

de enero de 1986. Estas normas se basan en el ciclo de ater rizaje y despegue (LTO) de la aeronave. Además de estas normas,

el Volumen II contiene procedimientos de medición detallados y especificaciones so bre los instrumentos, así como métodos

estadísticos que deben seguirse para evaluar los resultados de las pruebas.

En 1983, los comités CAN y CAEE se fusionaron para formar el Comité sobre la protección del medio ambiente y la

aviación (CAEP), como Comité técnico del Consejo de la OACI. Desde su creación, el CAEP ha preparado las normas para

el Anexo 16 tanto con especto al ruido de las aeronaves como a las emisiones de sus motores.

En relación con el ruido de las aeronaves, y basándose en las recomendaciones del CAEP, en 2001 el Consejo de la OACI

adoptó una nueva norma con respecto al ruido en el Capítulo 4, más rigurosa que la del Capítulo 3. A partir del 1 de enero de 2006, la nueva norma se aplicará a las aeronaves recientemente homologadas y a los aviones del Capítulo 3 respecto de los

cuales se pida rehomologación del Capítulo 4.

Esta nueva norma se aprobó prácticamente al mismo tiempo que la Asamblea de la OACI adoptaba el concepto de un

“enfoque equilibrado para la gestión del ruido” preparado por el CAEP y que comprende cuatro elementos, a saber: reducción

del ruido en la fuente, mejor planificación del uso de los terr enos, medidas operacionales y re stricciones a las operaciones. E n

la Declaración refundida de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente

figura en información más detallada.

Con respecto a las emisiones de los motores de las aeronaves, el objetivo del trabajo de la Organización ha cambiado. Al

principio esta labor centraba en las preocupaciones sobre la calidad del aire en la proximidad de los aeropuertos, pero en el

decenio de 1990 el alcance se amplió pa ra incluir problemas atmosféricos a escala mundial, como el cambio climático, a los

cuales contribuyen las emisiones de los motores de las aeronaves. En consecuencia, se está considerando preparar más

normas de la OACI con respecto a emisiones para tener en cuenta las emisiones no sólo del ciclo LTO pero aquellas que se

producen durante la fase crucero de las operaciones.

Tanto en 1993 como en 1999, el Consejo de la OACI, basándose en las recomendaciones del CAEP, adoptó normas más

rigurosas para definir los límites de emisión de los óxidos de nitrógeno. Mientras el presente documento estaba en preparación, el Consejo consideraba un a tercera revisión de los límites.

La protección del medio ambiente se ha tr ansformado en uno de los desafíos más grandes para la aviación civil en el

siglo XXI. Desde su adopción, el Anexo 16 se ha modificado para atender a las nuevas preocupaciones en materia de medio

ambiente y para dar cabida a la nueva tecnología. La Orga nización continuará manteniendo el Anexo en revisión, para

cumplir con su objetivo de lograr la compatibilidad máxima entre el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio ambiente.

ANEXO 17

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Seguridad — Protección de la aviación civil internacional

contra los actos de interferencia ilícita

El drástico aumento de la violencia criminal que afectó nega tivamente a la seguridad de la aviación civil durante el

decenio de 1960 motivó un perío do de sesiones extraordinario de la Asambl ea de la OACI, en junio de 1970. Una de

sus resoluciones pedía disposiciones en los Anexos existentes o en los nuevos al Convenio de Chicago, para tratar

concretamente el problema de la interferencia ilícita, en pa rticular el apoderamiento ilícito de aeronaves. Basándose

en la labor de la Comisión de Aeronavegación, el Comité de Transporte aéreo, y el Comité sobre Interferencia ilícita, el 22 de marzo de 1974 el Consejo adoptó normas y métodos recomendados sobre seguridad y se las designó como Anexo 17 — Seguridad. Este Anexo establece las base s del programa OACI de seguri dad de la aviación civil

y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus in stalaciones y servicios contra los actos de interferencia

ilícita. Las medidas adoptadas por la OACI para evitar y supr imir todos los actos de interferencia ilícita contra la

aviación civil en el mundo tienen una im portancia crucial para el futuro de la aviación civil y toda la comunidad

internacional. El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aér eo internacional y en él se requiere las que cada Estado

contratante establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad

suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes. Otro de los objetivos del Anexo 17 es coordinar las actividad es de quienes participan en los programas de seguridad.

Se reconoce que los explotadores de líneas aéreas tienen la responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos, y, por esto, los Estados deben cerciorarse de que los transportistas preparan y ponen en ejecución programas complementarios y eficaces de seguridad que sean compatibles con aquellos de los aeropuertos desde los

cuales explotan sus servicios. Algunas de las especificaciones del Ane xo 17 y de otros Anexos reconocen que no es posible lograr la seguridad

absoluta. Sin embargo, los Estados deben cerciorarse de que la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal de

tierra, y el público en general constituye la consideración primordial de las medidas de salvaguardia que inicien. Se insta a los Estados a adoptar medidas para la protección de los pasajeros y la tripulación de las aeronaves

ilícitamente desviadas de ruta, hasta que sea posible proseguir el viaje. El Anexo se mantiene en revisión constante para asegurar que las especificaciones sean vigentes y efectivas. Como

en este documento se establecen las normas mínimas de seguridad de la aviación a escala mundial, se somete a un examen a fondo antes de introducir cambios, adiciones o supresiones. Desde su pub licación, el Anexo 17 se ha

enmendado 10 veces en respuesta a las necesidades de los Estados y es objeto del examen permanente del Grupo de

expertos sobre seguridad de la aviación (AVSECP). Este grupo de expertos designado por el Consejo incluye representantes de Alemania, Argentina, Australia, Bélg ica, Brasil, Canadá, España, Estados Unidos, Etiopía,

Federación de Rusia, Francia, Grecia, India, Italia, Japón, Jordania, México, Nigeria, Reino Unido, Senegal y Suiza,

así como organizaciones internacionales como el Consejo In ternacional de Aeropuertos (ACI), la Asociación del

Transporte Aéreo Internacional (IATA) , la Federación Internacional de Asoc iaciones de Pilotos de Línea Aérea

(IFALPA) y la Organización In ternacional de Policía Cr iminal (OIPC-INTERPOL).

Antes de 1985, se consideraba que la amenaza más impor tante para la aviación civil era el secuestro. En

consecuencia, las normas y métodos recomendados tendían a cen trarse más en el secuestro que en el sabotaje, el

ataque en vuelo o el ataque a las inst alaciones. Con la modificación de la t ecnología existente y la aplicación de

especificaciones y procedimientos convenidos, la com unidad aeronáutica mundial estableció un sistema de

inspección relativamente razonable para los pasajeros y su equipaje de mano.

Después del ciclo de tres años de enmienda de los Anexos, en 1988 se agregaron cambios que incluían especificaciones para ayudar más en la lucha contra el sabotaje. Algunos de los cambios de la Enmienda 7 del Anexo 17, adoptada en junio de 1989, aclaraban más las normas relativas al cotejo del equipaje con los pasajeros, los controles respecto de los objetos abandonados a bordo de las aeronaves por los pasajeros que desembarcan, los contro les de seguridad para los servicios comerciales de

mensajería y controles de la carga y correo en determinadas situaciones.

La última Enmienda 10, del Anexo 17 fue adoptada por el Consejo de la OACI el 7 de diciembre de 2001 con el propósito de abordar los desafíos para la aviación civil que plantean los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001. Esta enmienda se aplicó el 1 de julio de 2002 e incluye diversas definiciones y nuevas disposiciones sobre la aplicación del Anexo en las oper aciones del interior; la co operación internacional con

respecto a la información sobre amenazas; el control de cal idad a escala nacional; el control del acceso; las medidas

relativas a pasajeros y su equipaje de mano y facturado; el personal de seguridad en vuelo y la protección del puesto

de pilotaje; los arreglos de compartición de código y de colaboración; los factores humanos; y la gestión de la respuesta en caso de interferencia ilícita. El adjunto al Anexo 17 proporciona a los funcionarios estatales encargados de la ejecución de los programas

nacionales una cita textual de todas las especificaciones pertinentes de otros Anexos, así como los procedimientos

conexos que aparecen en los documentos denominados PANS (Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo, y Procedimientos para los servicios de navegación aérea

— Operación de aeronaves). Estos textos facilitan a los funcionarios, en un solo documento, un resumen de todas las normas, métodos recomendados y procedimientos relativos a seguridad. Las especificaciones sobre seguridad de la aviación del Anexo 17 y otros Anexos se amplían con un texto de orientación detallado que figura en el Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos

de interferencia ilícita que se publicó por primera v ez en 1971. Este documento de distribución limitada ofrece

detalles sobre la forma en que los Estados pueden cumplir con las diversas normas y métodos recomendados del Anexo 17. A partir de entonces, el Manual se ha ampliado para ayudar a los Estados a promover la seguridad operacional y la seguridad de la aviación civil mediante el desarrollo de un marco jurídico, métodos, procedimientos y textos, recursos técnicos y humanos para evitar y, de ser necesario, responder a los actos de interferencia ilícita.

La existencia de estos documentos destaca la vigilancia in tensa que mantienen los Estados contratantes de la OACI

para preservar la seguridad de la av iación civil internacional de una amenaza que no es operacion al, en el sentido

técnico de la palabra, en carácter ni origen. Aunque en los arreglos multilaterales la OACI se ocupe fundamentalmente de establecer un marco internacional, se

ha hecho todo lo posible por alentar a los Estados a ayudarse a nivel bilateral. El Anexo 17 exhorta a los Estados a contar con una cláusula de seguridad en sus acuerdos de tr ansporte aéreo, de la cual se les ha facilitado un modelo.

Desde fines de 2002, en el marco del Programa universal OACI de auditoría de la seguridad de la aviación, se está

auditando la aplicación de las disposiciones del Anexo 17 por los Estados contratantes. Además de ayudar a los

Estados a mejorar sus sistemas de seguridad de la av iación detectando las defi ciencias y proporcionando

recomendaciones adecuadas, se prevé que las auditorías suministrarán información valiosa con respecto a las

disposiciones del Anexo 17. La OACI y su Consejo continúan abordando el tema de la seguridad de la aviación con carácter de alta prioridad. No obstante, los actos de interferencia ilícita siguen siendo un a amenaza grave para la seguridad y la regularidad de la

aviación civil. La Organización ha prepar ado, y sigue actualizando, re glas jurídicas y técnicas y procedimientos para

evitar y suprimir los actos de interferencia ilícita. El An exo 17 es el documento principal que ofrece orientación

sobre el establecimiento de medidas de seguridad, de modo que su aplicación uniforme y coherente es fundamental

para que la red de seguridad tenga éxito.

ANEXO 18

al Convenio sobre

Aviación Civil Internacional

Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas

por vía aérea

Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos medios de transporte, es carga peligrosa, es decir,

artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radiactivos. Estas mercancías peligrosas son esenciales para una gran

variedad de necesidades y procesos en el plano global — de la industria, del comercio, de la medicina y de la investigación.

Gracias a las ventajas que ofrece el tran sporte aéreo, una gran parte de esta car ga peligrosa se desplaza por vía aérea.

La OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha adoptado medidas para que sea transportada con la máxima

seguridad. Así pues, ha adoptado el Anexo 18, junto con el documento afín Instrucciones Técnicas para el transporte sin

riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea . Si bien han existido otros códigos para reglamentar el transporte de

mercancías peligrosas por vía aérea, no se aplicaban o eran difíciles de imponer en el plano internacional y, además, eran

incompatibles con los reglamentos de otros medios de transporte.

En el Anexo 18 se especifican las normas y métodos recomendados generales que se han de seguir para poder transportar sin

riesgo mercancías peligrosas. El Anexo contiene disposiciones bastante estables, que sólo exigirán modificaciones esporádicas utilizando el procedimiento normal de enmienda de los Anexos. Según este documento, los Estados contratantes

deben también observar las disposiciones de las Instrucciones Técnicas, que contienen las múltiples y minuciosas

instrucciones necesarias para la manipulación correcta de la carga peligrosa. Estas disposic iones deben actualizarse con

frecuencia, a medida que surgen novedade s en las industrias química, de fabri cación y de embalajes, y el Consejo ha

determinado un procedimiento especial que permite revisar y reeditar regularmente las Instrucciones Técnicas, para

mantenerlas al día con respecto a los nuevos productos y adelantos de la técnica.

Los requisitos de la OACI en materia de mercancías peligrosas han sido elaborados, en gran medida, por un grupo de

expertos que se creó en 1976. Este gr upo sigue reuniéndose y recomienda las re visiones necesarias de las Instrucciones

Técnicas. En la medida de lo posible, éstas concuerdan con la s recomendaciones preparadas por el Comité de Expertos de las

Naciones Unidas en Transporte de Me rcaderías Peligrosas y con el reglamento del Organismo Internacional de Energía

Atómica. El empleo de estos principios comunes en todos los medios de transporte permite trasladar la carga de manera segura y fácil por vía aérea, marítima, ferroviaria y por carretera.

En los requisitos de la OACI sobre la manipulación de las mercancías peligrosas se precisa en primer término una lista limitada de artículos o sustancias que no es seguro transportar en ninguna circunstancia, y luego se indica cómo transportar

sin riesgos otros artículos o sustan cias potencialmente peligrosos.

Las nueve clases de riesgos son las determinadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y se utilizan para todos

los medios de transporte. En la Clase 1 se incluyen todos lo s tipos de explosivos, como las municiones deportivas, artificios

de pirotecnia y bengalas de señales. La Clase 2 comprende los gases comprimidos o licuados, que también pueden ser tóxicos

o inflamables; por ejemplo, los cilindros de oxígeno y el nitrógeno líquido refrigerado. Las sustancias de la Clase 3 son los

líquidos inflamables, entre ellos la gasolin a, lacas, diluyentes de pinturas, etc. La Clase 4 comprende los sólidos inflamables ,

las sustancias de combustión espontánea y las sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables (p. ej.,

algunos metales en polvo, la película de celuloide y el carbón vegetal). La Clase 5 abarca las sustancias comburentes, entre

ellas los bromatos, cloratos o nitratos; en esta clase se incluyen también los per óxidos orgánicos, que son a la vez agentes

oxidantes y muy combustibles. Las sustancias tóxicas o venenosas, como los plaguicidas, los compuestos de mercurio, etc., constituyen la Clase 6, junto con las sustancias infecciosas que a veces deben transportarse con fines de diagnóstico o

preventivos. Las sustancias radiactivas forman la Clase 7; se tr ata sobre todo de los isótopos radiactivos necesarios para fine s

de investigación o terapéuticos, pero contenidos a veces en lo s marcapasos o en los detectores de humo. En la Clase 8 se

agrupan las sustancias corrosivas, que pueden ser peligrosas para los tejidos humanos o que presentan un peligro para la

estructura de las aeronaves (p. ej., la sosa cáustica, el líq uido para acumuladores, los decapan tes de pintura). Por último, la

Clase 9 es una categoría miscelánea para otras sustancias u ob jetos cuyo transporte por vía aérea puede presentar un peligro,

como por ejemplo, los materiales magnetizados que podrían afectar a los sistemas de navegación de las aeronaves.

El Anexo 18 y las Instrucciones Técnicas entraron en vigor el 1 de enero de 1983 y fueron aplicables a partir del 1 de enero de 1984, fecha en que cabía prever que todos los Estados contratantes de la OACI se habrían ajustado a los requisitos de la

Organización y les habrían otor gado reconocimiento jurídico.

Конвенция

о международной гражданской авиации

______________________

Приложения 1–18

Международная организация гражданской авиации

Приложение 1 Выдача свидетельств авиационному персоналу

Приложение 2 Правила полетов

Приложение 3 Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации

Приложение 4 Аэронавигационные карты

Приложение 5 Единицы измерения , подлежащие использованию в воздушных и наземных

операциях

Приложение 6 Эксплуатация воздушных судов

Приложение 7 Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Приложение 8 Летная годность воздушных судов

Приложение 9 Упрощение формальностей

Приложение 10 Авиационная электросвязь

Приложение 11 Обслуживание воздушного движения

Приложение 12 Поиск и спасание

Приложение 13 Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Приложение 14 Аэродромы

Приложение 15 Службы аэронавигационной информации

Приложение 16 Охрана окружающей среды

Приложение 17 Безопасность . Защита международной гражданской авиации от актов

незаконного вмешательства

Приложение 18 Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Выдача свидетельств авиационному персоналу

До тех пор, пока воздушные перевозки невозможно будет осуществлять без пилотов и другого авиационного и

наземного персонала , основной гарантией эффективности и безопасности полетов всегда будет служить их

квалификация , умения и уровень их профессиональной подготовки . Адекватная система подготовки персонала и

выдачи свидетельств способствует также росту доверия между государствами , что делает возможным

международное признание и принятие квалификации и свидетельств личного состава и укрепляет веру в авиацию со

стороны пассажиров .

Стандарты и Рекомендуемая практика , касающиеся выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам ,

бортинженерам и штурманам ), диспетчерам УВД , операторам авиационных станций , персоналу технического

обслуживания и сотрудникам по обеспечению пилотов , содержатся в Приложении 1 к Конвенции о международной

гражданской авиации . В связанных с ним руководствах по обучению государства могут найти инструктивный

материал , касающийся объема и содержания учебных программ , которые обеспечивают постоянную уверенность в

безопасности аэронавигации на уровне , предусматриваемом Конвенцией и Приложением 1. В этих руководствах

содержится также инструктивный материал по подготовке дополнительных категорий авиационного персонала ,

например членов команд аэродромной аварийно -спасательной службы , сотрудников по обеспечению полетов ,

операторов радиостанций и других лиц соответствующих специальностей .

Разнообразие и сложность полетов , выполняемых сегодня воздушными судами , требуют обеспечения защиты на

случай возможного , хотя и маловероятного , полного отказа системы в результате или ошибки человека , или выхода

из строя одного из компонентов системы .

Особо важным звеном

в цепи производства полетов воздушных судов является человек , и по своей природе это

звено обладает наибольшей гибкостью и способностью изменяться . Для сведения к минимуму вероятности ошибки

человека и подготовки персонала , способного умело и квалифицированно выполнять свои профессиональные

обязанности , требуется надлежащая система обучения . В Приложении 1 и руководствах ИКАО по обучению дается

описание различных умений , необходимых для выработки профессиональных навыков выполнения различных видов

работы , что позволяет достичь требуемого уровня профессионального мастерства . Содержащиеся в Приложении

медицинские стандарты , предусматривающие требования о регулярной проверке состояния здоровья , позволяют на

ранней стадии выявлять состояния , ведущие к возможным условиям потери работоспособности и способствуют

поддержанию хорошего уровня общего состояния здоровья членов летного экипажа и диспетчеров УВД .

Способностям и ограничениям человека посвящена программа по человеческому фактору , в рамках которой

государствам предоставляется информация , необходимая им для разработки соответствующих программ подготовки

и расширения их осведомленности по этому важному вопросу . Цель ИКАО – повысить безопасность полетов в

авиации , обеспечивая лучшее понимание и учет государствами значения человеческого фактора в гражданской

авиации .

Выдача свидетельства – это акт выдачи разрешения на осуществление определенной деятельности , выполнение

которой в любом другом случае запрещено ввиду того, что ненадлежащее осуществление такой деятельности может

повлечь за собой серьезные последствия . Кандидат на получение свидетельства должен отвечать требованиям ,

установленным в соответствии со сложностью выполняемой работы . Экзамен

на получение свидетельства служит

регулярной проверкой физической годности и профессиональной подготовки , что необходимо для объективного

контроля . Следовательно , для достижения всесторонней профессиональной компетентности решающее значение

имеет обеспечение неразрывного единства обучения и процесса выдачи свидетельств .

Одна из основных задач ИКАО заключается в том, чтобы содействовать устранению различий в требованиях ,

предъявляемых к выдаче свидетельств , и обеспечивать соответствие международных стандартов в области выдачи

свидетельств сегодняшней практике и возможным направлениям ее развития в будущем . Это приобретет особую

важность , поскольку члены летного экипажа будут работать в условиях постоянно увеличивающейся плотности

воздушного движения и загруженности воздушного пространства , чрезвычайного усложнения схем полета в районе

аэродромов и повышения сложности оборудования . В целях выполнения этой задачи в Приложение 1 регулярно

вносятся изменения с учетом быстро изменяющихся условий .

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Правила полетов

Воздушные перевозки должны быть безопасными и эффективными , и для обеспечения этого требуется

согласованный на международном уровне свод правил полетов . Такие правила , разработанные ИКАО и

включающие общие правила , правила визуального полета и правила полетов по приборам , сведены в Приложение 2

и применяются без исключения над открытым морем и над территориями государств при условии , что они не

противоречат правилам , действующим в государствах , над территориями которых выполняются полеты . За

соблюдение правил полетов отвечает командир воздушного судна .

Пилотирование воздушного судна должно осуществляться в соответствии с общими правилами и либо в

соответствии с правилами визуального полета (ПВП ), либо правилами полетов по приборам (ППП ). Выполнять

полет по правилам визуального полета разрешается , если экипаж может выполнять полет вне облачности на

удалении от нее не менее 1500 м по горизонтали и 300 м (1000 фут) по вертикали при дальности видимости по курсу

не менее 8 км. В отношении полетов в пределах некоторых участков воздушного пространства , полетов на малых

высотах , а также полетов вертолетов действуют менее строгие требования . Полет воздушного судна по правилам

визуального полета в ночное время и выше 6100 м (20 000 фут) выполняется только по специальному разрешению . К

воздушным судам причисляются и аэростаты , но беспилотные неуправляемые аэростаты можно запускать только

при соблюдении конкретных условий , оговоренных в рассматриваемом Приложении .

При условиях погоды , отличных от перечисленных выше ,

должны соблюдаться правила полетов по приборам .

Государства могут требовать их соблюдения также в пределах особо обозначенных участков воздушного

пространства независимо от условий погоды ; пилоты также могут отдать им предпочтение даже при хороших

условиях погоды .

Большинство авиалайнеров всегда летает по правилам полетов по приборам . В зависимости от типа воздушного

пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием (управление воздушным

движением ), консультативным обслуживанием и полетно -информационным обслуживанием при любых

метеорологических условиях . Для полета по правилам полетов по приборам на борту воздушного судна должны

быть установлены соответствующие приборы и аэронавигационное оборудование , необходимое для полета по

заданному маршруту . Воздушное судно , выполняющее полет под контролем органов управления воздушным

движением , должно точно выдерживать заданный ему маршрут и высоту и информировать органы управления

воздушным движением о своем местоположении .

В отношении всех полетов с пересечением государственных границ и большинства других полетов , выполняемых с

коммерческими целями , органам обслуживания воздушного движения должны представляться планы полета . В

плане полета обеспечивается информация об опознавательном индексе воздушного судна , бортовом оборудовании ,

пункте и времени вылета , заданном маршруте и высоте полета , пункте назначения и расчетном времени прибытия , а

также о запасном аэродроме на тот случай , если посадка в пункте назначения будет невозможной . В плане полета

должно быть также указано , будет ли полет выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов

по приборам .

Независимо от типа используемого плана полета ответственность за предотвращение столкновений в условиях

визуального полета лежит на пилотах , соблюдающих принцип "вижу – избегаю ". Однако воздушные суда ,

выполняющие полет по правилам полета по приборам , обеспечиваются либо эшелонированием со стороны органов

управления воздушным движением , либо информацией об опасности столкновения .

Правила полетов , касающиеся права первоочередности , похожи на правила , действующие в отношении наземного

транспорта , но, поскольку воздушные суда летают в трехмерном пространстве , для них требуются дополнительные

правила . При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и том же уровне

правом первоочередности пользуется воздушное судно , находящееся справа , однако самолеты должны уступать путь

дирижаблям , планерам и аэростатам , а также воздушным судам , буксирующим какие -либо предметы . Правом

первоочередности пользуется обгоняемое воздушное судно , при этом обгоняющее воздушное судно должно

уступать путь , отворачивая вправо . При сближении двух воздушных судов на встречных курсах оба должны

отвернуть вправо .

Поскольку перехваты гражданских воздушных судов всегда связаны с потенциальной опасностью , Совет ИКАО

разработал и включил в Приложение 2 специальные рекомендации , которые государства настоятельно призывают

выполнять путем принятия соответствующих правил и административных мер. Эти специальные рекомендации

содержатся в дополнении А к Приложению .

Соблюдение всех этих правил всеми имеющими к этому отношение лицами способствует безопасному и

эффективному выполнению полетов .

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации

Пилоты нуждаются в информации о метеоусловиях на маршрутах , по которым им предстоит выполнять полет , и на

аэродромах назначения .

Задача метеорологического обслуживания , изложенная в Приложении 3, заключается в содействии безопасному ,

эффективному и регулярному осуществлению аэронавигации . Это достигается путем предоставления необходимой

метеорологической информации эксплуатантам , членам летных экипажей , органам обслуживания воздушного

движения , органам поисково -

спасательной службы , администрации аэропортов и другим органам , имеющим

отношение к авиации . Необходимо наладить тесную связь между теми , кто поставляет метеорологическую

информацию , и теми , кто ею пользуется .

На международных аэродромах метеорологическую информацию авиационные пользователи , как правило ,

получают от метеорологического органа . Государство обеспечивает соответствующие средства электросвязи ,

позволяющие этим аэродромным метеорологическим органам предоставлять информацию органам обслуживания

воздушного движения и органам поисково -спасательной службы . Средства электросвязи между метеорологическими

органами и аэродромными диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должны обеспечивать

возможность установления связи в течение 15 с.

Сводки по аэродрому и прогнозы нужны авиационным пользователям для выполнения своих функций . В сводки по

аэродрому включаются данные о приземном

ветре , видимости , дальности видимости на ВПП , существующих

условиях погоды и облачности , температуре воздуха и точки росы и атмосферном давлении , и выпускаются они

каждый час или каждые полчаса . Дополнительно к этим сводкам выпускаются специальные сводки , если какой -либо

параметр изменяется и начинает превышать пределы , установленные с учетом его эксплуатационного значения .

Прогнозы по аэродрому включают данные о приземном ветре , видимости , условиях погоды , облачности и

температуре и выпускаются каждые три или шесть часов со сроком действия от 9 до 24 ч. Прогнозы по аэродрому

постоянно контролируются и по мере необходимости соответствующее метеорологическое бюро в них вносит

изменения .

Прогнозы для посадки составляются на некоторых международных аэродромах в целях удовлетворения

потребностей воздушных судов , выполняющих посадку . Они прилагаются к сводкам по аэродрому и срок их

действия составляет 2 ч. В прогнозы для посадки включаются сведения об ожидаемых условиях в районе комплекса

ВПП , содержащие данные о приземном ветре , видимости , условиях погоды и облачности .

Для оказания пилотам помощи при планировании полетов в

большинстве государств организуется

метеорологический инструктаж , при проведении которого все чаще используются автоматизированные системы .

Инструктаж включает предоставление сведений об условиях погоды по маршруту полета , ветре и температуре

воздуха на высотах , часто отображаемых на метеорологических картах , а также предоставляются предупреждения ,

связанные с наличием опасных условий погоды по маршруту , сводки и прогнозы по аэродрому назначения и

запасным аэродромам .

Для предоставления находящимся в полете воздушным судам информации о существенных изменениях условий

погоды создаются органы метеорологического слежения . Они готовят предупреждения о таких опасных

метеорологических явлениях , как грозы , тропические циклоны , мощные фронтальные шквалы , сильный град,

сильная турбулентность , сильное обледенение , горные волны , песчаные и пыльные бури и облака вулканического

пепла . Кроме того, эти органы выпускают предупреждения по аэродрому о метеорологических условиях , которые

могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушные суда или оборудование и средства на земле , например

предупреждения об ожидаемых снежных бурях . Они также выпускают предупреждения о сдвиге ветра на

траекториях начального набора высоты и захода на посадку . Дополнительно к этому с борта воздушных судов ,

находящихся в полете , должны передаваться сводки об особых явлениях погоды , встречаемых ими на маршруте .

Полученные донесения подразделения по обслуживанию воздушного движения направляют всем заинтересованным

воздушным судам .

На большинстве международных маршрутов экипажи воздушных судов ведут наблюдения за ветром и температурой

воздуха на высотах . Они передаются с борта находящихся в полете воздушных судов в целях предоставления

данных наблюдений , которые могут быть использованы при составлении прогнозов . Данные о наблюдаемых с борта

воздушных судов ветре и температуре передаются в автоматизированном режиме путем использования линии

передачи данных "воздух – земля ".

Что касается прогнозов по маршруту полета , то все экипажи нуждаются в получении заблаговременной и точной

метеорологической информации для прокладки такого курса , который позволит им воспользоваться благоприятным

ветром и сэкономить топливо . В условиях , когда цены на топливо постоянно растут , это становится все более

важным фактором . Поэтому ИКАО внедрила Всемирную систему зональных прогнозов (ВСЗП ). Эта система

предназначена для предоставления государствам и авиационным пользователям типовых и очень точных прогнозов

о температуре , влажности и ветре на больших высотах , а также об особых явлениях погоды . ВСЗП состоит из двух

всемирных центров зональных прогнозов , в которых используются самые современные компьютеры и средства

спутниковой связи (ISCS и SADIS) для составления и направления глобальных прогнозов в цифровой форме

непосредственно государствам и пользователям .

В последние годы имел место ряд инцидентов с воздушными судами при их пролете через облака вулканического

пепла , образовавшиеся в результате вулканических извержений . В целях организации наблюдений и предоставления

информации об облаках вулканического пепла , а также подготовки предупреждений для пилотов и авиакомпаний

ИКАО с помощью других международных организаций создала службу слежения за вулканической деятельностью

на международных авиатрассах (IAVW). Основой IAVW являются девять консультативных центров по

вулканическому пеплу , которые предоставляют консультативную информацию о вулканическом пепле в глобальном

масштабе как авиационным пользователям , так и соответствующим метеорологическим органам .

Все чаще используемые в настоящее время на аэродромах автоматизированные системы наблюдения за погодой

считаются очень эффективными для удовлетворения авиационных потребностей в том, что касается наблюдений за

приземным ветром , видимостью , дальностью видимости на ВПП , высотой нижней границы облаков , температурой

воздуха и точки росы и атмосферным давлением . В связи с улучшением характеристик полностью

автоматизированных сетей в настоящее время они могут функционировать без участия человека в те периоды , когда

аэродром не эксплуатируется .

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Аэронавигационные карты

Миру авиации , который по своей природе не знает географических и политических границ , нужны карты , не

похожие на те, которые используются наземным транспортом . Для обеспечения безопасного выполнения

авиаперевозок очень важно иметь последнюю , всеобъемлющую и заслуживающую доверия навигационную

информацию , готовую для использования в любое время , и аэронавигационные карты являются наиболее удобным

средством предоставления такой информации в удобной , сжатой и согласованной форме . Часто говорят , что лучше

раз увидеть , чем тысячу раз услышать , однако используемые в настоящее время часто довольно сложные

авиационные карты , вероятно , заслуживают самой высокой оценки . На аэронавигационных картах представляется не

только двухразмерная информация , как обычно на большинстве карт, но часто наносятся трехразмерные системы

обслуживания воздушного движения . Почти все государства ИКАО выпускают аэронавигационные карты и

большинство сегментов авиации используют их в качестве справочного материала в целях планирования ,

управления воздушным движением и навигации . Без глобальной стандартизации аэронавигационных карт пилотам и

другим пользователям карт очень трудно оперативно находить и интерпретировать важную навигационную

информацию . Аэронавигационные карты , подготовленные согласно принятым Стандартам , способствуют

обеспечению безопасного и эффективного потока воздушного движения .

В Стандартах , Рекомендуемой практике и пояснительных примечаниях , содержащихся в Приложении 4,

предусмотрены обязательства государств в отношении предоставления некоторых определенных типов

аэронавигационных карт ИКАО , и, кроме того, в них определяются охват карт, их формат , обозначения и

содержание , включая использование стандартизированных символических обозначений и цветов . Цель заключается

в выполнении требований к обеспечению единообразия и согласованности при предоставлении аэронавигационных

карт, содержащих соответствующую информацию определенного качества . Если в названии опубликованной

аэронавигационной карты указано "ИКАО ", то это означает , что изготовитель карты выполнил как общие Стандарты

Приложения 4, так и те, которые касаются данного типа карты ИКАО .

Впервые Совет ИКАО принял первоначальные Стандарты и Рекомендуемую практику в 1948 году . Приложение 4

было подготовлено на основе Приложения J "Аэронавигационные карты и схемы ", входившего в число проектов

технических приложений , принятых на состоявшейся в Чикаго в 1944 году Международной конференции по

гражданской авиации . После принятия первого издания , включавшего технические требования к семи типам карт

ИКАО , в это Приложение было внесено 53 поправки в целях отражения быстрого развития аэронавигации и

технологии картографии . В настоящее время существует 21 тип серий аэронавигационных карт ИКАО , каждый из

которых служит определенным целям . Диапазон этих карт широк – от подробных карт для отдельных

аэродромов /вертодромов , до мелкомасштабных карт для целей планирования полетов , включая электронные

аэронавигационные карты , предназначенные для отображения в кабине экипажа .

Существуют три серии карт разного масштаба , предназначенных для планирования и визуальной навигации .

аэронавигационная карта мелкого масштаба (ИКАО ) отображает максимальный для определенных рамок листа

картографируемый район ; они составляют серию карт общего назначения , используемых для планирования полетов

на дальние расстояния . Аэронавигационная карта мира масштаба 1:1 000 000 ( ИКАО ) обеспечивает по площади

картографируемых районов полное изображение земного шара с единообразным отображением данных в

постоянном масштабе и используется при подготовке других карт. Серия "Аэронавигационная карта масштаба

1: 500 000 ( ИКАО )" представлена более подробными картами , которые являются наиболее подходящим средством

для обучения пилотов и подготовки в области навигации . Карты этой серии больше всего подходят для

использования при выполнении полетов на малой скорости , на короткие или средние расстояния , на малых и

средних высотах .

Подавляющее большинство регулярных полетов выполняется по маршрутам , оборудованным радиоэлектронными

аэронавигационными системами , благодаря использованию которых отпадает необходимость в визуальном

ориентировании по местности . Навигация такого рода осуществляется по правилам полетов по приборам , и

выполняющий такой полет экипаж воздушного судна обязан соблюдать процедуры , предписываемые службой

управления воздушным движением . На маршрутной карте (ИКАО ) отображаются система обслуживания

воздушного движения , радионавигационные средства и прочая аэронавигационная информация , необходимая для

выполнения полетов по маршруту по правилам полетов по приборам . Они изготовлены таким образом , чтобы ими

было удобно пользоваться в ограниченном пространстве кабины экипажа , а отображенную на них информацию

можно было легко считывать в различных условиях естественного и искусственного освещения . При выполнении

полетов над обширными океаническими и малонаселенными районами для регистрации в полете данных о

местонахождении воздушного судна очень удобно использовать карту для прокладки курса (ИКАО ), которая часто

выпускается дополнительно к более сложным маршрутным картам .

По мере приближения воздушного судна к пункту назначения его экипажу требуется более подробная информация о

районе аэродрома предполагаемой посадки . Карта района (ИКАО ) обеспечивает пилотов информацией , которая

помогает им осуществить переход от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку , а также от

этапа взлета к этапу полета по маршруту . Эти карты предназначены для того, чтобы пилоты могли выполнять схемы

вылета и прибытия , а также схемы полета в зоне ожидания , которые согласованы с информацией , наносимой на

карты захода на посадку по приборам . Довольно часто требования к указанию маршрутов обслуживания воздушного

движения или положений отличается от требований , действующих в отношении прибытия и вылета , и не могут быть

достаточно четко указаны на карте района . В связи с этим выпускается отдельная карта стандартного вылета по

приборам (SID) (ИКАО ) и карта стандартного прибытия по приборам (STAR) ( ИКАО ). Карта района может также

дополняться картой минимальных радиолокационных абсолютных высот (ИКАО ), разработанная с целью

предоставления информации , которая позволяет летным экипажам контролировать назначенные абсолютные высоты

и осуществлять их перекрестную проверку в условиях обеспечения радиолокационного контроля .

На карте захода на посадку по приборам (ИКАО ) для пилотов в графическом отображении представлены схемы

захода на посадку по приборам и схемы ухода на второй круг , используемые экипажем , если он не может выполнить

посадку . На этом типе карты дается вид в плане и профиль захода на посадку с полным указанием соответствующих

радионавигационных средств , а также указываются аэродромные и топографические данные . При выполнении

визуального захода на посадку пилот может ориентироваться по Карте визуального захода на посадку , на которой

отображена основная схема аэродрома и находящиеся в его окрестностях ориентиры , легко узнаваемые с воздуха .

Кроме информации , позволяющей пилоту ориентироваться , на этих картах выделены элементы , которые могут

представлять опасность , например препятствия , возвышения на местности и опасные зоны в воздушном

пространстве .

На карте аэродрома /вертодрома (ИКАО ) дается схематическое изображение аэродрома или вертодрома , которое

позволяет пилоту опознавать основные ориентиры , быстро освобождать после посадки ВПП или зону приземления

вертодрома и выполнять указания по рулению . На этих картах показаны рабочие площади аэродрома / вертодрома ,

аэродромные светотехнические средства , ангары , здания вокзалов и стоянки для воздушных судов /вертолетов , а

также различные контрольные точки , требующиеся для настройки и проверки навигационных систем , и такая

необходимая для производства полетов информация , как несущая способность покрытий и частоты средств

радиосвязи . Инфраструктура некоторых аэродромов настолько сложна , что на карте аэродрома /вертодрома

(ИКАО ) невозможно ясно отобразить все необходимые для руления и постановки воздушных судов на стоянки

данные , поэтому более подробная информация указывается на дополнительных карте наземного аэродромного

движения (ИКАО ) и карте стоянки /постановки на стоянку воздушного судна (ИКАО ).

Решающее значение для производства полетов воздушных судов имеет высота имеющихся в районе аэропорта

препятствий . Такие данные подробно указываются на карте аэродромных препятствий (ИКАО ) типа А, В и С. Эти

карты облегчают эксплуатантам воздушных судов осуществление необходимых сложных расчетов , связанных с

определением взлетной массы , взлетной дистанции и других параметров , с учетом летно -технических характеристик

соответствующего воздушного судна , включая расчеты на случай возникновения аварийных ситуаций , например

отказ двигателя при взлете . На картах аэродромных препятствий показаны в плане и профиль ВПП , зоны траектории

взлета , располагаемая длина разбега и дистанция прерванного взлета с учетом препятствий , причем эти данные

указываются для каждой ВПП , на которой в зоне взлета имеются существенные препятствия . На некоторых картах

приводится подробная топографическая информация о районе на расстоянии до 45 км от аэродрома .

Последние разработки , связанные с системой электронной индикации ("стеклянная кабина "), а также наличие

электронной аэронавигационной информации и обмен ею и дальнейшее внедрение навигационных систем ,

обеспечивающих предоставление очень точной информации о местонахождении и ее постоянную регистрацию ,

создали условия , которые в оптимальной степени способствуют быстрой разработке надежных электронных карт

для отображения в кабине экипажа . В полной мере отработанная система отображения электронных

аэронавигационных карт позволяет обеспечить функциональные характеристики , которые гораздо шире , чем

обеспечиваемые бумажными картами , и несут с собой существенные преимущества , например обеспечивают

постоянное отслеживание местоположения воздушного судна путем отображения карты в зависимости от этапа

полета и с учетом других эксплуатационных соображений . В главе 20 "Отображение электронной

аэронавигационной карты (ИКАО )" Приложения 4 предусматриваются основные требования , обеспечивающие

стандартизацию отображения электронной аэронавигационной карты и в то же время не ограничивающие без

надобности развитие новой картографической технологии .

Положения Приложения 4 в значительной мере были

расширены по сравнению с первыми семью типами карт

ИКАО , принятыми в 1948 году . Для того чтобы аэронавигационные карты отвечали техническим и другим

требованиям , определяемым современными авиационными операциями , ИКАО постоянно следит за техническими

требованиями к аэронавигационным картам , совершенствует и обновляет их.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Единицы измерения , подлежащие использованию в воздушных

и наземных операциях

Вопрос о единицах измерения , подлежащих использованию в международной гражданской авиации , ведет свое

происхождение со времени образования ИКАО . Важность общей системы единиц измерения была признана на

Международной конференции по гражданской авиации 1944 года в Чикаго , на которой была принята резолюция ,

призывавшая государства использовать в качестве основного международного стандарта метрическую систему

единиц .

Для изучения данного вопроса был создан специальный комитет , а на первой Ассамблее ИКАО в 1947 году была

принята резолюция (А1-35), в которой рекомендовалось опубликовать в кратчайшие сроки в качестве стандарта

ИКАО какую -либо систему . Во исполнение этой рекомендации в 1948 году было принято первое издание

Приложения 5. В нем приводилась таблица единиц ИКАО , основанная главным образом на метрической системе , но

одновременно с этим оно содержало еще четыре временные таблицы единиц измерения для использования теми

государствами , которые не могли использовать основную таблицу . Таким образом , с самого начала было ясно , что

добиться стандартизации единиц измерения будет нелегко . Сфера применения Приложения 5 ограничивалась

единицами , подлежащими использованию при ведении связи между воздушными судами и наземными станциями .

В последующие годы предпринимались неоднократные попытки добиться более высокого уровня стандартизации , и

в Приложение 5 был внесен ряд поправок . К 1961 году число таблиц единиц измерения было сокращено до двух , и

они продолжали действовать до марта 1979 года, когда была принята поправка 13. Поправка 13 значительно

расширила роль ИКАО в стандартизации единиц измерения , распространив ее на все аспекты воздушных и

наземных операций , не ограничиваясь лишь связью "воздух – земля ". В качестве основной стандартной системы ,

подлежащей использованию в гражданской авиации согласно этой поправке , была введена международная система

единиц СИ (сокращение французский слов : Système International d'Unités).

Этой поправкой , кроме единиц системы СИ, признавался ряд единиц ,

не входящих в систему СИ, которые могут

постоянно использоваться в авиации наряду с единицами системы СИ. К таким единицам относятся литр , градус

Цельсия , градус для измерения плоского угла и т. п. В поправке , как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи

ИКАО , также признавалось , что имеется несколько единиц , не входящих в систему СИ, которые занимают особое

место в авиации и применение которых , по крайней мере временное , должно быть сохранено . К таким единицам

относятся морская миля , узел и фут, когда он используется только для измерения абсолютной высоты , превышения

или относительной высоты . При изъятии этих единиц из употребления возникли некоторые практические трудности ,

и установить окончательный срок вывода их из обращения пока не представляется возможным .

Поправка 13 к Приложению 5 явилась значительным шагом вперед в нелегком процессе стандартизации единиц

измерения в международной гражданской авиации . Хотя для достижения полной стандартизации еще потребуется

какое -то время , основы решения проблемы , волнующей ИКАО со дня ее образования , уже заложены . С принятием

этой поправки достигнут очень высокий уровень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными

и техническими сообществами .

В соответствии с поправками 14 и 15 в Приложение 5 было включено новое определение метра , а ссылки на

временные единицы , не входящие в систему СИ, были исключены .

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Эксплуатация воздушных судов

(Часть I, II и III)

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому , что для обеспечения максимальных уровней безопасности

и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов , используемых для международных

воздушных перевозок , должна быть по возможности наиболее высокой .

Стандарты и Рекомендуемую практику , касающиеся эксплуатации воздушных судов , используемых для

международных воздушных перевозок , Совет впервые принял к 1948 году . Они были основаны на рекомендациях

государств , участвовавших в работе Первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году .

Они легли в основу части I Приложения 6.

Для того чтобы идти в ногу с новой , быстро развивающейся отраслью , первоначальные положения постоянно

пересматриваются . Например , так было , когда в сентябре 1969 года начала применяться вторая часть Приложения 6,

касающаяся исключительно международной авиации общего назначения . Аналогичным образом в ноябре 1986 года

начала применяться третья часть Приложения 6, касающаяся международных полетов вертолетов . В части III

вначале шла речь только об устанавливаемых на вертолетах бортовых самописцах , однако затем была принята

поправка с датой начала применения в ноябре 1990 года, в соответствии с которой все аспекты производства полетов

вертолетов были охвачены таким же образом , как и производство полетов самолетов в частях I и II.

С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод

эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов .

Все они, начиная с коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами , пересекают государственные

границы и летают в соседние государства . В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может

пересекать большое число государственных границ . Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу

летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения .

Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и

эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний .

Цель Приложения 6 заключается в содействии безопасности полетов воздушных судов , относящихся к

международной гражданской авиации , путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики и в

содействии эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения государств -членов к

упрощению формальностей , связанных с полетами над их территориями коммерческих воздушных судов ,

принадлежащих другим странам и эксплуатируемых в соответствии с этими критериями .

Стандарты ИКАО не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в Приложении 6

национальных стандартов и норм . Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым

компромиссом являются минимальные стандарты , которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой

авиации и авиации общего назначения , не ставя под угрозу безопасность полетов . Принятые всеми

Договаривающимися государствами стандарты касаются таких вопросов , как эксплуатация воздушных судов , летно -

технические характеристики , связное и навигационное оборудование , техническое обслуживание , полетная

документация , обязанности летного персонала и безопасность полетов воздушных судов . Появление газотурбинных

двигателей и оснащенных ими воздушных судов с высокими летно -техническими характеристиками потребовало

нового подхода к эксплуатации гражданских воздушных судов . Новые летно -технические категории воздушных

судов , бортовые приборы , навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты потребовали

новой методики , которая в свою очередь потребовала установления международных правил для обеспечения

безопасности и эффективности полетов .

С появлением турбинных двигателей и соответствующих

высокоэффективных конструкций воздушных судов

возникла необходимость в разработке новых подходов к производству полетов гражданских воздушных судов .

Нового подхода требовали критерии , связанные с летно -техническими характеристиками воздушных судов ,

пилотажные приборы , навигационное оборудование и многие другие аспекты , что в свою очередь вызывало

необходимость разработки международных правил с целью обеспечения безопасности и эффективности полетов .

Например , с введением в эксплуатацию высокоскоростных воздушных судов с большой и малой дальностью полетов

возникли проблемы , связанные с продолжительностью полетов на сравнительно небольших высотах , где одним из

главных факторов является расход топлива . Требования многих международных гражданских авиаперевозчиков в

области потребления топлива обязывают учитывать возможность изменения маршрута для полета на запасный

аэродром в том случае , если для предполагаемого пункта назначения прогнозируются неблагоприятные условия

погоды .

Существуют четко определенные Стандарты и Рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных маршрутов ,

разработанных с учетом

действующих на каждом аэродроме авиационных факторов и факторов окружающей среды .

Минимумы подлежат утверждению государством эксплуатанта и разрабатываются эксплуатантом воздушного судна

с учетом типа воздушного судна , сложности установленного на борту оборудования , характеристик средств

обеспечения захода на посадку и оборудования ВПП , а также квалификации членов экипажа с точки зрения их

умения выполнять связанные со всепогодными полетами действия .

Одним из новшеств было введение положений , имеющих целью обеспечить безопасность полетов увеличенной

дальности самолетов с двумя двигателями , выполняемых зачастую над водным пространством (такие полеты обычно

обозначаются сокращением "ETOPS"). Идея таких полетов возникла в связи с появлением новых , экономичных и

крупных двухдвигательных самолетов .

Одной из основных составляющих безопасного и эффективного производства полетов воздушных судов является

человеческий фактор . В Приложении 6 подробно изложены обязанности государств в области контроля за своими

эксплуатантами , особенно в том, что касается членов летных экипажей . В основном положении предусматривается

соблюдение требования об установлении метода осуществления контроля за производством полетов с целью

обеспечения и поддержания на постоянном уровне безопасности полетов . Оно требует обеспечения наличия

руководства по производству полетов для каждого типа воздушного судна и обязывает каждого эксплуатанта

принимать меры к тому , чтобы весь персонал , занимающийся производством полетов , был правильно

проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности , а также относительно связи

таких обязанностей с деятельностью авиакомпании в целом .

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и

отвечает всем требованиям . Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того,

как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в

отношении приборов , технического обслуживания , центровки и загрузки (и закрепления груза ), а также в отношении

эксплуатационных ограничений воздушного судна .

Другим важным аспектом , рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об

установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа . В том же

Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для

отдыха , с тем чтобы

утомление , появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного

периода времени , не создавало угрозы для безопасности полетов . Активно работающий член летного экипажа

должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций

технического характера , но также помогать другим членам экипажа ; он должен принимать правильные и

эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна . Эти правила подлежат включению в руководство по

производству полетов .

Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных

ограничений каждого отдельного типа воздушных судов . В Приложении приводятся минимальные

эксплуатационные ограничения летно -технических характеристик по всем используемым в настоящее время

воздушным судам . В этих Стандартах учтено значительное число факторов , могущих повлиять на летно -технические

характеристики судов многих типов (масса воздушного судна , превышение , температура , метеорологические

условия , состояние ВПП ) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или

нескольких силовых установок .

В дополнении С к части I Приложения 6 приведен пример подробного расчета уровня летно -технических

характеристик , применимого в широком диапазоне характерных особенностей самолетов и атмосферных условий .

ИКАО принимает энергичные меры к тому , чтобы предвидеть потребности производства полетов в будущем ;

примером этому может служить принятие в недавнем прошлом нового свода правил , в рамках которых

пересмотрены требования , предъявляемые к пролету препятствий , и порядок захода на посадку по приборам в

отношении международной коммерческой гражданской авиации всех категорий .

Угоны гражданских воздушных судов налагают дополнительное бремя на командира воздушного судна . В ИКАО

изучены различные меры предосторожности , вызванные такого рода актами , наряду с мерами предосторожности

чисто технического характера , которые

охватывают большое число возможных при этом аварийных ситуаций .

Часть II Приложения 6 посвящена самолетам международной авиации общего назначения . Вертолетам ,

используемым для выполнения международных коммерческих авиаперевозок и в международной авиации общего

назначения , посвящена часть III. Некоторые полеты воздушных судов международной авиации общего назначения

могут выполняться менее опытными и менее квалифицированными экипажами , чем экипажи воздушных судов

коммерческой гражданской авиации . Оборудование , устанавливаемое на некоторых воздушных судах авиации

общего назначения , может не отвечать тем стандартам , которым отвечает оборудование коммерческих

транспортных воздушных судов , а в отношении полетов авиации общего назначения действуют менее жесткие

стандарты и выполняются они с большей долей свободы , чем коммерческие воздушные авиаперевозки .

В связи с этим ИКАО признает , что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не

обязательно обеспечиваются таким же уровнем безопасности , как и пассажир коммерческого воздушного

транспорта . Однако часть II Приложения 6 была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня

безопасности полетов для третьих сторон (под третьими сторонами имеются в виду лица на земле и лица в воздухе

на борту других воздушных судов ). Таким образом , полеты воздушных судов коммерческой авиации и авиации

общего назначения в общем воздушном пространстве должны выполняться с соблюдением минимальных стандартов

безопасности .

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Как классифицируются и опознаются воздушные суда и как определить национальную принадлежность воздушных

судов ?

Ответы именно на эти вопросы содержатся в самом кратком Приложении ИКАО , которое посвящено вопросам

национальных и регистрационных знаков воздушных судов и в котором в форме таблицы дана классификация

воздушных судов в зависимости от того, за счет чего

они выполняют длительный полет в воздухе .

В основу Приложения 7 положены статьи 17–20 Чикагской конвенции . Первые Стандарты по данному вопросу были

приняты Советом в феврале 1949 года на основе рекомендаций Первого и Второго Специализированных совещаний

по летной годности , состоявшихся соответственно в 1946 и 1947 годах . С того времени в Приложение было внесено

всего пять поправок . Последнее , пятое издание , выпущено в 2003 году .

Первой поправкой вводилось определение термина "винтокрыл " и были изменены требования в отношении

размещения национальных и регистрационных знаков на крыльях . Вторая поправка , вступившая в силу в 1968 году ,

содержит новое определение термина "воздушное судно ". В этой поправке нашло также отражение решение не

классифицировать как воздушные суда все

типы транспортных средств на воздушной подушке и другие аппараты ,

использующие эффект земли .

В связи с тем, что статьей 77 Конвенции разрешается иметь организации совместной эксплуатации , была внесена

поправка 3 для включения определений терминов "общий знак", "полномочный орган регистрации общих знаков " и

"международное эксплуатационное агентство ", что позволяет регистрировать воздушные суда на иной основе , чем

государственная . Основной принцип соответствующих положений заключается в том, что каждому

международному агентству ИКАО должна присваивать отличный от других общий знак, который выбирается из

серии символов , включенных в позывные радиосвязи , которые выделяются Международным союзом

электросвязи (МСЭ ).

Четвертая поправка , принятая в 1981 году , вводит положения , касающиеся регистрационных и национальных знаков

для беспилотных

неуправляемых аэростатов .

Пятая поправка , принятая в 2003 году , вводит в действие новое требование о том, что если регистрационное

удостоверение выпускается не на английском языке , то оно содержит перевод на английский язык .

В Приложении 7 изложен порядок выбора государствами – членами ИКАО национальных знаков из серии

национальных символов , включенных в позывные радиосвязи , которые МСЭ

выделил государствам регистрации .

В нем содержатся Стандарты , касающиеся использования в национальных и регистрационных знаках букв , цифр и

других графических символов , и подробно описываются места , где эти знаки наносятся на летательных аппаратах

различных типов , например на воздушных судах легче воздуха и воздушных судах тяжелее воздуха .

Приложение также предусматривает регистрацию воздушных судов и содержит образец регистрационного

удостоверения для использования государствами – членами ИКАО . Это удостоверение должно все время находиться

на борту воздушного судна , а на видном месте около главного входа должна быть прикреплена опознавательная

табличка по крайней мере с национальным или общим знаком и регистрационным знаком .

Для разработки классификации воздушных судов , которая была бы максимально простой и в то же время

охватывала все многообразие созданных человеком летательных аппаратов , потребовались годы большого труда .

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Летная годность воздушных судов

В интересах безопасности необходимо , чтобы воздушное судно было спроектировано , изготовлено и

эксплуатировалось в соответствии с действующими требованиями к летной годности государства регистрации

воздушного судна . Соответственно воздушному судну выдается сертификат летной годности , в котором

указывается , что данное воздушное судно пригодно для выполнения полетов .

Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов , а также их аренды , фрахтования и обмена ими и в целях

содействия эксплуатации воздушных судов в рамках международной аэронавигации согласно статье 33 Конвенции о

международной гражданской авиации на государство регистрации возлагается обязанность признавать сертификат

летной годности , выданный другим государством – членом ИКАО , и придавать ему силу при условии , что нормы

летной годности , применяемые при выдаче такого сертификата или придания ему силы , соответствуют

минимальным стандартам , которые время от времени ИКАО может устанавливать в соответствии с Конвенцией , или

превышают их. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8, озаглавленном "Летная годность

воздушных судов ", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 года.

В Приложение 8 включены стандарты широкого плана , которые определяют для применения национальными

полномочными органами летной годности минимальные требования , являющиеся основой для признания

государствами сертификатов летной годности воздушных судов других государств в целях выполнения этими

воздушными судами полетов на их территорию или над их территорией , обеспечивая тем самым наряду с прочими

целями защиту других воздушных судов , третьих сторон и имущества . Признано , что Стандарты ИКАО не заменяют

национальных правил и что в качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо

использовать национальные нормы летной годности , содержащие в полном объеме и деталях информацию ,

рассматриваемую отдельными государствами в качестве необходимой . Каждое государство может разрабатывать

свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности , либо выбирать , утверждать или принимать

всеобъемлющие и подробные нормы , установленные другим Договаривающимся государством . Необходимый

уровень летной годности , который должны обеспечивать национальные нормы , определяется в широком плане

стандартами Приложения 8, дополненными там, где это необходимо , инструктивным материалом , содержащимся в

Руководстве по летной годности (Doc 9760).

Приложение 8 состоит из четырех частей . В части I приводятся определения , а в части II предусматриваются

процедуры сертификации и сохранения летной годности воздушных судов . В часть III включены технические

требования , предъявляемые к сертификации крупных самолетов новых конструкций . Часть IV посвящена

вертолетам .

В одном из вспомогательных положений раздела Приложения 8, посвященного определениям , предполагаемая среда

эксплуатации воздушного судна определяется как "ожидаемые условия эксплуатации ". Это условия , которые стали

известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока

службы воздушного судна с учетом его назначения . Сюда относятся также такие факторы , как метеорологические

условия , рельеф местности вокруг аэродрома , на котором предполагается эксплуатировать воздушное судно ,

функционирование воздушного судна , квалификация персонала и прочие факторы , влияющие на безопасность

полета . Ожидаемые условия эксплуатации не включают тех экстремальных условий , которые можно эффективно

предотвратить путем введения правил эксплуатации , а также тех экстремальных условий , которые возникают

настолько редко , что введение более высоких уровней летной годности для их учета сделало бы эксплуатацию

воздушных судов практически невозможной .

Согласно положениям , касающимся сохранения летной годности воздушных судов , государство регистрации

должно информировать государство разработчика о первичном занесении в свой реестр воздушного судна типа ,

сертифицированного в этом государстве -изготовителе . Это делается для того, чтобы государство разработчика могло

передавать государству регистрации любые сведения , которые оно считает необходимыми для сохранения летной

годности и безопасной эксплуатации воздушного судна . Государство регистрации должно также передавать

государству разработчика всю подготовленную им информацию по сохранению летной годности для передачи при

необходимости другим Договаривающимся государствам , в реестр которых по имеющимся сведениям занесены

воздушные суда того же типа .

В циркуляре ИКАО (Circ. 95), который также предоставляется в ICAO-Net, содержится необходимая информация

для оказания государствам помощи в установлении контактов с соответствующими национальными полномочными

органами , ведающими вопросами летной годности .

В настоящее время действие технических стандартов , касающихся сертификации самолетов , ограничивается

многодвигательными самолетами , имеющими максимальный сертифицированный взлетный вес более 5700 кг. Эти

Стандарты включают требования , касающиеся летно -технических характеристик , летных качеств , проектирования и

производства конструкций , проектирования и установки двигателей и воздушных винтов , проектирования и

установки бортовых систем и оборудования , эксплуатационных ограничений , в том числе правил и общей

информации , подлежащей включению в руководство по летной эксплуатации самолета , а также учета требований в

отношении ударопрочности воздушного судна и безопасности кабины , условий эксплуатации и человеческого

фактора и аспектов обеспечения безопасности .

Согласно требованиям стандартов на летно -технические характеристики самолет обладает способностью выполнять

минимальные навигационные требования , предусмотренные в Приложении для всех этапов полета , и безопасно

продолжать или прервать взлет в случае отказа критического двигателя при работе остальных двигателей в пределах

ограничений их взлетной мощности . После начального этапа взлета самолет должен быть способен продолжать

набор высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощности

до высоты , на которой он может безопасно продолжать выполнять полет и посадку .

Самолет должен быть управляемым и устойчивым во всех ожидаемых условиях эксплуатации , не требуя для этого

исключительно высокого мастерства , повышенного внимания или больших физических усилий со стороны пилота

даже в случае отказа какого -либо двигателя . Кроме

того, самолет должен обладать такими характеристиками

сваливания , чтобы пилот получал ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность полностью

сохранять управление самолетом , не изменяя режима мощности двигателей .

Требования , предъявляемые к детальному проектированию и изготовлению , обеспечивают достаточную степень

гарантии того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно . Работа всех движущихся

частей , имеющих существенное значение для безопасной эксплуатации , должна быть продемонстрирована с

помощью соответствующих испытаний , а все использованные материалы должны соответствовать утвержденным

техническим требованиям . Технология производства и сборки должна обеспечивать постоянство качества

конструкции , которая должна предохраняться от уменьшения или потери прочности вследствие эрозии , коррозии ,

износа или других причин , которые могут остаться незамеченными . Должны обеспечиваться средства ,

автоматически предотвращающие возникновение аварийных ситуаций , либо позволяющие членам экипажа

эффективно действовать при их возникновении ; конструкция должна сводить к минимуму возможность

возникновения пожара в полете , разгерметизации кабины и появления в самолете токсичных газов , а также защиту

воздушного судна от молнии и статического электричества .

Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования , которые влияют на способность летного экипажа

сохранять управление полетом . Кабина экипажа проектируется таким образом , чтобы свести к минимуму

возможность неправильного использования пилотами органов управления вследствие путаницы , усталости или

каких -либо причин . Компоновка кабины должна обеспечивать достаточно широкий , незатененный и неискаженный

обзор для безопасной эксплуатации самолета .

Характеристики конструкции самолета также обеспечивают безопасность , здоровье и хорошее самочувствие

находящихся в нем людей путем создания в кабине надлежащей обстановки с учетом предполагаемых условий

эксплуатации воздушного судна в полете , на земле и над водными пространствами , и в нем должны быть средства

быстрой и безопасной эвакуации в случае аварийной посадки и оборудование , которое необходимо для выживания

находящихся в самолете людей после аварийной посадки в ожидаемых внешних условиях в течение приемлемого

периода времени .

Требования к сертификации двигателей и вспомогательных агрегатов призваны обеспечивать их надежную работу в

ожидаемых условиях эксплуатации . Двигатель данного типа должен быть испытан для установления характеристик

мощности или тяги, обеспечения гарантии того, что его эксплуатационные параметры являются

удовлетворительными , и демонстрации достаточного запаса мощности , позволяющего предотвратить детонацию ,

помпаж и другие опасные явления . Испытания должны проводиться в течение достаточно продолжительного

периода времени и при таких режимах мощности и в таких эксплуатационных условиях , которые позволяют

проверить надежность и долговечность двигателя .

После имевших в последнее время случаев угона воздушных судов и совершения террористических актов на

борту воздушных судов в конструкции самолета начали предусматриваться особые меры безопасности в целях

повышения защищенности воздушного судна . Это включает особые компоненты бортовых систем , определение

наименее опасных мест размещения бомбы , повышение прочности дверей кабины экипажа , потолков и полов отсека

кабинного экипажа .

ПРИЛОЖЕНИЕ 9

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Упрощение формальностей

Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) в области упрощения формальностей (FAL) вытекают из различных

положений Чикагской конвенции . Статья 37 обязывает ИКАО принимать и время от времени изменять

международные стандарты , рекомендуемую практику и процедуры , касающиеся , в частности , таможенных и

иммиграционных процедур . Статья 22 обязывает каждое Договаривающееся государство принимать все

возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся

государств и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов , экипажей , пассажиров

и груза , в особенности при применении законов , касающихся иммиграции , карантина , таможенного контроля и

выпуска . Статья 23 Конвенции выражает обязательство каждого Договаривающегося государства устанавливать

таможенные и иммиграционные процедуры , касающиеся международной аэронавигации , в соответствии с

практикой , которая время от времени может устанавливаться или рекомендоваться согласно Конвенции .

К положениям Приложения по упрощению формальностей имеют непосредственное отношение и некоторые другие

статьи , которые учитывались при его подготовке . К ним относятся статья 10, которая требует , чтобы все

воздушные суда , входящие на территорию Договаривающегося государства , совершали посадку в аэропорту ,

указанном этим государством , с целью прохождения таможенного и иного контроля и убывали из указанного

аэропорта ; статья 13, требующая , чтобы правила Договаривающегося государства , касающиеся въезда , выпуска ,

иммиграции , паспортного и таможенного контроля и карантина , соблюдались пассажирами и экипажем или от их

имени , а также в отношении груза ; статья 14, которая обязывает каждое Договаривающееся государство принимать

эффективные меры в целях предотвращения распространения инфекционных болезней посредством аэронавигации ;

статья 24 (Таможенные пошлины ), статья 29 (Документация , имеющаяся на воздушном судне ) и статья 35

(Ограничения в отношении грузов ).

Эти положения Конвенции нашли практическое выражение в SARPS Приложения 9, первое издание которого было

принято в 1949 году . Данные SARPS конкретно касаются упрощения формальностей в

неконтролируемой зоне при

оформлении воздушных судов и коммерческих перевозок на основе требований таможенных и иммиграционных

органов , а также органов здравоохранения и сельского хозяйства . Данное Приложение является широкомасштабным

документом , отражающим способность ИКАО идти в ногу с развитием международной гражданской авиации .

ИКАО считается первой международной организацией , которая реально начала заниматься упрощением

формальностей , разработав Стандарты , возлагающие обязательства на Договаривающиеся государства .

Планировщикам и руководителям операций международных аэропортов Приложение дает систему ориентиров ,

описывая максимальные пределы в отношении обязательств отрасли и минимальные средства , которые должны

предоставляться правительствами . Кроме того, в Приложении 9 определяются методы и процедуры выполнения

формальностей таким образом , чтобы решить двойную задачу эффективного соблюдения законов государств

и

обеспечения продуктивности эксплуатантов , аэропортов и соответствующих государственных контрольных органов .

Первоначально основная цель Приложения состояла в принятии мер по сокращению объема бумажной

документации , международной стандартизации сопроводительных документов , используемых при перевозках между

государствами , и упрощению процедур , необходимых для оформления воздушных судов , пассажиров и грузов .

Всегда признавалось и признается , что задержки , вызываемые обременительными

формальностями , нужно

сокращать не просто потому , что они неприятны , а потому , что в практическом смысле они дорого обходятся всем

"группам потребителей " в обществе и препятствуют успеху каждого .

С годами объемы перевозок возросли . Ресурсы государств на обеспечение режимов контроля отстали от этого роста .

Упрощение формальностей в неконтролируемой зоне стало гораздо более сложной проблемой . В связи с этим

направленность Приложения 9 изменилась . В его 11-м издании (2002) сохранилась первоначальная стратегия

сокращения объема бумажной документации , стандартизации документов и упрощения процедур , нашедшая

отражение во всех изданиях , начиная с первого . Однако основное внимание в нем было перенесено на методы

контроля на основе управления риском в целях повышения эффективности , уменьшения заторов в аэропортах и

укрепления безопасности , борьбу с такими злоупотреблениями , как незаконный оборот наркотиков и

мошенническое использование проездных документов , и на обеспечение развития международной торговли и

туризма . Кроме того, в него были включены новые SARPS и инструктивный материал , осветившие некоторые

важные вопросы , представляющие общественный интерес , в частности вопросы обращения с инвалидами .

Позднее характер упрощения формальностей стал также определяться крупными тенденциями в сфере гражданской

авиации , наблюдающимися на протяжении последних десяти лет (с середины 1990-х годов ). Эти явления включают

технический прогресс в обстановке всеобщего применения компьютеров и систем электронного обмена данными ;

значительный рост незаконной миграции , ставший всемирной иммиграционной проблемой и проблемой

национальной безопасности , с использованием гражданской авиации в качестве средства передвижения и нередким

применением тактики фальсификации паспортов ; и постоянные социально -политические потрясения ,

способствующие совершению актов терроризма , в которых незаконное вмешательство в деятельность гражданской

авиации остается сильным методом достижения цели .

Эти вопросы составили основу повестки дня 12-го Специализированного совещания по упрощению формальностей ,

проведенного в начале 2004 года в Каире на тему : "Решение проблем безопасности в целях упрощения деятельности

воздушного транспорта ". По итогам обсуждения важной роли , которую играют меры по упрощению формальностей

в деле повышения безопасности , Специализированное совещание внесло рекомендации , касающиеся защиты

проездных документов и формальностей пограничного контроля , модернизации положений по упрощению

формальностей и обеспечению безопасности в сфере грузовых авиаперевозок , борьбе с мошенничеством в

использовании проездных документов и незаконной миграцией , международных медико -санитарных правил и

вопросов гигиены и санитарии в авиации .

Очередное 12-е

издание Приложения 9 (планируется выпустить в 2005 году ) отражает современную стратегию

ИКАО в области упрощения формальностей . Она заключается в обеспечении и поддержке действий

Договаривающихся государств в трех основных сферах , а именно : стандартизация проездных документов ,

рационализация систем и процедур прохождения формальностей на границе и развитие международного

сотрудничества в целях решения проблем , связанных с обеспечением безопасности пассажиров и груза . Хотя

основная цель Приложения 9 по-прежнему заключается в обеспечении выполнения государствами

предусмотренного в статье 22 Чикагской конвенции обязательства "...принимать все возможные меры ... по

предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов , экипажей , пассажиров и груза ...",

дополнительно были разработаны многочисленные положения , направленные на повышение эффективности

процесса контроля и оказание поддержки в выполнении такой важной задачи , как повышение уровня общей

безопасности .

Положения , касающиеся усиления защиты проездных документов и решения проблемы незаконной миграции ,

составляют основные изменения , внесенные в 12-е издание Приложения 9. Большинство существующих глав

Приложения и добавлений к нему практически не претерпели изменений по сравнению с 11-м изданием . С учетом

новых международных реалий поправки затронули в основном две главы .

Глава 3, касающаяся прибытия и убытия лиц и их багажа , теперь содержит Стандарт , обязывающий

Договаривающиеся государства регулярно модернизировать средства защиты в новых вариантах своих проездных

документов в целях предохранения от ненадлежащего использования их и содействия обнаружению в случае

незаконного изменения , копирования или выпуска таких

документов . Другой Стандарт требует , чтобы

Договаривающиеся государства устанавливали контроль в отношении законного создания и выпуска проездных

документов . Государства также обязаны выдавать отдельные паспорта всем лицам , независимо от возраста , и

выпускать их в машиносчитываемой форме в соответствии с техническими требованиями ИКАО . Государства и

авиакомпании должны сотрудничать в борьбе с мошенничеством в использовании проездных документов . Что

касается членов экипажа , то государства обязаны осуществлять надлежащий контроль за выдачей удостоверений

члена экипажа и других официальных проездных документов , подтверждающих личность члена экипажа .

Наконец , новая глава 5 полностью посвящена растущей проблеме , создаваемой лицами без права на въезд и

депортируемыми лицами . SARPS этой главы ясно определяют обязательства государств и авиакомпаний в

отношении перевозки потенциально незаконных мигрантов и аналогичных "проблемных " случаев , с которыми

ежедневно все чаще сталкивается международная авиатранспортная отрасль . Строгое выполнение

Договаривающимися государствами обязательств по изъятию из обращения поддельных проездных документов или

подлинных документов , используемых мошенническим способом , будет значительно способствовать сокращению

потока незаконных мигрантов во всем мире .

ПРИЛОЖЕНИЕ 10

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Авиационная электросвязь

(Тома I, II, III, IV и V)

К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная

электросвязь , навигация и наблюдение . Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции .

Приложение 10 состоит из пяти томов :

Том I. Радионавигационные средства

Том II. Правила связи , включая правила , имеющие статус PANS

Том III. Системы связи

Часть 1. Системы передачи цифровых данных

Часть 2. Системы

речевой связи

Том IV. Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений

Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра

Пять томов этого Приложения содержат Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), Правила

аэронавигационного обслуживания (PANS) и инструктивный материал , касающиеся систем авиационной

электросвязи , навигации и наблюдения .

Том I Приложения 10 является техническим документом , в котором определены системы , которые необходимы для

производства

международных полетов воздушных судов в целях обеспечения работы радионавигационных средств ,

используемых воздушными судами на всех этапах полета . В содержащихся в этом томе SARPS и инструктивном

материале предусматриваются основные технические требования к параметрам таких радионавигационных средств ,

как глобальная навигационная спутниковая система (GNSS), система посадки по приборам (ILS), микроволновая

система посадки (MLS), всенаправленный ОВЧ -радиомаяк (VOR), ненаправленный радиомаяк (NDB) и

дальномерное оборудование (DME). В приведенной в этом томе информации описываются такие аспекты , как

требования к питанию , частотам , модуляции , характеристикам сигнала и контроля , которые необходимы для того,

чтобы надлежащим образом оборудованные воздушные суда могли получать навигационные сигналы в любой части

мира с требуемой точностью и надежностью .

В томах II III рассматриваются две общие

категории речевой связи и передачи данных , которые предназначены для

обслуживания международной гражданской авиации . Это включает связь "земля – земля " между пунктами на земле

и связь "воздух – земля " между воздушными судами и пунктами на земле . Средства связи "воздух – земля "

обеспечивают передачу воздушным судам всей необходимой информации для безопасного выполнения полета ,

используя для этого как речевую связь , так и каналы передачи данных . Важным элементом связи "земля – земля "

служит сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), представляющая собой всемирную сеть, созданную

в целях удовлетворения специфических потребностей международной гражданской авиации . В рамках AFTN все

важные наземные пункты на земле , среди которых аэропорты , центры управления воздушным движением ,

метеорологические органы и другие пункты , соединены между собой соответствующими линиями связи , которые

созданы для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета . Сообщения , подготавливаемые в любом пункте

сети, рассылаются в установленном порядке во все пункты , которым они требуются для обеспечения безопасного

выполнения полета .

В томе II Приложения 10 содержатся общие административные и эксплуатационные процедуры , связанные с

эксплуатацией авиационных фиксированных и подвижных средств связи .

В томе III Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал , касающиеся различных систем речевой

связи и передачи данных , включая сеть авиационной электросвязи (ATN), авиационную подвижную спутниковую

службу ( AMSS), линии передачи данных "воздух – земля " в режиме S ВОРЛ , ОВЧ -линии цифровой связи (VDL),

сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), систему адресов воздушных судов , ВЧ-линию передачи

данных (HFDL), авиационную подвижную службу , систему избирательного вызова (SELCAL), цепи авиационной

речевой связи и аварийный приводной передатчик для поиска и спасания (ELT).

В томе IV Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал , касающиеся вторичного обзорного

радиолокатора (ВОРЛ ) и бортовой системы предупреждения столкновения (БСПС ), включая SARPS, касающиеся

режима А, режима С и режима S ВОРЛ , а также технических характеристик БСПС .

В томе V Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал , касающиеся использования авиационного

радиочастотного спектра . Международный союз электросвязи (МСЭ ) установил рамки , в пределах которых

потребности в радиоспектре отдельных государств балансируются с интересами различных пользователей услуг

радиосвязи в целях создания условий планируемого предоставления услуг радиосвязи , включая помехоустойчивое ,

эффективное и действенное использование радиоспектра . В

томе V содержится также информация о планировании

распределения частот отдельным авиационным радиостанциям , работающим или планирующим работать в

различных диапазонах частот .

ПРИЛОЖЕНИЕ 11

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Обслуживание воздушного движения

В 1944 году об управлении воздушным движением почти ничего не знали . В наши дни органы управления

воздушным движением , службы полетной информации и аварийного оповещения , которые в комплексе образуют

систему обслуживания воздушного движения , занимают особое место в ряду наиважнейших наземных средств

обеспечения , необходимых для достижения безопасного и эффективного функционирования воздушного движения

во всем мире . В Приложении 11 к Чикагской конвенции определены элементы обслуживания воздушного движения

и приведены Международные стандарты и Рекомендуемая практика , применимые к предоставлению этого

обслуживания .

Мировое воздушное пространство разделено на ряд смежных районов полетной информации (РПИ ), в пределах

которых предоставляется обслуживание воздушного движения . В некоторых случаях районы полетной информации

охватывают обширные океанические области с сравнительно небольшой плотностью воздушного движения , в

пределах которых предоставляется только полетно -информационное обслуживание и обеспечивается аварийное

оповещение . В других районах полетной информации большие участки воздушного пространства представляют

собой контролируемое воздушное пространство , в котором кроме полетно -информационного обслуживания и

аварийного оповещения обеспечивается также управление воздушным движением .

Как это определено в Приложении 11, главная задача обслуживания воздушного движения заключается в

предотвращении столкновений между воздушными судами при рулении на площади маневрирования , на взлете ,

посадке , в ходе полета по маршруту или в зонах ожидания в районах аэродромов назначения . В Приложении

рассматриваются также способы ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения путем

предоставления рекомендаций и информации по безопасному и эффективному выполнению полетов и затрагиваются

вопросы аварийного оповещения в отношении терпящих бедствие воздушных судов . Для решения связанных с

этими областями задач положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов

управления воздушным движением .

Все воздушные суда летают либо по правилам полетов по приборам (ППП ), либо по правилам визуальных полетов

(ПВП ). В условиях действия ППП воздушное судно летит от одного радиосредства до другого , ориентируясь по

показаниям автономного бортового навигационного оборудования , которое позволяет пилоту в любое время

определять свое местоположение . Полеты по ППП выполняются при любых погодных условиях , за исключением

самых неблагоприятных , а воздушные суда , выполняющие полеты по правилам визуальных полетов , должны

оставаться вне облаков и летать в таких условиях видимости , которые позволяют пилоту видеть другие воздушные

суда и избегать столкновения с ними . В главе 3 Приложения 11 дано описание видов обслуживания ,

предоставляемого при выполнении таких полетов . Например , воздушные суда , выполняющие полеты по ППП в

контролируемом воздушном пространстве , обеспечиваются диспетчерским обслуживанием . При полетах в

неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется полетно -информационное обслуживание , которое

включает передачу информации об известном воздушном движении , а за организацию полета таким образом , чтобы

избежать столкновения с другими воздушными судами , отвечает сам пилот . Воздушные суда , выполняющие полеты

по ПВП , как правило , не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием , за исключением тех случаев , когда полеты

выполняются ими в особых зонах , где обеспечивается эшелонирование между полетами по ПВП и полетами по

ППП , но обслуживание по эшелонированию полетов по ПВП предоставляется , если полномочный орган УВД

конкретно не требует обеспечения эшелонирования при таких полетах . Однако не все воздушные суда охватываются

обслуживанием воздушного движения . Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами

контролируемого пространства в зоне, где представления плана полета не требуется , органы обслуживания

воздушного движения могут не знать о таком полете .

Главное при выполнении полетов международной гражданской авиации – это обеспечить их безопасность , и от

организации воздушного движения в значительной мере зависит безопасность авиации . В Приложении 11

содержится очень важное требование о том, что государства должны систематически и надлежащим образом

осуществлять программу организации обслуживания воздушного движения (ОВД ) с целью гарантировать

выдерживание требуемого уровня безопасности полетов при предоставлении ОВД в их воздушном пространстве и

на аэродромах . Системы и программы организации работы по обеспечению безопасности полетов служат важным

вкладом в обеспечение безопасности полетов международной гражданской авиации .

Диспетчерское обслуживание воздушного движения заключается в выдаче органами управления воздушным

движением разрешений и информации для обеспечения продольного

, вертикального и бокового эшелонирования

воздушных судов согласно положениям , содержащимся в главе 3 Приложения . В этой главе также рассматривается

содержание диспетчерских разрешений , порядок их согласования между органами УВД и организации передачи

ответственности за управление при переходе воздушного судна из района ответственности одного органа УВД в

район ответственности другого органа УВД . Упорядоченный процесс передачи управления предусматривает , чтобы

в любой момент времени воздушное судно находилось под контролем лишь одного органа управления воздушным

движением .

Органам управления воздушным движением приходится иногда сталкиваться с такой интенсивностью движения ,

которая превышает возможности системы УВД в конкретном месте или районе , например в районе загруженных

аэродромов в пиковые периоды . В Приложении 11 предусматривается , чтобы органы УВД при необходимости

ограничивали поток движения с целью избежать излишних задержек для воздушных судов в полете .

В Приложении 11 содержится также требование в отношении координации действий между гражданскими органами

управления воздушным движением и военными полномочными органами или другими учреждениями ,

отвечающими за осуществление деятельности , которая может затрагивать полеты гражданских воздушных

судов .

Военным органам представляется план полета и другие данные о полетах гражданских воздушных судов для

облегчения опознавания в случае приближения к зонам ограничения полетов или захода в них.

Полетно -информационное обслуживание предоставляется воздушным судам , выполняющим полет в

контролируемом воздушном пространстве , и другим воздушным судам , о которых известно органам обслуживания

воздушного

движения . Предоставляемая информация включает существенную метеорологическую

информацию (SIGMET), сведения об изменении эксплуатационного состояния аэронавигационных средств и

состояния аэродромов и связанных с ними средств , а также любую другую информацию , могущую повлиять на

безопасность полетов . Воздушные суда , выполняющие полеты по ППП , кроме того, обеспечиваются информацией о

метеорологических условиях в районе аэродромов вылета , назначения и запасных аэродромов , об опасности

столкновения для воздушных судов , выполняющих полет за пределами диспетчерских районов и диспетчерских зон,

а воздушные суда , выполняющие полеты над водной поверхностью , – имеющейся информацией о надводных судах .

Воздушные суда , выполняющие полеты по ПВП , обеспечиваются также информацией о метеорологических

условиях , в которых осуществлять визуальный полет практически невозможно . В Приложении 11 содержатся также

технические требования в отношении радиовещательных передач при оперативном полетно -информационном

обслуживании (OFIS) и радиовещательных передач службы автоматической передачи информации в районе

аэродрома (ATIS).

В главе 5 Приложения 11 рассматривается деятельность службы аварийного оповещения . Эта служба оповещает

координационные центры поиска и спасания , когда предполагается или известно , что воздушное судно находится в

аварийном положении , в том случае , если оно не выходит на связь или своевременно не прибывает в определенное

место , либо когда получена информация о том, что оно выполнило или должно выполнить вынужденную посадку .

Аварийным оповещением автоматически обеспечиваются все воздушные суда , пользующиеся диспетчерским

обслуживанием воздушного движения , и, по возможности , все другие воздушные суда , пилоты которых представили

план полета или о которых органам обслуживания воздушного движения известно из других источников . Им также

обеспечиваются воздушные суда , в отношении которых известно или предполагается , что они являются объектом

незаконного вмешательства . Задача службы аварийного оповещения заключается в том, чтобы в нужное время и в

нужном месте привести в действие все соответствующие аварийно -спасательные организации , которые могут

оказать помощь .

В последующих главах рассматриваются требования органов ОВД в отношении двусторонней связи "воздух –

земля " и связи между органами ОВД , а также между этими органами и другими важными органами . В этих главах

также указана информация , которую необходимо предоставлять органам обслуживания воздушного движения всех

видов . Средства двусторонней связи "воздух – земля ", когда это практически осуществимо , должны обеспечивать

прямую , оперативную , непрерывную и свободную от помех двустороннюю радиотелефонную связь , средства ,

используемые для связи между органами ОВД , должны позволять вести обмен печатными сообщениями , а средства ,

используемые для связи между органами управления воздушным движением , должны обеспечивать прямую

речевую связь между диспетчерами . Вследствие важности информации , передаваемой по каналам двусторонней

радиосвязи "воздух – земля " и получаемой от других органов и подразделений , в Приложении 11 рекомендуется

вести запись таких переговоров .

В одном из добавлений к Приложению 11 изложены принципы обозначения маршрутов ОВД , с тем чтобы пилоты и

органы ОВД могли безошибочно указывать любой маршрут , не прибегая к использованию географических

ориентиров . В другом добавлении приводятся требования , касающиеся индексов для основных точек , обозначенных

и не обозначенных по местонахождению радионавигационного средства . В Приложении 11 содержится также ряд

дополнений с инструктивным материалом по таким разным вопросам , как организация воздушного пространства ,

требования ОВД в отношении каналов двусторонней связи "воздух – земля ", установление стандартных маршрутов

вылета и прибытия и присвоение им названий .

Планирование на случай непредвиденных обстоятельств является важной обязанностью всех государств ,

обеспечивающих аэронавигационное обслуживание . В дополнении к Приложению 11 содержится краткий

инструктивный материал для оказания государствам помощи в обеспечении безопасного и упорядоченного потока

международного воздушного движения в случае перебоев в предоставлении обслуживания воздушного движения и

соответствующих вспомогательных видов обслуживания , а также сохранении обслуживания основных мировых

воздушных трасс в случае каких -либо нарушений .

При кажущейся безграничности воздушного океана

воздушное движение осуществляется в определенных пределах .

С ростом числа воздушных судов на загруженных авиатрассах найдут дальнейшее развитие и применение

принципы , процедуры , оборудование и правила управления воздушным движением , а вместе с ними и положения

данного Приложения .

ПРИЛОЖЕНИЕ 12

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Поиск и спасание

Поисково -спасательные службы организованы таким образом , чтобы быстро реагировать в том случае , если какие -

либо лица действительно терпят бедствие и нуждаются в помощи . С учетом необходимости скорейшего

обнаружения оставшихся в живых при авиационных происшествиях в ИКАО были разработаны и согласованы на

международной основе Стандарты и Рекомендуемая практика , которые вошли в Приложение 12 "Поиск и спасание "

(SAR).

В этом Приложении , дополненном состоящим из трех частей "Руководством по поиску и спасанию ", в котором идет

речь об организации , управлении и процедурах SAR, изложены положения , касающиеся создания и использования

государствами – членами ИКАО на своих территориях и в открытом море служб поиска и спасания и управления

ими. Впервые предложения о создании Приложения 12 были выдвинуты в 1946 году . К 1951 году эти предложения

были изучены и пересмотрены применительно к потребностям международной гражданской авиации . Они нашли

свое воплощение в Стандартах и Рекомендуемой практике , вошедших в первое издание Приложения 12.

В пяти главах данного Приложения изложены подробные требования в отношении организации проведения

поисково -спасательных операций и соблюдения принципов сотрудничества при их обеспечении ; в них также

описаны необходимые подготовительные мероприятия и установленный порядок действий служб в аварийных

ситуациях .

Одним из первых в главе "Организация " стоит требование о том, чтобы государства обеспечивали службы поиска и

спасания на своих территориях и над участками открытого моря и районами с неопределенным суверенитетом , в

соответствии с тем, как это определено в региональных аэронавигационных соглашениях и утверждено Советом

ИКАО . В этой главе также рассматриваются вопросы создания мобильных подразделений поисково -спасательной

службы , обеспечения средств связи для таких подразделений и назначения других подразделений государственных и

частных служб , соответствующим образом оснащенных для ведения поисково -спасательных операций .

В положениях , касающихся оснащения спасательных команд , отражена необходимость оказания надлежащей

помощи на месте происшествия с должным учетом числа пассажиров , затронутых этим происшествием .

Для эффективного проведения поисково -спасательных операций важно осуществлять сотрудничество между

службами поиска и спасания соседних государств . Этот важный аспект детально рассматривается в главе 3, в

которой содержится требование о том, чтобы Договаривающиеся государства публиковали и распространяли всю

необходимую информацию об условиях быстрого допуска спасательных команд другого государства на свою

территорию . В ней также рекомендуется , чтобы в целях оказания содействия расследованию происшествий

спасательные команды сопровождали лица , имеющие опыт в проведении расследования авиационных

происшествий .

В главе 4, посвященной подготовительным мероприятиям , содержатся требования в отношении подготовки и

публикации информации , в которой нуждаются службы поиска и спасания . Кроме того, в ней указывается , что

должны готовиться подробные планы проведения поисково -спасательных операций и какая информация должна

включаться в такие планы .

Предусматриваются также подготовительные меры , которые должны приниматься спасательными командами ,

излагаются требования в отношении подготовки персонала и описывается порядок удаления обломков воздушного

судна . Поисково -спасательная операция представляет собой динамичный по своему характеру вид деятельности , и

при ее осуществлении необходимо придерживаться единообразного и всеобъемлющего порядка действий , который

должен быть достаточно гибким , чтобы удовлетворять потребности , возникающие в чрезвычайных обстоятельствах .

Глава 5 начинается с требований , касающихся определения и категоризации характера аварийной ситуации , и затем

в ней подробно описываются действия , которые должны предприниматься в каждом определенном случае .

Аварийную ситуацию определяют три четкие стадии . Первая – это стадия неопределенности , которая , как правило ,

объявляется тогда , когда поступает сообщение , что с воздушным судном потеряна и не восстанавливается

радиосвязь или воздушное судно не прибыло в пункт назначения . На этой стадии может начинать действовать

соответствующий координационный центр поиска и спасания (RCC). Он собирает и анализирует относящиеся к

данному воздушному судну донесения и данные .

В зависимости от ситуации стадия неопределенности может перейти в стадию тревоги , при наступлении которой

координационный центр поиска и спасания оповещает о случившемся соответствующие подразделения службы

поиска и спасания и приступает к принятию дальнейших мер.

Стадия бедствия объявляется , когда появляется обоснованная уверенность , что

воздушное судно терпит бедствие .

На этой стадии координационный центр поиска и спасания отвечает за принятие необходимых мер по скорейшему

оказанию воздушному судну помощи и определению его местоположения . В соответствии с заранее установленным

порядком действий о случившемся уведомляются эксплуатант воздушного судна , государство регистрации ,

соответствующие органы обслуживания воздушного движения , соседние координационные центры поиска и

спасания , соответствующие полномочные органы по расследованию происшествий , разрабатывается план

проведения операции по поиску и/или спасанию и координируется его осуществление .

В главе 5 рассматривается также порядок проведения поисково -спасательных операций двумя или несколькими

координационными центрами поиска и спасания , порядок действия инстанций на местах и последовательность

действий в связи с окончанием

или приостановкой поисково -спасательных операций . Кроме того, идет речь о

порядке действий , предпринимаемых на месте происшествия , и порядке действий командиров воздушных судов ,

принявших по радио сообщение о бедствии .

В добавлении к Приложению 12 приводятся три набора сигналов : в первый входят сигналы , используемые

воздушными и надводными судами при проведении поисково -спасательной операции .

Во второй и третий наборы

входят визуальные сигналы "земля – воздух " для использования оставшимися в живых и наземными спасательными

командами .

ПРИЛОЖЕНИЕ 13

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Причины авиационных происшествий или серьезных инцидентов должны устанавливаться в целях предотвращения

подобных происшествий в будущем . Определить причинные факторы надежней всего путем проведения

надлежащим образом организованного расследования . Именно поэтому в Приложении 13 указывается , что цель

расследования авиационного происшествия или инцидента заключается в "предотвращении авиационных

происшествий и инцидентов в будущем ".

В Приложении 13 содержатся

международные требования к расследованию авиационных происшествий и

инцидентов . Они сформулированы таким образом , чтобы быть понятными для всех участников таких

расследований . Таким образом , оно служит справочным документом для тех лиц в мире , которые могут быть

привлечены к расследованию , иногда даже без предварительного уведомления , для решения многих вопросов ,

связанных с расследованием авиационного происшествия или серьезного инцидента . Например , в Приложении

указано , какие государства могут принимать участие в расследовании , а именно : государство места события ,

государство регистрации , государство эксплуатанта , государство разработчика и государство -изготовитель . В нем

также определяются права и ответственность таких государств .

Девятое издание Приложения 13 состоит из восьми глав, одного добавления и четырех дополнений . В первых трех

главах содержатся определения , информация о применимости и общие положения . В главе 3 предусматривается

порядок сохранения вещественных доказательств и ответственность государства места события за хранение

вещественных доказательств , охрану и удаление воздушного судна . Кроме того, в ней определяется , каким образом

такое государство должно рассматривать просьбы других государств об участии в расследовании .

Все государства , которые могут принимать участие в расследовании , должны быть своевременно уведомлены о

происшествии . Информация о порядке такого уведомления содержится в главе 4. В этой же главе описываются

обязанности по проведению расследования в зависимости от места происшествия , например на территории

Договаривающегося государства ИКАО , на территории государства , не являющегося Договаривающимся

государством или за пределами территории любого государства ИКАО . В главе 5 предусматривается порядок

проведения расследования после формального уведомления соответствующих полномочных органов о

расследовании .

Ответственность за проведение расследования возлагается на государство , в котором произошло авиационное

происшествие или инцидент . Если происшествие произошло за пределами территории государств , то

ответственность за проведение расследования возлагается на государство регистрации .

Государствам регистрации , эксплуатанта , разработчика и государству -изготовителю , которые принимают участие в

расследовании , предоставляется право назначить аккредитованного представителя для участия в расследовании .

Кроме того, могут назначаться советники для оказания помощи аккредитованным представителям . Государство ,

проводящее расследование , может привлекать наиболее квалифицированных технических специалистов из любой

организации для оказания помощи в проведении расследования .

Процесс расследования включает сбор , регистрацию и анализ всей имеющей отношение к происшествию

информации ; установление причин ; выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов ; и составление

окончательного отчета .

Глава 5 включает положения , касающиеся уполномоченного по расследованию , бортовых самописцев , проведения

аутопсии , координации действий с судебными органами , информирования органов обеспечения авиационной

безопасности , разглашения записей и возобновления расследования . Государства

, граждане которых погибли в

авиационном происшествии , также имеют право назначить своего эксперта для участия в расследовании .

В главе 6 содержатся Стандарты и Рекомендуемая практика , касающиеся составления и публикации окончательного

отчета о расследовании . Рекомендуемая форма окончательного отчета приводится в добавлении к Приложению .

Автоматизированные базы данных в значительной мере облегчают хранение и анализ информации об авиационных

происшествиях и инцидентах . Считается , что решающее значение для успеха работы по предотвращению

авиационных происшествий имеет совместное использование такой информации по безопасности полетов . ИКАО

ведет автоматизированную базу данных , известную как "Система представления данных об авиационных

происшествиях и инцидентах " (ADREP), которая облегчает обмен информацией по безопасности полетов между

Договаривающимися государствами . В главе 7 Приложения 13 предусматривается требование к представлению

отчетности в рамках системы ADREP путем использования предварительных и информационных отчетов об

авиационном происшествии /инциденте .

В главе 8 Приложения 13 предусматривается принятие мер по предотвращению авиационных происшествий . В

положениях этой главы идет речь о системах обязательного и добровольного представления данных об инцидентах ,

а также о необходимости создания условий , не ориентированных на применение наказания в случае добровольного

представления данных о возникавших угрозах безопасности полетов . В этой главе рассматриваются системы баз

данных и средства анализа данных о безопасности полетов , содержащихся в этих базах , а также порядок

использования таких данных в целях определения необходимых предупредительных мер. И, наконец , в ней

рекомендуется , чтобы государства поощряли создание сетей коллективного использования информации о

безопасности полетов с целью содействия свободному обмену информацией о фактических и потенциальных

недостатках в области обеспечения безопасности полетов . Описанные в этой главе процессы являются частью

системы управления безопасностью полетов , цель которой заключается в снижении количества авиационных

происшествий и серьезных инцидентов во всем мире .

ПРИЛОЖЕНИЕ 14

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Аэродромы

(том I и том II)

Особенность Приложения 14 заключается в том, что оно охватывает широкий диапазон вопросов : от планирования

аэропортов и вертодромов до таких деталей , как время , необходимое для перехода на резервные источники

энергопитания ; от гражданского строительства до требований к осветительной технике ; от обеспечения сложного

спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по удалению из аэропортов птиц .

Необходимость отразить и охватить это множество вопросов в Приложении усложнена быстрым развитием авиации ,

деятельность которой обеспечивают аэропорты . Появление новых моделей воздушных судов , увеличение

интенсивности полетов , производство полетов при более ограниченной видимости и совершенствование

аэропортового оборудования – все эти факты , вместе взятые , и делают Приложение 14 одним из самых

быстроизменяющихся Приложений . В 1990 году , после внесения 39 поправок , это Приложение было разбито на два

тома , а именно , том I, в котором идет речь о проектировании и эксплуатации аэродромов , и том II, в котором идет

речь о проектировании вертодромов .

Том I Приложения 14 также является единственным в своем роде : он применим ко всем аэропортам , открытым для

общего пользования согласно положениям статьи 15 Конвенции . В историческом плане он был выпущен в свет в

1951 году , при этом включенные в него Стандарты и Рекомендуемая практика заняли 61 страницу , а инструктивный

материал по их применению – 13 страниц . В то издание входили технические требования по гидроаэродромам и

аэродромам без взлетно -посадочных полос , которые уже больше не существуют . Сегодня нормативный материал

объемом более 200 страниц и дополнительный инструктивный материал охватывают требования в отношении

международных аэропортов во всем мире .

В той или иной мере в томе I Приложения 14 нашли отражение аспекты , связанные с планированием и

проектированием , а также с эксплуатацией и техническим обслуживанием аэродромов .

Сердце аэропорта – это обширная рабочая площадь , простирающаяся от

ВПП по рулежным дорожкам до перрона .

Современные крупные воздушные суда предъявляют более высокие требования к проектированию этих объектов .

Основное место в Приложении 14 уделено техническим требованиям к их физическим характеристикам , т. е. их

ширине , уклону их поверхности и расстоянию от них до других объектов . Приводятся технические требования к

таким объектам , о которых на заре ИКАО и не слышали , например к концевым зонам безопасности , полосам ,

свободным от препятствий , концевым полосам торможения . Эти объекты являются составными элементами

аэропорта , определяющими его общую конфигурацию и размеры и позволяющие инженерам аэропорта наметить

контуры , которые служат основной структурой аэропорта .

Наряду с определением требований , предъявляемых к наземной части аэропорта , необходимо также определить

требования в отношении его воздушного пространства . Воздушное пространство аэропортов должно быть

свободным от препятствий , чтобы воздушные суда могли безопасно заходить на посадку и вылетать . Эту часть

воздушного пространства также важно определить , с тем чтобы можно было обеспечить его защиту в условиях

постоянного расширения и функционирования аэропорта , или, как говорится в Приложении , чтобы …"не допустить

такого положения , при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий … Это

достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий , которые определяют допустимые

пределы возвышения объектов в воздушном пространстве ". Классификация требований в отношении обеспечения

той или иной конкретной поверхности ограничения препятствий и размеров этих поверхностей приведена в

Приложении с учетом типа ВПП . Выделены шесть разных типов ВПП : необорудованные ВПП ; ВПП , оборудованные

для неточного захода на посадку ; ВПП , оборудованные для точного захода на посадку по категории I, II и III; и

взлетные полосы .

В ночное время характерной особенностью аэропортов является использование сотен , иногда тысяч огней для

ориентирования при движении воздушных судов и управления им. В полете наведение и управление

осуществляются с помощью радиосредств , в то время как для регулирования движения и управления им на земле

используются визуальные средства . В томе I Приложения 14 дано подробное описание множества систем ,

используемых в различных метеорологических условиях и с учетом других обстоятельств . Для того чтобы пилоты во

всем мире могли легко распознавать эти визуальные средства , чрезвычайно важно стандартизировать их

расположение и световые характеристики . Последние достижения в области светотехники позволили резко

увеличить интенсивность огней . Разработанные в последние годы источники света малых размеров упростили

проблему установки огней на поверхности покрытий , по которым могут двигаться воздушные суда . Современные

огни высокой интенсивности эффективно применяются в дневное и ночное время : в дневное время иногда весьма

эффективной может быть простая маркировка . Варианты использования маркировки также определены в этом

Приложении . Аэропортовые знаки относятся к третьему типу визуальных средств . В крупных аэропортах и в

аэропортах с интенсивным движением важно обеспечить средства регулирования движения , чтобы пилоты могли

ориентироваться на рабочей площади .

Большинство технических требований разработано с целью повышения безопасности авиации . Один из разделов

тома I Приложения 14 посвящен вопросам повышения безопасности устанавливаемого в аэропортах оборудования .

Особо следует отметить технические требования к конструкции и размещению оборудования вблизи ВПП . Их цель –

уменьшить опасность , которую такое оборудование может создавать для движения воздушных судов . Приводятся

также требования в отношении резервных источников питания и характеристики схемы электросети

светооборудования , а также говорится о необходимости контроля за работой визуальных средств .

В последние годы больше внимания уделяется эксплуатации аэропортов . В ныне действующем издании тома I

Приложения 14 содержатся технические требования , касающиеся технического обслуживания аэропортов . Особый

упор делается на поверхности с покрытием и визуальные средства . Указывается также на необходимость следить за

тем, чтобы в аэропортах не было объектов , привлекающих птиц , которые представляют опасность для полетов

воздушных судов .

Решающее значение для функционирования любого аэропорта имеют аварийно -спасательная и противопожарная

службы . Согласно Приложению 14 аварийно -спасательной и противопожарной службами должны быть обеспечены

все международные аэропорты . В Приложении указаны подлежащие использованию вещества и их количество , а

также временные нормативы для доставки их на место авиационного происшествия .

Для того

чтобы современные крупные и скоростные воздушные суда могли безопасно и в установленном порядке

выполнять посадку и взлет , им требуется информация о состоянии средств в аэропортах . В томе I Приложения 14

нашли отражение следующие моменты : какую информацию предоставлять ; как ее следует определять ; каким путем

ее следует распространять ; кому ее предоставлять . (Технические требования в отношении включения этой

информации в сборники аэронавигационной информации (AIP) и извещения для пилотов (NOTAM) изложены в

Приложении 15 "Службы аэронавигационной информации "). К типичной информации , подлежащей

предоставлению , относятся сведения о превышении различных участков аэропорта , прочности твердых покрытий ,

состоянии поверхности ВПП и уровне готовности аварийно -спасательной и противопожарной служб аэропорта .

Положения , касающиеся вертодромов , включены в том II Приложения 14. Эти технические требования дополняют

те положения тома I, которые в некоторых случаях применимы также к вертодромам . В новых положениях

рассматриваются физические характеристики и поверхности ограничения препятствий , которые необходимо

обеспечивать при полетах вертолетов с вертодромов , расположенных на поверхности земли , приподнятых над

поверхностью и с вертопалуб как в визуальных метеорологических условиях , так и в условиях полета по приборам .

В том II Приложения 14 включен также материал по маркировке и светотехническому оборудованию вертодромов , а

также требования к спасательной и противопожарной службам на вертодромах . Технические требования в

отношении маркировки и светотехнического оборудования вертодромов применимы лишь к полетам в визуальных

метеорологических условиях , однако в настоящее время разрабатываются соответствующие визуальные средства

для обеспечения полетов вертолетов в метеорологических условиях полета по приборам .

ПРИЛОЖЕНИЕ 15

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Службы аэронавигационной информации

Одной из наименее известных , но наиболее важной по той роли , которую она играет в обеспечении деятельности в

международной гражданской авиации , является служба аэронавигационной информации (САИ ). Цель деятельности

служб аэронавигационной информации заключается в организации потока информации , которая необходима для

обеспечения безопасности , регулярности и эффективности международной аэронавигации .

В Приложении 15 определено , каким образом служба аэронавигационной информации получает и/или готовит ,

сверяет и составляет , редактирует , форматизирует , публикует /хранит и распространяет конкретные

аэронавигационные данные /информацию . Цель ее деятельности заключается в удовлетворении потребности в

единообразии и последовательности представления аэронавигационных данных /информации , которые необходимы

для оперативного использования международной гражданской авиацией .

Стандарты и Рекомендуемая практика по данному вопросу были впервые приняты Советом ИКАО в 1953 году .

Приложение 15 ведет свое начало от статьи 37 Чикагской конвенции . Первые требования для данного Приложения

были разработаны Аэронавигационным комитетом (в настоящее время Аэронавигационная комиссия ) в

соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и в 1947 году опубликованы с

санкции Совета в виде "Правил , касающихся международных извещений для пилотов ".

Вместо выражения "международные извещения для пилотов " в авиации вскоре начало использоваться сокращение

NOTAM, образованное от сочетания английских слов "international notices to airmen". В 1949 году на

Специализированном совещании по NOTAM эти правила были пересмотрены и было предложено внести поправки в

эти правила , которые позднее были опубликованы в виде "Правил аэронавигационного обслуживания ", которые

стали применяться

в 1951 году . В общей сложности за прошедшие годы в Приложение 15 было внесено 33 поправки ,

обусловленные развитием воздушных перевозок и соответствующих информационных технологий . Внесенные за

последние годы в Приложение 15 поправки отражали все более острую потребность в своевременном

предоставлении качественных аэронавигационных данных /информации и данных о местности , так как они стали

критическими компонентами зависящих от точности представляемых данных бортовых навигационных систем . В

настоящее время в Приложении содержится много положений , цель которых заключается в предотвращении

искажения или представления ошибочных аэронавигационных данных /информации , так как это может

непосредственно влиять на безопасность аэронавигации .

Эксплуатант любых типов воздушных судов , легких частных воздушных судов или тяжелых транспортных

воздушных судов , должен иметь в наличии разнообразную информацию , касающуюся аэронавигационных средств и

служб , которые , возможно , он будет использовать . Например , эксплуатант должен знать правила , регулирующие

порядок входа и пролета воздушного пространства каждого государства , в котором он планирует выполнять полеты ,

а также располагать информацией об имеющихся аэродромах , вертодромах , навигационных средствах ,

метеорологических службах , службах связи и обслуживания воздушного движения , а также знать процедуры и

правила , связанные с ними . Кроме того, эксплуатан должен получать информацию , часто в кратчайший срок , о

любых изменениях , затрагивающих эксплуатацию и работу этих средств и служб , и о любых ограничениях

воздушного пространства и опасностях , которые могут повлиять на выполнение им полетов . Хотя такая информация

почти всегда предоставляется перед взлетом , тем не менее в некоторых случаях она должна предоставляться также и

в ходе выполнения полета .

Основная концепция , лежащая в основе Приложения 15, вытекает из статьи 28 Конвенции о международной

гражданской авиации и заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление в

интересах гражданской авиации любой или всей информации , которая имеет отношение и необходима для

обеспечения полетов воздушных судов международной гражданской авиации на его территории , а также в районах

за пределами его территории , в которых данное государство должно обеспечивать управление воздушным

движением или выполнять другие обязанности .

Информация , которую обрабатывают службы аэронавигационной информации , может в значительной мере

отличаться в зависимости от срока ее применения . Например , информация , касающаяся аэропортов и их служб ,

может оставаться действительной в течение многих лет, в то время как сведения об изменениях готовности таких

средств (например , вследствие строительства или ремонта ) действительны только в течение относительно короткого

периода времени . Информация может быть действительной в течение даже такого короткого периода , как несколько

дней или часов .

Срочность предоставления информации также может быть разной , как и масштаб ее применения , что зависит от

количества эксплуатантов , которым она нужна , или типов выполняемых ими полетов . Информация может быть

объемной или краткой и

включать графику .

Таким образом , аэронавигационная информация обрабатывается и используется различным образом в зависимости

от ее срочности , эксплуатационного значения , масштаба , объема и длительности периода времени , в течение

которого она остается действительной и нужной пользователям . В Приложении 15 указывается , что

аэронавигационная информация публикуется как объединенный пакет аэронавигационной информации . Он состоит

из следующих элементов : сборник аэронавигационной информации (AIP), включая внесенные в него поправки ,

дополнения к AIP, NOTAM, бюллетени предполетной информации (PIB), циркуляр аэронавигационной информации

(AIС), контрольные карты и перечни действующих NOTAM. Каждый элемент используется для распространения

конкретного типа аэронавигационной информации .

Информация , касающаяся изменения средства обслуживания или процедур , в большинстве случае обуславливает

необходимость внесения поправок в руководства по производству полетов авиакомпаний или другие документы и

базы данных , подготовленных различными авиационными агентствами . Организация , несущая ответственность за

обновление этих публикаций , обычно выполняет эту работу в соответствии с заранее согласованной программой

публикации такой продукции . Если аэронавигационную информацию публиковать неупорядоченно и с большим

разбросом сроков ее применения , то невозможно будет поддерживать руководства и другие документы , а также базы

данных на уровне действующих требований . Поскольку многие изменения средств , обслуживания и процедур можно

планировать заранее , в Приложении 15 предусматривается использование регулируемой системы , называемой

AIRAC ( регламентация и контролирование аэронавигационной информации ), согласно которой требуется , чтобы

вступление в силу существенных изменений и распространение информации осуществлялось в соответствии с

заранее согласованным графиком дат начала применения , если только это не вступает в противоречие с

соображениями , связанными с эксплуатацией .

В Приложении 15 указывается , что предполетная информация должна предоставляться на всех

аэродромах /вертодромах , обычно используемых для выполнения международных полетов , и описывается

содержание аэронавигационной информации , предоставляемой для целей предполетного планирования , а также

предусматривается требование о предоставлении такой информации с помощью автоматизированных систем

аэронавигационной информации . Кроме того, в Приложении указывается , что важная послеполетная информация ,

представленная летными экипажами , например об угрозе столкновения с птицами , должна предоставляться САИ для

дальнейшего распространения , если этого потребуют обстоятельства .

Потребность в аэронавигационных данных /информации , их роль и важность претерпели значительные изменения в

связи с

развитием новых систем связи , навигации и наблюдения /организации воздушного движения (CNS/ATM) .

Внедрение зональной навигации (RNAV), требуемых навигационных характеристик (RNP) и бортовых

навигационных систем на основе использования компьютеров привело к появлению более жестких требований к

качеству (точности , разрешающей способности и целостности ) аэронавигационных данных /информации и данных о

местности .

Совершенно очевидна зависимость пользователей от качества получаемых ими аэронавигационных

данных /информации , что определено в п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором в отношении критических данных

указывается следующее : "существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических

данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и

возможностью катастрофы ".

Так как искаженные или ошибочные аэронавигационные данные /информация могут потенциально влиять на

безопасность аэронавигации , поскольку от них непосредственно зависит работа как бортовых , так и наземных

систем , то крайне важно , чтобы каждое государство обеспечивало своевременное получение пользователями

(авиационной отраслью , службам ОВД и т. п.) качественных аэронавигационных данных /информации ,

действительных на период их планируемого использования .

Чтобы добиться этого и продемонстрировать пользователям требуемое качество данных /информации , в

Приложении 15 предусматривается , что государства должны создавать систему качества и устанавливать процедуры

управления качеством на всех этапах (получение и/или составление , проверка или компоновка , редактирование ,

форматирование и издание /хранение и распространение ) процесса предоставления аэронавигационных

данных /информации . Система качества должна быть снабжена соответствующими документами и позволять

демонстрировать каждый функциональный этап с целью гарантировать , что ее организационная структура ,

установленные процедуры , процессы и ресурсы позволяют своевременно определять и устранять любые искажения

данных /информации на этапах их подготовки , обновления и эксплуатационного использования . Отличительной

чертой такого режима управления качеством является возможность отследить все данные /информацию от любой

точки и в обратном направлении до этапа ее составления .

Если учесть все аспекты деятельности международной гражданской авиации , то деятельность по созданию ,

организации работы и обеспечению функционирования служб аэронавигационной информации трудно назвать

одной из самых главных , хотя пользователю вполне понятна вся сложность предоставления САИ информации

бортовым навигационным системам , зависящим от данных , но без этого вида обслуживания каждого пилота ,

отправляющегося в полет , ожидала бы неизвестность .

ПРИЛОЖЕНИЕ 16

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Охрана окружающий среды

(том I и том II)

В Приложении 16 (том I и том II) рассматриваются вопросы охраны окружающий среды от воздействия

авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей , т. е. две темы , о которых вряд ли думали при подписании

Чикагской конвенции .

Авиационный шум вызывал озабоченность уже во времена создания ИКАО , хотя тогда это ограничивалось шумом ,

создаваемым воздушными винтами , законцовки которых вращались

со скоростью , близкой к скорости звука . Во весь

рост эта проблема встала с появлением в начале 1960-х годов первого поколения реактивных самолетов и

продолжала обостряться по мере увеличения числа реактивных воздушных судов , выполняющих международные

авиаперевозки .

Помимо всего прочего , авиационный шум зависит от режима тяги двигателей , которые приводят в движение

самолеты

в атмосфере . Уменьшив тягу, можно снизить уровень шума , но одновременно с этим ухудшаются

характеристики безопасности реактивного воздушного судна .

В 1968 году Ассамблея ИКАО приняла резолюцию , в которой отмечалась серьезность проблемы авиационного шума

в окрестностях аэропортов и Совету поручалось установить международные требования и подготовить связанный с

ними инструктивный материал по нормированию авиационного шума . В 1971 году была принята еще одна

резолюция , в которой признавалось отрицательное воздействие на окружающую среду , которое может быть связано

с деятельностью авиации . В этой резолюции на ИКАО возлагалась ответственность за направление развития

международной гражданской авиации таким образом , чтобы оно шло на пользу народам мира и обеспечивало

максимальную степень совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с

поддержанием качества окружающей человека среды .

Приложение 16, в котором рассматриваются различные аспекты проблемы авиационного шума , было принято в

1971 году на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов ,

состоявшемся в 1969 году . Среди этих аспектов следующие : правила описания и измерения авиационного шума ,

реакция человека на авиационный шум , сертификация воздушных судов по шуму , критерии установления

эксплуатационных приемов снижения авиационного шума , контроль за использованием земельных участков и

приемы снижения шума во время опробования двигателей на земле .

Вскоре после этого совещания был создан Комитет по авиационному шуму (CAN) для оказания ИКАО помощи в

разработке требований к сертификации по

шуму воздушных судов различных классов .

На первом совещании Комитета была подготовлена первая поправка к Приложению 16, которая начала применяться

в 1973 году ; она касалась сертификации по шуму будущей продукции авиационной промышленности и

модифицированных вариантов дозвуковых реактивных воздушных судов .

На последующих совещаниях Комитет по авиационному шуму разработал стандарты сертификации по шуму

будущих дозвуковых

реактивных самолетов и винтовых самолетов и стандарты , касающиеся будущих модификаций

соответствующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов . Он разработал также инструктивные

указания относительно сертификации по шуму будущих сверхзвуковых самолетов и винтовых СКВП (самолеты

короткого взлета и посадки ), а также установленных вспомогательных силовых установок (ВСУ ) и связанных с ними

систем воздушных судов при эксплуатации на земле .

В соответствии с резолюцией , принятой на сессии Ассамблеи ИКАО в 1971 году по вопросу об охране окружающей

среды , были предприняты конкретные действия в отношении эмиссии авиационных двигателей и подготовлены

подробные предложения о Стандартах ИКАО по нормированию эмиссии некоторых типов авиационных двигателей .

После этого был создан Комитет по авиационной эмиссии (САЕЕ ) в целях разработки конкретных стандартов в

отношении авиационной эмиссии .

Эти Стандарты , принятые в 1981 году , устанавливали пределы эмиссии дыма и некоторых газообразных

загрязняющих веществ для будущих мощных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей , а также

запрещали выброс невыработанного топлива . Сфера действия Приложения 16 была расширена в результате

включения в него положений по эмиссии авиационных двигателей , и документ получил название "Охрана

окружающей среды ". В том I преобразованного Приложения 16 входят положения по авиационному шуму , а в

томе II содержатся положения , касающиеся эмиссии авиационных двигателей .

В томе I в основу сертификации по шуму положены разные классы воздушных судов . Эти классы включают

дозвуковые реактивные самолеты , в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до

6 октября 1977 года или позднее , винтовые самолеты массой более 5700 кг; винтовые самолеты массой до 5700 кг;

сверхзвуковые самолеты , в отношении которых заявка на сертификацию прототипа бала принята до 1 января

1975 года, и вертолеты , в отношении которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 1 января

1980 года или позднее .

Для каждого класса типов воздушных судов установлена стандартная единица оценки шума . Для всех воздушных

судов , кроме винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой до 5700 кг, единицей оценки

шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума , выражаемый в EPNdB. EPNdB это единый числовой

показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей с учетом мгновенно воспринимаемого уровня

шума и времени его воздействия .

Для этих типов воздушных судов были определены различные контрольные точки измерения , максимальные уровни

шума в точках измерения шума сбоку от ВПП , при заходе на посадку и в точке измерения пролетного шума , а также

методика испытаний .

Сертификация по

шуму удостоверяется государством регистрации воздушного судна на основании убедительных

данных о том, что это воздушное судно отвечает требованиям , которые по крайней мере равноценны применимым

Стандартам , содержащимся в рассматриваемом Приложении .

В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты , запрещающие преднамеренный выброс топлива в атмосферу всеми

воздушными судами с газотурбинными двигателями , которые изготовлены после 18 февраля 1982 года.

В нем содержатся также Стандарты , ограничивающие эмиссию дыма турбореактивными и турбовентиляторными

двигателями , предназначенными для обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января

1983 года. Аналогичные ограничения действуют в отношении двигателей , предназначенных для обеспечения полета

на сверхзвуковых скоростях и изготовленных после 18 февраля 1982 года.

В Приложение также включены Стандарты , ограничивающие эмиссию окиси углерода , несгоревших углеводородов

и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями , предназначенными для

обеспечения полета на дозвуковых скоростях и изготовленными после 1 января 1986 года. Эти Стандарты основаны

на взлетно -посадочном цикле воздушного судна (LTO). Кроме этих Стандартов в данном томе Приложения

содержатся подробная методика измерения , технические требования , предъявляемые к приборам , и приведено

подробное описание статистических методов , используемых для оценки результатов испытаний .

В 1983 году Комитет по шуму и Комитет по авиационной эмиссии были объединены в один Комитет по охране

окружающей среды от воздействия авиации (САЕР ) в качестве технического комитета Совета ИКАО . После своего

учреждения САЕР занялся дальнейшей разработкой стандартов для Приложения 16, касающихся как авиационного

шума , так и авиационной эмиссии .

Что касается авиационного шума , то на основе рекомендации САЕР в 2001 году Совет ИКАО утвердил новый

стандарт по шуму главы 4, гораздо более жесткий , чем стандарт , содержащийся в главе 3. Начиная с 1 января

2006 года новый стандарт начнет применятся в отношении всех вновь сертифицированных самолетов и самолетов ,

подпадающих под действие главы 3, если будет запрашиваться их повторная сертификация согласно главе 4.

Этот новый стандарт был принят одновременно с одобрением Ассамблеей ИКАО разработанной САЕР концепции

"Сбалансированный подход к управлению шумом ", который включает четыре элемента : снижение шума в источнике ,

планирование землепользования , эксплуатационные меры и эксплуатационные ограничения . Более подробные

сведения об этой концепции приводятся в Сводном заявлении о постоянной политике и практике ИКАО в области

охраны окружающей среды .

Что касается авиационной эмиссии , то Организация изменила основное направление своей работы в этой области .

Если вначале основную озабоченность вызывало качество воздуха в окрестностях аэропортов , то в 1990-х годах эта

была работа расширена в целях рассмотрения проблем , касающихся глобальной атмосферы , на состоянии которой

также сказывается воздействие авиационной эмиссии , например , это воздействие является одним из факторов ,

способствующих изменению климата . В результате внимание сейчас уделяется дальнейшей доработке Стандартов

ИКАО в отношении эмиссии с целью учесть воздействие эмиссии не только в рамках цикла LTO, но также и на

крейсерских этапах полета .

В 1993 году и 1999 году на основе рекомендации САЕР Совет ИКАО принял гораздо более жесткие Стандарты , в

которых определено предельное количество эмиссии оксидов азота . Во время подготовки настоящего текста Совет

рассматривал предложение об изменении в третий раз значения этого предельного количества .

В XXI столетии охрана окружающей среды стала одной из наиболее острых проблем для гражданской авиации .

После своего первого принятия Приложение 16 постоянно дорабатывалось

в целях учета новых проблем в области

охраны окружающей среды , а также в связи с появлением новых технологий . Организация будет и в дальнейшем

пересматривать положения этого Приложения , чтобы оно обеспечивало максимальную степень совместимости

безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с поддержанием качества окружающей человека

среды .

ПРИЛОЖЕНИЕ 17

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Безопасность . Защита международной гражданской авиации

от актов незаконного вмешательства

Резко возросшее в конце 60-х годов количество преступных актов , подрывающих безопасность гражданской

авиации , имело следствием созыв в июне 1970 года чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО . В одной из резолюций

этой сессии предусматривалась разработка технических требований , подлежащих включению в имеющиеся или

новые Приложения к Чикагской конвенции , которые конкретно касались бы вопросов незаконного вмешательства , в

частности , незаконного захвата воздушных судов . В результате работы , проведенной Аэронавигационной

комиссией , Авиатранспортным комитетом и Комитетом по незаконному вмешательству Совет 22 марта 1974 года

принял Стандарты и Рекомендуемую практику по безопасности в виде нового Приложения 17 "Безопасность ". Это

Приложение лежит в основе программы ИКАО по безопасности гражданской авиации и имеет целью обеспечение

защиты гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства . Важнейшее значение для

дальнейшего развития гражданской авиации и для международного сообщества в целом имеют принимаемые ИКАО

меры по предотвращению и пресечению всех актов незаконного вмешательства против гражданской авиации во всем

мире .

В Приложении 17 рассматриваются главным образом вопросы организации и координации действий , а также

технические меры по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и содержится требование

о принятии каждым Договаривающимся государством национальной программы авиационной безопасности в

сочетании с такими дополнительными мерами безопасности , которые могут быть предложены другими

соответствующими органами .

Приложение 17 также призвано способствовать координации действий при осуществлении программ безопасности .

Признается , что за защиту пассажиров , собственности и средств в первую очередь отвечают авиакомпании -

эксплуатанты , и поэтому государства должны принять меры к тому , чтобы перевозчики разрабатывали и

осуществляли эффективные дополнительные программы безопасности , совместимые с программами безопасности ,

действующими в аэропортах , которые они используют в качестве своих эксплуатационных баз.

В некоторых технических требованиях Приложения 17 и других Приложениях признается , что обеспечить

абсолютную безопасность невозможно . Тем не менее при предпринятии действий государства должны в первую

очередь учитывать соображения безопасности пассажиров , членов экипажа , наземного персонала и населения .

Государствам также настоятельно предлагается принимать меры по обеспечению безопасности пассажиров и

экипажа воздушного судна , подвергшегося акту незаконного вмешательства , до тех пор, когда они смогут

продолжить свой полет .

Приложение постоянно пересматривается , с тем чтобы его положения всегда были эффективными и отвечали

современным требованиям . Ввиду того, что этот документ содержит минимальные требования к обеспечению

безопасности авиации во всем мире , он подвергается тщательному анализу перед внесением любых изменений ,

будь

то добавление или исключение каких -либо положений . Со времени опубликования Приложения 17 в него 10 раз

вносились поправки с учетом потребностей государств ; пересмотр Приложения осуществляется Группой экспертов

по авиационной безопасности (AVSEC). Эта группа экспертов , назначенных Советом , включает представителей из

Австралии , Аргентины , Бельгии , Бразилии , Германии , Греции , Индии , Иордании , Испании , Италии , Канады ,

Мексики , Нигерии , Российской Федерации , Сенегала , Соединенного Королевства , Соединенных Штатов Америки ,

Франции , Швейцарии , Эфиопии и Японии , а также в нее входят такие международные организации , как

Международный совет аэропортов (МСА ), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА ),

Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА ) и Международная организация уголовной

полиции (ИКПО -ИНТЕРПОЛ ).

До 1985 года считалось , что значительной угрозой гражданской авиации является угон воздушных судов .

Вследствие этого Стандарты и Рекомендуемая практика в большей степени касались угона воздушных судов , чем

актов диверсии , нападений на воздушные суда в полете или нападений на наземные средства . Используя

существующую технологию и применяя согласованные технические требования и процедуры , мировое авиационное

сообщество создало достаточно эффективную систему досмотра пассажиров и ручной клади .

С учетом трехлетнего цикла включения поправок в Приложения в 1988 году были разработаны новые изменения к

Приложению 17, в том числе технические требования , призванные дополнительно содействовать борьбе с актами

диверсии .

Некоторые из изменений , вошедших в принятую в июне 1989 года поправку 7 к Приложению 17, предусматривают

уточнение Стандартов , касающихся установления соответствия багажа пассажирам , мер в отношении

предметов ,

оставленных на борту высадившимися пассажирами , контроля в целях безопасности коммерческих курьерских

перевозок и безопасности грузов и почты в определенных ситуациях .

7 декабря 2001 года Совет ИКАО принял поправку 10 к Приложению 17, которая стала применяться 1 июля

2002 года и в которой отражены проблемы , вставшие перед гражданской авиацией после событий 11 сентября

2001 года. Поправка содержит различные определения и новые положения , касающиеся применимости этого

Приложения к внутренним полетам ; международного сотрудничества в области обмена информацией об угрозе ;

национальных мер по контролю качества ; контроля доступа ; мер, касающихся пассажиров и их ручной клади и

зарегистрированного багажа ; бортовых сотрудников безопасности и защиты кабины экипажа ; совместного

использования кодов /договоренностей о сотрудничестве ; человеческого фактора ; и руководства ответными

действиями в связи с актами незаконного вмешательства .

В дополнение к Приложению 17 включены для сведения официальных лиц, ведающих осуществлением

национальных программ , выдержки из всех относящихся к данному вопросу технических требований из других

Приложений и соответствующих правил , содержащихся в документах PANS (" Правила аэронавигационного

обслуживания . Правила полетов и обслуживания

воздушного движения " и "Правила аэронавигационного

обслуживания . Производство полетов воздушных судов "). Этот материал объединяет в одном документе все

Стандарты , Рекомендуемую практику и правила , относящиеся к вопросу безопасности .

Изложенные в Приложении 17 и других Приложениях технические требования в отношении авиационной

безопасности дополнены положениями детального Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации

от актов незаконного вмешательства , которое впервые было опубликовано в 1971 году . Этот предназначенный для

служебного пользования документ содержит подробные сведения о действиях , посредством которых государства

могут обеспечить выполнение различных содержащихся в Приложении 17 Стандартов и Рекомендуемой практики . В

дальнейшем это руководство было доработано с целью содействия государствам в повышении уровня безопасности

полетов и авиационной безопасности гражданской авиации посредством разработки нормативной базы , правил и

процедур , а также развития материальных , технических и людских ресурсов в целях предотвращения актов

незаконного вмешательства и, при необходимости , руководства ответными действиями в связи с такими актами .

Само наличие этих документов свидетельствует о проявляемой Договаривающимися государствами ИКАО

бдительности в деле защиты международной гражданской

авиации от угрозы , характер и источник которой не

связаны с эксплуатацией воздушных судов .

Несмотря на то, что ИКАО главным образом занимается осуществлением многосторонних мероприятий с целью

создания международной системы , многое делается также для того, чтобы поощрить государства оказывать друг

другу помощь на двусторонней основе . Приложение 17 призывает государства включать в свои соглашения по

воздушному транспорту положение по безопасности , используя для этого подготовленное типовое положение .

Начиная с конца 2002 года в рамках Универсальной программы ИКАО по проведению проверок в сфере

авиационной безопасности осуществляются проверки выполнения Договаривающимися государствами положений

Приложения 17. Ожидается , что наряду с оказанием государствам помощи в улучшении национальных систем

авиационной безопасности путем выявления

недостатков и представления соответствующих рекомендаций ,

проверки обеспечат получение полезной информации от государств относительно самих положений Приложения 17.

ИКАО и ее Совет продолжают уделять вопросу авиационной безопасности самый высокий приоритет . Однако акты

незаконного вмешательства по-прежнему остаются серьезной угрозой для безопасности и регулярности гражданской

авиации . Организация продолжает работу по обновлению разработанных ею

юридических и технических правил и

процедур в целях предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства . Ввиду того, что Приложение 17

является главным документом , содержащим указания относительно разработки мер обеспечения безопасности ,

единообразное и последовательное выполнение его положений имеет первостепенное значение для успешного

решения задач , стоящих перед системой обеспечения авиационной безопасности .

ПРИЛОЖЕНИЕ 18

к Конвенции

о международной гражданской авиации

Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Почти половина грузов , перевозимых всеми видами транспорта в мире , относится к категории опасных грузов –

взрывчатых , коррозионных , огнеопасных , ядовитых и даже радиоактивных . Эти опасные грузы необходимы для

удовлетворения и обеспечения всемирных промышленных , коммерческих , медицинских и научно -

исследовательских потребностей и процессов . Учитывая преимущества воздушного транспорта , значительная часть

этих опасных грузов перевозится воздушными судами .

Признавая важность такого рода грузов , ИКАО приняла меры , направленные на обеспечение их безопасной

перевозки . Эти меры нашли выражение в принятии Приложения 18 и связанного с ним документа под названием

"Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху ". Существовали и другие своды правил ,

регулирующие перевозку опасных грузов по воздуху , но

они или не применялись в международном масштабе , или

международный контроль за их соблюдением был затруднен , и, кроме того, они часто были несовместимы с

соответствующими правилами , действующими на других видах транспорта .

В Приложении 18 содержатся общие Стандарты и Рекомендуемая практика , соблюдение которых позволяет

обеспечить безопасную перевозку опасных грузов . В Приложение 18 включен достаточно стабильный материал , в

который лишь изредка необходимо вносить поправки , используя для этого обычный процесс внесения поправок в

Приложения . В Приложении также предусматривается обязательное соблюдение государствами – членами ИКАО

положений Технических инструкций . В этом документе содержатся подробные и многочисленные инструкции по

правильной обработке таких грузов , и в них необходимо часто вносить изменения , вызванные развитием

химической , обрабатывающей и тарной отраслей промышленности . Совет ИКАО установил специальный порядок

регулярного пересмотра и переиздания Технических инструкций с учетом появления новых изделий и развития

техники .

Требования ИКАО в отношении опасных грузов в основном разработаны группой экспертов , которая была создана в

1976 году . Эта группа экспертов продолжает действовать и подготавливает рекомендации о внесении необходимых

изменений в Технические инструкции . По возможности обеспечивается соответствие между Техническими

инструкциями и рекомендациями Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных

грузов и правилами Международного агентства по атомной энергии . Использование этих общих основ воздушным ,

морским , железнодорожным и автомобильным транспортом позволяет безопасно и упорядоченно производить

перевалку грузов с одного вида транспорта на другой .

В технических требованиях ИКАО в отношении безопасной перевозки опасных грузов вначале приводится

ограниченный перечень веществ , которые при любых обстоятельствах представляют опасность при перевозке , а

затем показано , как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные изделия и вещества .

Указанные в Приложении девять классов опасных грузов определены Комитетом

экспертов Организации

Объединенных Наций и используются на всех видах транспорта . К классу 1 относятся все виды взрывчатых веществ ,

например боеприпасы для спортивного оружия , пиротехническое снаряжение , сигнальные ракеты . Класс 2 включает

сжатые или сжиженные газы , которые могут также быть токсичными или легковоспламеняющимися , например ,

кислородные баллоны и баллоны с охлажденным жидким азотом . В класс 3 входят легковоспламеняющиеся

жидкости , включая бензин , лаки , разбавители для красок и т. д. Легковоспламеняющиеся твердые вещества ,

самопроизвольно воспламеняющиеся материалы и вещества , выделяющие при соприкосновении с водой горючие

газы , например порошки металлов , пленки из целлюлозы и древесный уголь , относятся к классу 4. В класс 5 входят

окисляющие вещества , включая броматы , хроматы , нитраты ; сюда же относятся и органические перекиси , которые

содержат кислород и очень горючи . Ядовитые или токсичные вещества , например пестициды , соединения ртути и

т. д., а также инфекционные вещества , которые приходится иногда перевозить для целей диагностики или

профилактики , относятся к классу 6. Радиоактивные вещества причислены к классу 7, и они представляют собой в

основном радиоактивные изотопы , используемые в медицинских и научных целях , но иногда они содержатся в

промышленных изделиях , например в кардиостимуляторах и детекторах дыма . Коррозионные вещества , которые

могут быть опасными для тканей человека или конструкций воздушного судна (например , каустическая сода ,

электролит для аккумуляторных батарей , жидкость для удаления краски ), относятся к классу 8. И наконец , класс 9,

охватывающий прочие материалы , потенциально опасные для воздушного транспорта , например намагниченные

материалы , которые могут повлиять на работу навигационных систем воздушного судна .

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 года и начали применяться с 1 января

1984 года, когда , как предполагалось , все Договаривающиеся государства ИКАО должны были начать соблюдать

требования ИКАО и признать их в законодательном порядке .

ﺍﺘﻔﺎﻗﻴﺔ

ﺍﻟﺩﻭﻟﻲﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﺍﻟﻤﺩﻨﻲ

ﻤﻥ ﺍﻷﻭلﺍﻟﻤﻼﺤﻕ ﺍﻟﻰ ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ

ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﺍﻟﻤﺩﻨﻲ ﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﻤﻨﻅﻤﺔ

ﺍﻷﻭل ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻌﺎﻤﻠﻴﻥ ﺍﺠﺎﺯﺓ

ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﺠﻭ ﻗﻭﺍﻋﺩ

ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻷﺭﺼﺎﺩ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ ﻟﻠﻤﻼﺤﺔ

ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﺨﺭﺍﺌﻁ

ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﻭﺍﻷﺭﻀﻴﺔﻭﺤ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ ﺍﻟﻌﻤﻠﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﻘﻴﺎﺱ ﺩﺍﺕ

ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻁﺎﺌﺭﺍﺕ ﺘﺸﻐﻴل

ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻁﺎﺌﺭﺍﺕ ﻭﺘﺴﺠﻴل ﺠﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻤﺎﺕ

ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﻟﻠﻁﻴﺭﺍﻥ ﺍﻟﻁﺎﺌﺭﺍﺕ ﺼﻼﺤﻴﺔ

ﺍﻟﺘﺎﺴﻊ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﺘﺴﻬﻴﻼﺕ

ﺍﻟﻌﺎﺸﺭ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﺍﺘﺼﺎﻻﺕ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺤﺎﺩﻱ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﺠﻭﻴﺔ ﺍﻟﺤﺭﻜﺔ ﺨﺩﻤﺎﺕ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﻭﺍﻻﻨﻘﺎﺫ ﺍﻟﺒﺤﺙ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﻁﺎﺌﺭﺍﺕﻓﻲ ﻭﻭﻗﺎﺌﻊ ﺤﻭﺍﺩﺙ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻤﻁﺎﺭﺍﺕ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺨﺩﻤﺎﺕ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﺒﻴﺌﺔ ﺤﻤﺎﻴﺔ

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻷﻤﻥ — ﺍﻟﻤﺩﻨﺤﻤﺎﻴﺔ ﺍﻟﻁﻴﺭﺍﻥ ﺍﻟﺩﻭﻟﻲ ﻲ ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉﻤﻥ ﻏﻴﺭ ﺍﻟﺘﺩﺨل ﺃﻓﻌﺎل

ﻋﺸﺭ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ﺍﻟﻤﻠﺤﻕ ﺍﻟﺠﻭ ﺒﻁﺭﻴﻕ ﺍﻟﺨﻁﺭﺓ ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﺍﻵﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل

اﻟﻤﻠﺤﻖ اﻷول

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ اﺟﺎزة

ﺳﺘﻈﻞ آﺬﻟﻚ، اﻷﻣﺮ وﻣﺎدام اﻷرض، ﻋﻠﻰ أو اﻟﺠﻮ ﻓﻲ ﺳﻮاء اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻵﺧﺮﻳﻦ واﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ ﻋﻦ اﻻﺳﺘﻐﻨﺎء ﻳﻤﻜﻦ ﻻ

ﺑﺎﻟﻜﻔﺎ ﺗﺘﺴﻢ ﺟﻮﻳﺔ ﺑﻌﻤﻠﻴﺎت ﻟﻠﻘﻴﺎم اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﻀﻤﺎﻧﺎت هﻲ وﺗﺪرﻳﺒﻬﻢ وﻣﻬﺎرﺗﻬﻢ واﻟﺴﻼﻣﺔآﻔﺎءﺗﻬﻢ ءة . ﻟﻠﻌﺎﻣﻠﻴﻦ اﻟﻜﺎﻓﻲ اﻟﺘﺪرﻳﺐ أن آﻤﺎ

اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ ﺑﻤﺆهﻼت اﻻﻋﺘﺮاف اﻟﻰ وﻳﺆدﻳﺎن اﻟﺪول، ﺑﻴﻦ اﻟﻌﻼﻗﺎت ﻓﻲ اﻟﺜﻘﺔ ﻳﺒﺜﺎن ﻟﻬﻢ اﻻﺟﺎزات ﻻﺻﺪار اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻮاﻓﻴﺔ واﻻﺟﺮاءات

اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﻴﻦ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﺜﻘﺔ زﻳﺎدة واﻟﻰ دوﻟﻴﺎ، وﻗﺒﻮﻟﻬﺎ وﺑﺎﺟﺎزاﺗﻬﻢ .

ﻻ اﻷول اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺤﺘﻮي اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﺎﻗﻢ أﻓﺮاد ﻻﺟﺎزة وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ) واﻟﻤﻬﻨﺪﺳﻴﻦ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ

اﻟﺠﻮﻳﻴﻦ واﻟﻤﻼﺣﻴﻦ ( اﻟﻄﺎﺋﺮات وﻣﺮﺣﻠﻲ اﻟﺼﻴﺎﻧﺔ وﻓﻨﻴﻲ اﻟﻄﻴﺮان اﺗﺼﺎﻻت وﻣﺨﺎﺑﺮي اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ وﻣﺮاﻗﺒﻲ ، . أدﻟﺔ ﺗﻘﺪم ذﻟﻚ، ﻋﻠﻰ وﻋﻼوة

اﻟﻤﺸﻮ اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻟﻤﺮﺟﻌﻴﺔ اﻟﺘﺪرﻳﺐ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺳﻼﻣﺔ ﻓﻲ اﻟﺜﻘﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﻔﺎظ ﻟﻀﻤﺎن اﻟﺘﺪرﻳﺒﻴﺔ اﻟﻤﻨﺎهﺞ وﻋﻤﻖ ﻧﻄﺎق ﺑﺸﺄن اﻟﺪول اﻟﻰ رة

اﻷول واﻟﻤﻠﺤﻖ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﺗﺮﻣﻲ اﻟﺘﻲ ﺗﺤﻘﻴﻘﻬﺎاﻟﻰ . ﻓﺮق ﻣﺜﻞ اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ، ﻣﻦ اﻷﺧﺮى اﻟﻔﺌﺎت ﺗﺪرﻳﺐ ﺑﺸﺄن ﺗﻮﺟﻴﻬﺎت اﻷدﻟﺔ هﺬﻩ ﺗﻘﺪم آﻤﺎ

اﻟﺠ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت وﺿﺒﺎط ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات، اﻟﻄﻮارئ اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻷﺧﺮى اﻟﺘﺨﺼﺼﺎت ﺑﻌﺾ ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ واﻷﻓﺮاد اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ، وﻣﺨﺎﺑﺮي ﻮﻳﺔ، .

ﻣﺴﺘﺒﻌﺪة، آﺎﻧﺖ ﻣﻬﻤﺎ اﻟﻜﺎﻣﻞ، ﻟﻠﺘﻮﻗﻒ ﺗﻌﺮﺿﻬﺎ اﺣﺘﻤﺎﻻت ﻣﻦ وﻗﺎﻳﺘﻬﺎ اﻟﻼزم ﻣﻦ أﺻﺒﺢ ﺑﺤﻴﺚ واﻟﺘﻌﻘﻴﺪ ﺑﺎﻟﺘﻌﺪد اﻟﻴﻮم اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت وﺗﺘﺴﻢ

ﻧﻈﻤﻬ ﻣﻜﻮﻧﺎت أﺣﺪ ﻳﺼﻴﺐ ﻟﻌﻄﻞ ﻧﺘﻴﺠﺔ واﻣﺎ ﺑﺸﺮي ﻟﺨﻄﺄ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﺎاﻣﺎ .

ﻟﻠﺘﻐﻴﺮ وﻗﺎﺑﻠﻴﺔ ﻣﺮوﻧﺔ اﻷآﺜﺮ اﻟﺤﻠﻘﺔ ﺑﻄﺒﻴﻌﺘﻪ آﻮﻧﻪ ﻋﻦ ﻓﻀﻼ هﺬا اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺳﻠﺴﻠﺔ ﻓﻲ ﺣﻠﻘﺔ أهﻢ هﻮ واﻻﻧﺴﺎن . ﻳﺠﺐ وﻟﺬا

وأآﻔﺎء وﻣﻬﺮة ﻗﺎدرﻳﻦ ﻋﺎﻣﻠﻴﻦ وﻻﻋﺪاد ﻣﻤﻜﻦ، ﺣﺪ أﻗﺼﻰ اﻟﻰ اﻟﺒﺸﺮي اﻟﺨﻄﺄ ﻣﻦ ﻟﻠﺘﻘﻠﻴﻞ ﻣﻼﺋﻤﺎ ﺗﺪرﻳﺒﺎ ﺗﺪرﻳﺒﻪ . واﻷدﻟﺔ اﻷول اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺼﻒ

اﻟﻤﺮﺟ اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة ﻟﻠﺘﺪرﻳﺐ اﻟﻤﻬﻨﻴﺔﻌﻴﺔ اﻟﻜﻔﺎءة ﺗﻮﻓﻴﺮ ﻓﻲ ﺗﺴﺎهﻢ ﻓﻬﻲ وهﻜﺬا اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ، اﻷﻋﻤﺎل ﻓﻲ اﻟﻜﻔﺎءة ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻬﺎرات.

اﻟﻤﻠﺤﻖ، ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻄﺒﻴﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﻌﺘﺒﺮ اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ اﻟﻄﺒﻴﺔ اﻟﺤﺎﻻت ﺑﺒﻌﺾ ﻣﺒﻜﺮ اﻧﺬار ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ دورﻳﺔ، ﺻﺤﻴﺔ ﻓﺤﻮص اﺟﺮاء ﺑﺘﻄﻠﺒﻬﺎ

اﻟﺠﻮﻳﻴﻦ واﻟﻤﺮاﻗﺒﻴﻦ اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﻮاﻗﻢ ﻷﻓﺮاد اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﺼﺤﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﻔﺎظ ﻓﻲ ﺗﺴﺎهﻢ ﻓﻬﻲ وﻟﺬا ﻋﺠﺰ، اﻟﻰ ﺗﺆدي ﻗﺪ اﻟﺘﻲ .

ﻰﻳﻌﻨ "اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ " ﻳﺰوّ وهﻮ اﻟﻤﻌﺮوﻓﺔ، اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ وﺑﺎﻟﺤﺪود ﺑﺎﻟﻘﺪرات اﻟﺤﻴﻮي اﻟﻤﻮﺿﻮع هﺬا ﻋﻦ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺎﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺪول د

اﻟﺴﻠﻴﻤﺔ اﻟﺘﺪرﻳﺐ ﺑﺮاﻣﺞ ﻟﺘﺼﻤﻴﻢ اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﺑﺎﻟﻤﻮاد وآﺬﻟﻚ . وادراآﻬﺎ اﻟﺪول ﺗﻮﻋﻴﺔ ﺑﺰﻳﺎدة اﻟﻄﻴﺮان ﺳﻼﻣﺔ ﺗﺤﺴﻴﻦ ﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو هﺪف وﻳﺘﻤﺜﻞ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﻷهﻤﻴﺔ .

ﺑ اﻟﺘﺮﺧﻴﺺ ﻋﻤﻠﻴﺔ هﻲ اﻻﺟﺎزة ﻋﺪم ﻋﻦ ﺗﻨﺘﺞ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﺨﻄﻴﺮة اﻟﻌﻮاﻗﺐ اﻟﻰ ﻧﻈﺮا اﻻﺟﺮاء هﺬا ﺑﺪون ﻣﺤﻈﻮرة ﺗﻜﻮن ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻧﺸﺎﻃﺎت ﻤﻤﺎرﺳﺔ

اﻟﻤﻼﺋﻢ اﻟﻨﺤﻮ ﻋﻠﻰ ﺗﺄدﻳﺘﻬﺎ. أداؤهﺎ اﻟﻤﻄﻠﻮب اﻟﻤﻬﻤﺔ ﺗﻌﻘﻴﺪ درﺟﺔ ﻣﻊ ﺗﺘﻨﺎﺳﺐ ﻣﺒﻴﻨﺔ ﺑﺸﺮوط ﻳﻔﻲ أن اﻻﺟﺎزة ﻃﺎﻟﺐ وﻋﻠﻰ . اﻟﻔﺤﺺ أن آﻤﺎ

ﻟﻠﻴ ﻣﻨﺘﻈﻤﺎ اﺧﺘﺒﺎرا ﻳﻌﺘﺒﺮ ﺑﺎﻻﺟﺎزة اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ اﻟﻤﺴﺘﻘﻠﺔ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﻳﻀﻤﻦ واﻷداء اﻟﺒﺪﻧﻴﺔ ﺎﻗﺔ . أهﻤﻴﺔ ﻟﻬﻤﺎ ﻣﻌﺎ واﻻﺟﺎزة اﻟﺘﺪرﻳﺐ ﻓﺎن اﻟﺼﻔﺎت، وﺑﻬﺬﻩ

اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ اﻟﻜﻔﺎءة ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﺣﺎﺳﻤﺔ .

ﺗﻈﻞ أن وﺿﻤﺎن اﻻﺟﺎزات، ﻣﻨﺢ ﺑﺸﺮوط اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻻﺧﺘﻼﻓﺎت ﺣﺴﻢ ﺗﺸﺠﻴﻊ اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ اﺟﺎزة ﻣﺠﺎل ﻓﻲ ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻟﻤﻬﻤﺔ اﻟﻮاﺟﺒﺎت ﺑﻴﻦ وﻣﻦ

اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ واﻟﺘﻄﻮرات اﻟﻘﺎﺋﻤﺔ اﻟﻤﻤﺎرﺳﺎت ﻣﻊ ﻣﺘﻤﺸﻴﺔ اﻻﺟﺎزات هﺬﻩ ﻻﺻﺪار اﻟﺪوﻟﻴﺔ . هﺬﻩ أهﻤﻴﺔ ﻣﻦ ﻳﺰﻳﺪ وﻣﻤﺎ

ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ ﻣﻌﻘﺪة أﺷﻜﺎﻻ ﻳﻮاﺟﻬﻮن آﻤﺎ اﻟﺠﻮي، اﻟﻔﻀﺎء ﻓﻲ وازدﺣﺎﻣﺎ ﻣﺘﺰاﻳﺪة، ﺟﻮﻳﺔ ﺣﺮآﺔ ﻳﻮاﺟﻬﻮن اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻗﻴﺎدة ﻃﻮاﻗﻢ أﻓﺮاد أن اﻟﻤﺴﺄﻟﺔ

اﻟﻨﻬ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﻓﻲ ﻟﻠﺤﺮآﺔ أآﺜﺮ ﻣﺘﻘﺪﻣﺔ أﺟﻬﺰة وﻳﺴﺘﺨﺪﻣﻮن ﺎﺋﻴﺔ، . ﺳﺮﻳﻌﺔ ﺑﻴﺌﺔ ﻋﻦ ﻟﻠﺘﻌﺒﻴﺮ ﺑﺎﻧﺘﻈﺎم اﻷول اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺗﻌﺪﻳﻞ ﻳﺘﻢ اﻟﻤﻬﻤﺔ، هﺬﻩ وﻻﻧﺠﺎز

اﻟﺘﻐﻴّﺮ .

اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺠﻮ ﻗﻮاﻋﺪ

ﺑﺎﻟﻜﻔﺎءة ﻳﺘﺴﻢ وأن ﺁﻣﻨﺎ اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﻳﻜﻮن أن ﻳﺠﺐ . دوﻟﻴﺎ ﻋﻠﻴﻬﺎ اﻟﻤﺘﻔﻖ اﻟﺠﻮ ﻗﻮاﻋﺪ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ وﺟﻮد أﺧﺮى، أﻣﻮر ﺿﻤﻦ ﻳﺘﻄﻠﺐ، وهﺬا.

آﻠﻬ ﺗﺮد اﻵﻟﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان وﻗﻮاﻋﺪ اﻟﺒﺼﺮي ﻟﻠﻄﻴﺮان وﻗﻮاﻋﺪ ﻋﺎﻣﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻻﻳﻜﺎو وﺿﻌﺖ وﻟﺬا ﻓﻮق اﺳﺘﺜﻨﺎء ﺑﺪون ﺗﻨﻄﺒﻖ اﻟﺜﺎﻧﻲ، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ ﺎ

ﻓﻮﻗﻬﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻳﺘﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﺗﻨﻈﻴﻤﺎت ﻣﻊ ﺗﺘﻌﺎرض ﻻ ﻣﺎداﻣﺖ اﻟﺪول أﻗﺎﻟﻴﻢ وﻓﻮق اﻟﺒﺤﺎر أﻋﺎﻟﻲ . اﻻﻟﺘﺰام ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻻ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻗﺎﺋﺪ وﻳﻜﻮن

اﻟﺠﻮ ﺑﻘﻮاﻋﺪ .

اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان وﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﻘﻮاﻋﺪ ﻃﺒﻘﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻳﻜﻮن أن ﻳﺠﺐVFR ( اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ أوIFR .( ﺑﺎﻟﻄﻴﺮان وﻳﺴﻤﺢ

ﻋﻦ ﺗﻘﻞ ﻻ ﺑﻤﺴﺎﻓﺔ اﻟﺴﺤﺐ ﻋﻦ ﺑﻌﻴﺪا ﻳﻈﻞ أن اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﺎﻗﻢ اﺳﺘﻄﺎع اذا اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ1500و اﻷﻓﻘﻲ اﻻﺗﺠﺎﻩ ﻓﻲ ﻣﺘﺮ300

ﻣﺘﺮ1000ﻗﺪم( آﻴﻠﻮﻣﺘﺮات ﺛﻤﺎﻧﻴﺔ ﻋﻦ ﺗﻘﻞ ﻻ أﻣﺎﻣﻴﺔ ﺑﺮؤﻳﺔ ﻳﺤﺘﻔﻆ وأن اﻟﺮأﺳﻲ، اﻻﺗﺠﺎﻩ ﻓﻲ. و اﻟﻰ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﺻﺮاﻣﺔ أﻗﻞ اﻟﺸﺮوط هﺬﻩ ﺗﻜﻮن

اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻟﻄﺎﺋﺮات وﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ، اﻻرﺗﻔﺎﻋﺎت وﻋﻠﻰ اﻟﺠﻮي، اﻟﻔﻀﺎء أﺟﺰاء ﺑﻌﺾ . اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻳﺠﻮز وﻻ

ﻓﻮق أو ﻟﻴﻼ اﻟﺒﺼﺮي6100 ﻣﺘﺮ000 20ﻗﺪم( ﺧﺎص ﺑﺎذن اﻻ . ﻳ ﻻ وﻟﻜﻦ هﻮاﺋﻴﺔ، آﻤﺮآﺒﺎت اﻟﻤﻨﺎﻃﻴﺪ وﺗﺼﻨﻒ اﻟﺤﺮة اﻟﻤﻨﺎﻃﻴﺪ اﻃﻼق ﺠﻮز

ﺑﺎﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﺒﻴﻨﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻇﺮوف ﻓﻲ اﻻ ﻗﺎﺋﺪ ﺑﺪون .

أﻋﻼﻩ اﻟﻤﺬآﻮرة اﻷﺣﻮال ﻋﻦ ﺗﺨﺘﻠﻒ اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻓﻲ اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻳﺘﻢ أن وﻳﺠﺐ . اﺣﺪى ﺗﻄﻠﺐ أن وﻳﺠﻮز

ﻋﻦ اﻟﻨﻈﺮ ﺑﻐﺾ اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء ﻣﻦ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻗﻄﺎﻋﺎت ﻓﻲ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ ﺗﻄﺒﻴﻖ اﻟﺪول ﺣﺘﻰ ﺗﻄﺒﻴﻘﻬﺎ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ أﺣﺪ ﻳﺨﺘﺎر وﻗﺪ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻷﺣﻮال

ﺟﻴﺪة اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال آﻮن ﻣﻦ ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ .

اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻗﻮاﻋﺪ ﺗﻄﺒﻖ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺨﻄﻮط ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻌﻈﻢ أن واﻟﻮاﻗﻊ . وﺧﺪﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺑﺨﺪﻣﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات هﺬﻩ وﺗﺰوّد

ﺗﺒ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺨﺪﻣﺔ أو اﻟﺠﻮﻳﺔ، ﻟﻠﺤﺮآﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔاﺳﺘﺸﺎرﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻋﻦ اﻟﻨﻈﺮ وﺑﻐﺾ اﻟﻤﻌﻨﻲ، اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء ﻟﻨﻮع ﻌﺎ . وﻟﺘﺸﻐﻴﻞ

اﺗﺒﺎﻋﻪ ﺗﻌﺘﺰم اﻟﺬي اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺗﻼﺋﻢ ﻣﻼﺣﻴﺔ وﺑﻤﻌﺪات ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ ﺑﺄﺟﻬﺰة ﻣﺰودة ﺗﻜﻮن أن ﻳﺠﺐ اﻵﻟﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻃﺒﻘﺎ ﻃﺎﺋﺮة . ﺗﺸﻐﻴﻞ وﻋﻨﺪ

ﺑﺪﻗﺔ ﺗﻠﺘﺰم أن ﻓﻌﻠﻴﻬﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺧﺪﻣﺔ اﺷﺮاف ﺗﺤﺖ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﻰ ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار ﻣﻮﻗﻌﻬﺎ ﺗﺒﻠﻎ وأن ﻟﻬﺎ، اﻟﻤﻌﻴﻨﻴﻦ وﺑﺎﻻرﺗﻔﺎع ﺑﺎﻟﻄﺮﻳﻖ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺐ .

وﻋﻦ اﻟﺪوﻟﻴﺔ، اﻟﺤﺪود ﺗﻌﺒﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺣﻼت آﻞ ﻋﻦ وذﻟﻚ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ وﺣﺪات ﻟﺪى اﻟﻄﻴﺮان ﺧﻄﺔ اﻳﺪاع وﻳﺠﺐ اﻷﺧﺮى اﻟﺮﺣﻼت آﻞ

ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﺑﻌﻤﻠﻴﺎت ﺗﻘﻮم اﻟﺘﻲ . اﻟﻤﻄﻠﻮب واﻟﻄﺮﻳﻖ اﻟﺮﺣﻴﻞ، وﻣﻮﻋﺪ وﻧﻘﻄﺔ ﻣﻌﺪاﺗﻬﺎ، وﻋﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮة هﻮﻳﺔ ﻋﻦ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻄﻴﺮان ﺧﻄﺔ وﺗﺘﻀﻤﻦ

ا اذا اﺳﺘﺨﺪاﻣﻪ ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺬي اﻟﺒﺪﻳﻞ واﻟﻤﻄﺎر ﻟﻠﻮﺻﻮل، اﻟﻤﻘﺪّر واﻟﺰﻣﻦ اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ واﻟﻤﻄﺎر ﻋﻠﻴﻪ، اﻟﻄﻴﺮان ﻳﺘﻢ اﻟﺬي واﻻرﺗﻔﺎع اﺗﺒﺎﻋﻪ، ﺳﺘﺤﺎل

اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ اﻟﻤﻄﺎر ﻓﻲ اﻟﻬﺒﻮط . اﻵﻟﻲ أم اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻃﺒﻘﺎ ﺗﺘﻢ اﻟﺮﺣﻠﺔ آﺎﻧﺖ اذا ﻣﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﻄﺔ ﺗﺒﻴﻦ أن ﻳﺠﺐ آﻤﺎ .

اﻟﺒﺼﺮي، اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ ﻳﻄﻴﺮون ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻟﺘﺼﺎدم ﺣﻮادث ﺗﻔﺎدي ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻟﻴﻦ اﻟﻄﻴﺎرون ﻳﻜﻮن اﻟﻄﻴﺮان، ﺧﻄﺔ ﻧﻮع ﻋﻦ اﻟﻨﻈﺮ وﺑﻐﺾ

ﻟﻤﺒﺪأ ووﻓﻘﺎ " واﻟﺘﻔﺎدياﻟﻤﺮاﻗ ﺒﺔ ". اﻣﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات ﻓﺘﻘﻮم اﻵﻟﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻃﺒﻘﺎ ﺗﺘﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺣﻼت ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ أﻧﻪ ﻏﻴﺮ

اﻟﺘﺼﺎدم أﺧﻄﺎر ﻋﻦ ﺑﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺘﺰوﻳﺪهﺎ أو اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﻴﻦ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮ ﺑﺎﻟﻔﺼﻞ .

ﻏﻴ اﻟﺴﻄﺢ، ﻋﻠﻰ ﺗﻄﺒﻖ اﻟﺘﻲ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻊ اﻟﺠﻮ ﻓﻲ اﻟﻤﺮور ﺑﺤﻖ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﺘﺸﺎﺑﻪ أﺑﻌﺎد، ﺛﻼﺛﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺘﺤﺮك اﻟﻄﺎﺋﺮات أن اﻟﻰ ﻧﻈﺮا أﻧﻪ ﺮ

اﻻﺿﺎﻓﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺑﻌﺾ ﻟﻮﺿﻊ ﺣﺎﺟﺔ ﻓﻬﻨﺎك . اﻟﻤﺮور ﺣﻖ ﻳﻜﻮن ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ، اﻟﻤﺴﺘﻮى ﻧﻔﺲ ﻋﻠﻰ ﻣﺘﻘﺎﻃﻌﻴﻦ اﺗﺠﺎهﻴﻦ ﻓﻲ ﻃﺎﺋﺮﺗﺎن ﺗﺘﻘﺎرب ﻓﻌﻨﺪﻣﺎ

واﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﺴﻔﻦ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺗﺨﻠﻲ أن ﻳﺠﺐ اﻟﻄﺎﺋﺮات أن اﻻ اﻟﻴﻤﻴﻦ، ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮﺟﻮدة ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة ﺗﻘﻄﺮ اﻟﺘﻲ وﻟﻠﻄﺎﺋﺮات واﻟﻤﻨﺎﻃﻴﺪ اﻟﺸﺮاﻋﻴﺔ

أﺷﻴﺎء . اﻟﻴﻤﻴﻦ اﻟﻰ اﺗﺠﺎهﻬﺎ ﺑﺘﻐﻴﻴﺮ اﻷوﻟﻰ ﻣﻦ ﻣﺴﺎﻓﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﺗﺒﻘﻰ أن وﻳﺠﺐ أﺧﺮى، ﻃﺎﺋﺮة ﺗﺘﺨﻄﺎهﺎ اﻟﺘﻲ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة اﻟﻤﺮور ﺣﻖ وﻳﻜﻮن . أﻣﺎ

اﻟﻴﻤﻴﻦ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﻧﺤﺮاف اﺗﺠﺎهﻬﺎ ﻣﻨﻬﻤﺎ آﻞ ﺗﻐﻴّﺮ أن ﻓﻴﺠﺐ ﻟﻮﺟﻪ، وﺟﻬﺎ ﻃﺎﺋﺮﺗﺎن ﺗﻘﺎﺑﻠﺖ اذا .

آ وﻟﻤﺎ أدرﺟﺖ ﺧﺎﺻﺔ ﺗﻮﺻﻴﺎت وﺿﻊ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ ﻓﻘﺮر ﻣﺤﺘﻤﻠﺔ، ﻣﺨﺎﻃﺮ ﻋﻠﻰ اﻷﺣﻮال ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ ﻳﻨﻄﻮي اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﻋﺘﺮاض ﺎن

ﻣﻼﺋﻤﺔ وادارﻳﺔ ﺗﻨﻈﻴﻤﻴﺔ اﺟﺮاءات ﺑﺎﺗﺨﺎذ ﺗﻄﺒﻴﻘﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺪول اﻟﻤﻨﻈﻤﺔ وﺗﺤﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ. هﺬﻩ وﺗﺮد اﻟﻤﺮﻓﻖ ﻓﻲ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت

"أﻟﻒ"ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ .

اﻟﺘﺰام وﻳﺆدي وآﻔﺎءة أﻣﻨﺎ اﻟﻄﻴﺮان اآﺴﺎب اﻟﻰ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺑﻬﺬﻩ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻷﻃﺮاف آﻞ .

اﻟﺜﺎﻟﺚاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﺧﺪﻣﺔ

اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ

اﻟﻤﻘﺼﻮدة اﻟﻤﻄﺎرات وﻓﻲ اﻟﻤﻘﺮرة اﻟﻄﺮق ﻋﻠﻰ اﻟﻄﻴﺮان ﻃﻮال اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻰ اﻟﻄﻴّﺎرون ﻳﺤﺘﺎج .

ﺳﻼﻣ ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺎهﻤﺔ اﻟﻰ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻤﺒﻴﻨﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﺧﺪﻣﺔ واﻧﺘﻈﺎﻣﻬﺎوﺗﻬﺪف وآﻔﺎءﺗﻬﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺔ . ﺑﺘﻘﺪﻳﻢ ذﻟﻚ وﻳﺘﻢ

اﻟﺒﺤﺚ ووﺣﺪات اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ ووﺣﺪات اﻟﻘﻴﺎدة، ﻃﻮاﻗﻢ وأﻓﺮاد اﻟﺠﻮﻳﻴﻦ، اﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻦ ﻣﻦ آﻞ اﻟﻰ اﻟﻀﺮورﻳﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت

ﺑﺎﻟﻄﻴﺮان اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻷﺧﺮى واﻟﻬﻴﺌﺎت اﻟﻤﻄﺎرات، وادارات واﻻﻧﻘﺎذ،. اﻻﺗﺼﺎ ﻳﻜﻮن أن وﻳﺠﺐ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻘﺪﻣﻲ ﺑﻴﻦ وﺛﻴﻘﺎ ل

ﺑﻬﺎ اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ وﺑﻴﻦ .

اﻟﺪوﻟﻴﺔ، اﻟﻤﻄﺎرات وﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻜﺘﺐ ﻃﺮﻳﻖ ﻋﻦ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ اﻟﻰ ﻋﺎدة اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻘﺪم . ﺗﻮﻓﺮ آﻤﺎ

ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻜﺎﺗﺐ ﺗﺴﺘﻄﻴﻊ آﻲ ﻟﻼﺗﺼﺎﻻت ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺗﺴﻬﻴﻼت اﻟﺪول ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ اﻟﻮﺣﺪات اﻟﻰ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻘﺪم أن

واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ وﺧﺪﻣﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ . ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﻣﻜﺎﺗﺐ أو اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ وأﺑﺮاج اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻣﻜﺘﺐ ﺑﻴﻦ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﺗﻜﻮن أن وﻳﺠﺐ

ﺧﻼل ﻋﺎدة اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﺎط اﻻﺗﺼﺎل ﻳﺘﻢ ﺑﺤﻴﺚ اﻟﻘﻮة ﻣﻦ اﻻﻗﺘﺮاب،15ﺛﺎﻧﻴﺔ .

اﻟﻤﻨﺘﻔﻌ ﻳﺤﺘﺎج ﻣﻬﺎﻣﻬﻢ ﻷداء اﻟﻤﻄﺎرات وﺗﻨﺒﺆات ﺗﻘﺎرﻳﺮ اﻟﻰ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ ﻮن . اﻟﺴﻄﺢ ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻳﺢ أﺣﻮال اﻟﻤﻄﺎرات ﺗﻘﺎرﻳﺮ وﺗﺸﻤﻞ

اﻣﺎ ﺗﺼﺪر وهﻲ اﻟﺠﻮي، واﻟﻀﻐﻂ اﻟﻨﺪى وﻧﻘﻄﺔ اﻟﺠﻮ ﺣﺮارة ودرﺟﺔ واﻟﺴﺤﺎب ﻟﻠﻄﻘﺲ اﻟﺮاهﻨﺔ واﻷﺣﻮال اﻟﻤﺪرج ﻋﻠﻰ اﻟﺮؤﻳﺔ وﻣﺪى واﻟﺮؤﻳﺔ

ﺳﺎﻋﺔ آﻞ واﻣﺎ ﺳﺎﻋﺔ ﻧﺼﻒ آﻞ. ه وﺗﻜﻤﻞ اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺔ اﻟﺤﺪود ﺗﺘﺠﺎوز ﺑﺤﻴﺚ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺗﻐﻴﺮت ﻣﺘﻰ ﺧﺎﺻﺔ ﺗﻘﺎرﻳﺮ اﻟﺘﻘﺎرﻳﺮ ﺬﻩ ﻟﻸهﻤﻴﺔ ﺳﻠﻔﺎ

اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ . ﺳﺖ أو ﺛﻼث آﻞ ﺗﺼﺪر وهﻲ اﻟﺤﺮارة، ودرﺟﺔ واﻟﺴﺤﺎب واﻟﺠﻮ واﻟﺮؤﻳﺔ اﻟﺴﻄﺢ ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻳﺢ أﺣﻮال اﻟﻤﻄﺎرات ﺗﻨﺒﺆات وﺗﺘﻀﻤﻦ

ﺑﻴﻦ ﺗﺘﺮاوح ﺳﺮﻳﺎن ﻟﻔﺘﺮة ﺳﺎﻋﺎت9و ﺳﺎﻋﺎت24ﺳﺎﻋﺔ. ﻣﻜﺘﺐ وﻳﻘﻮم ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار اﻟﻤﻄﺎرات ﺗﻨﺒﺆات وﺗﻌﺪﻳﻞ ﺑﻤﺮاﺟﻌﺔ اﻟﻤﻌﻨﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد

اﻟﻀﺮورة ﺣﺴﺐ .

ﺑﺎﻟﻬﺒﻮط ﺗﻘﻮم اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻤﻄﺎرات ﺑﻌﺾ ﻓﻲ ﺑﺎﻟﻬﺒﻮط اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺘﻨﺒﺆات اﻋﺪاد ﻳﺠﺮي . اﻟﻤﻄﺎرات ﺑﺘﻘﺎرﻳﺮ وﺗﺮﻓﻖ

ﺳﺎﻋﺘﺎن ﺳﺮﻳﺎﻧﻬﺎ وﻓﺘﺮة. ﻋ ﺑﺎﻟﻬﺒﻮط اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺘﻨﺒﺆات وﺗﺸﺘﻤﻞ اﻟﺴﻄﺢ ﻋﻠﻰ ﺑﺎﻟﺮﻳﺢ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻴﻤﺎ اﻟﻤﺪارج ﻣﺠﻤﻊ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ اﻷﺣﻮال ﻠﻰ

واﻟﺴﺤﺎب واﻟﺠﻮ واﻟﺮؤﻳﺔ .

ﻓﻲ اﻟﺘﻠﻘﺎﺋﻴﺔ اﻟﻨﻈﻢ اﺳﺘﺨﺪام ﻳﺘﺰاﻳﺪ ﻣﻘﺘﻀﺒﺔ ﺟﻮﻳﺔ أرﺻﺎد ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺪول ﻣﻌﻈﻢ ﺗﻘﺪم اﻟﺠﻮﻳﺔ، رﺣﻼﺗﻬﻢ ﺗﺨﻄﻴﻂ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ ﻟﻤﺴﺎﻋﺪة

اﻋﺪادهﺎ. اﻷ ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻘﺘﻀﺒﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﺗﺤﺘﻮي اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻠﻴﺎ، اﻟﺠﻮ ﻃﺒﻘﺎت ﻓﻲ اﻟﺤﺮارة ودرﺟﺎت واﻟﺮﻳﺎح اﻟﻄﺮﻳﻖ أﺛﻨﺎء اﻟﺠﻮﻳﺔ ﺣﻮال

ﺑﻤﻄﺎر اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻟﺘﻨﺒﺆات واﻟﺘﻘﺎرﻳﺮ اﻟﻄﺮﻳﻖ، أﺛﻨﺎء اﻟﺨﻄﻴﺮة اﻟﺠﻮﻳﺔ ﺑﺎﻟﻈﻮاهﺮ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻟﺘﺤﺬﻳﺮات أرﺻﺎدﻳﺔ، ﺧﺮاﺋﻂ هﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﻘﺪم ﻣﺎ ﻏﺎﻟﺒﺎ

اﻟﺒﺪﻳﻠﺔ واﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻮﺻﻮل .

اﻷرﺻ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﻣﻜﺎﺗﺐ ﺗﻘﻮم اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻋﻠﻰ ﺗﻄﺮأ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻬﻤﺔ ﺑﺎﻟﺘﻐﻴﻴﺮات اﻟﺠﻮ ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﺎﻓﺎدة اﻟﺠﻮﻳﺔ ﺎد . ﺑﺸﺄن ﺗﺤﺬﻳﺮات ﺗﻌﺪ ﻓﻬﻲ

واﻻﺿﻄﺮاﺑﺎت اﻟﻜﺜﻴﻒ، واﻟﺒﺮد اﻟﺸﺪﻳﺪة، اﻟﺰواﺑﻊ وﺧﻄﻮط اﻟﻤﺪارﻳﺔ، واﻷﻋﺎﺻﻴﺮ اﻟﺮﻋﺪﻳﺔ اﻟﻌﻮاﺻﻒ ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ اﻟﺨﻄﺮة، اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال

اﻟﺸﺪﻳﺪة، اﻟﺒﺮآﺎﻧﻲ اﻟﺮﻣﺎد وﺳﺤﺐ اﻟﺘﺮاﺑﻴﺔ، واﻟﻌﻮاﺻﻒ اﻟﺮﻣﻠﻴﺔ، واﻟﻌﻮاﺻﻒ اﻟﺠﺒﻠﻴﺔ، واﻷﻣﻮاج اﻟﻐﺰﻳﺮ، اﻟﺠﻠﻴﺪ وﺗﺮاآﻢ . اﻟﻤﻜﺎﺗﺐ هﺬﻩ وﺗﺼﺪر

أو ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻣﻮاﺗﻴﺔ ﻏﻴﺮ ﺁﺛﺎر ﻋﻠﻰ ﺗﺘﺮﺗﺐ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﺑﺸﺄن ﺗﺤﺬﻳﺮات اﻷرﺿﻴﺔﻟﻠﺘﺠﻬﻴﺰات : ﻣﺜﺎل

اﻟﺘﺤﺬﻳﺮات ﺛﻠﺠﻴﺔذﻟﻚ، ﻋﻮاﺻﻒ ﺑﺘﻮﻗﻊ اﻟﺨﺎﺻﺔ . أو اﻻﻗﻼع، ﺑﻌﺪ اﻟﺼﻌﻮد ﻣﺴﺎرات ﻓﻲ اﻟﺮﻳﺢ ﻗﺺ ﻣﻦ ﺗﺤﺬﻳﺮات أﻳﻀﺎ ﺗﺼﺪر وهﻲ

اﻻﻗﺘﺮاب . اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻓﻲ ﺗﺼﺎدﻓﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻘﺎﺳﻴﺔ اﻟﻄﻘﺴﻴﺔ اﻟﻈﻮاهﺮ ﻋﻦ ﺗﻘﺎرﻳﺮ ﺗﻘﺪم أن اﻟﻤﺤﻠّﻘﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻦ ﻳﻄﻠﺐ ذﻟﻚ، ﻋﻦ وﻓﻀﻼ . وﺗﻮزع

ﻋﻠ اﻟﺘﻘﺎرﻳﺮ هﺬﻩ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت وﺣﺪات اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺟﻤﻴﻊ ﻰ .

اﻟﻌﻠﻴﺎ اﻷﺟﻮاء ﻓﻲ اﻟﺤﺮارة وﻟﺪرﺟﺎت ﻟﻠﺮﻳﺎح روﺗﻴﻨﻴﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻄﺮق ﻣﻌﻈﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺠﺮي . اﻷرﺻﺎد هﺬﻩ وﺗﺒﻠﻎ

اﻟﺘﻨﺒﺆات اﻋﺪاد ﻓﻲ اﺳﺘﺨﺪاﻣﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ رﺻﺪﻳﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻟﺘﻘﺪﻳﻢ اﻟﻤﺤﻠﻘﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﻮاﺳﻄﺔ. ﻟﻠﺮﻳ ﺑﺎﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﺮﺻﺪات وهﺬﻩ اﻟﺤﺮارة ودرﺟﺎت ﺎح

ﺟﻮ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت وﺻﻠﺔ اﺗﺼﺎﻻت اﺳﺘﺨﺪام ﻃﺮﻳﻖ ﻋﻦ ﺗﻠﻘﺎﺋﻴﺎ ﺑﻬﺎ اﻟﻘﻴﺎم ﻳﺘﻢ- أرض .

ودﻗﻴﻘﺔ ﻣﺴﺒﻘﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻰ ﺗﺤﺘﺎج اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﺟﻤﻴﻊ ﻓﺎن اﻟﻄﺮﻳﻖ، ﺑﺘﻨﺒﺆات ﻳﺘﻌﻠﻖ وﻓﻴﻤﺎ ﻣﺴﺎر ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻳﻤﻜﻦ ﺣﺘﻰ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد ﻋﻦ

اﻟﻮ ﻓﻲ وﻓﺮ وﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻮاﺗﻴﺔ اﻟﺮﻳﺎح أﻧﺴﺐ ﻓﻴﻪ ﻗﻮدﺗﺴﺘﻐﻞ . اﻟﻮﻗﻮد أﺳﻌﺎر ارﺗﻔﺎع ﺑﺴﺒﺐ اﻷهﻤﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﺰﻳﺪا اﻷﻣﺮ هﺬا اآﺘﺴﺐ وﻗﺪ . ﻧﻔﺬت وﻟﺬﻟﻚ

اﻻﻳﻜﺎو"اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻟﺘﻨﺒﺆات اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﻨﻈﺎم ". وﻋﺎﻟﻴﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﺑﺘﻨﺒﺆات اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ واﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ اﻟﺪول ﺗﺰوﻳﺪ هﻮ اﻟﻨﻈﺎم هﺬا ﻣﻦ واﻟﻐﺮض

اﻟ ﻃﺒﻘﺎت ﻓﻲ واﻟﺮﻳﺎح واﻟﺮﻃﻮﺑﺔ اﻟﺤﺮارة ﺑﺪرﺟﺎت اﻟﺠﻮدة اﻟﺨﻄﻴﺮة اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻈﻮاهﺮ وﺑﺸﺄن اﻟﻌﻠﻴﺎ ﺠﻮ . أﺳﺎس ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺬآﻮر اﻟﻨﻈﺎم وﻳﻘﻮم

ﻓﻲ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﺗﻨﺒﺆات ﻻﻋﺪاد اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺑﺎﻷﻗﻤﺎر واﻻﺗﺼﺎﻻت اﻟﻜﻤﺒﻴﻮﺗﺮ أﺟﻬﺰة أﺣﺪث ﻳﺴﺘﺨﺪﻣﺎن اﻟﻠﺬﻳﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻟﺘﻨﺒﺆات اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﻴﻦ اﻟﻤﺮآﺰﻳﻦ

ﻣﺒﺎﺷﺮة واﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ اﻟﺪول ﻋﻠﻰ وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ رﻗﻤﻲ ﺷﻜﻞ .

اﻟﺤﻮا ﺑﻌﺪ اﻟﺒﺮاآﻴﻦوﻗﻌﺖ ﺑﻌﺾ ﺛﻮران اﺛﺮ اﻟﺒﺮآﺎﻧﻲ اﻟﺮﻣﺎد ﻣﻦ ﺳﺤﺐ ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﻌﺾ ﻟﺪﺧﻮل ﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ اﻟﻘﻠﻴﻠﺔ اﻟﺴﻨﻮات ﺧﻼل دث.

ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﻧﻈﺎﻣﺎ اﻻﻳﻜﺎو أﻧﺸﺄت اﻟﻄﻴﺮان، وﺷﺮآﺎت اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ اﻟﻰ ﺗﺤﺬﻳﺮات واﺻﺪار ﻋﻨﻬﺎ، واﻻﺑﻼغ اﻟﺒﺮآﺎﻧﻲ اﻟﺮﻣﺎد ﺳﺤﺐ رﺻﺪ ﻣﻦ وﻟﻠﺘﻤﻜﻦ

ا اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻄﺮق ﻋﻠﻰ اﻟﺒﺮاآﻴﻦ أﺧﺮى دوﻟﻴﺔ ﻣﻨﻈﻤﺎت ﺑﻤﺴﺎﻋﺪة ﻟﺪوﻟﻴﺔ . اﻟﻤﺮاآﺰ ﻓﻲ اﻟﻤﺬآﻮر اﻟﻨﻈﺎم ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻳﻘﻮم اﻟﺘﻲ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﺘﻤﺜﻞ

ﻣﺠﺎل ﻓﻲ ﻟﻠﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ وذﻟﻚ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ، اﻟﺼﻌﻴﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺒﺮآﺎﻧﻲ ﺑﺎﻟﺮﻣﺎد ﻟﻼﺧﻄﺎر ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺼﺪر اﻟﺘﻲ اﻟﺒﺮآﺎﻧﻲ اﻟﺮﻣﺎد ﻻﺧﻄﺎرات اﻟﺘﺴﻌﺔ

اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد وﻟﻤﻜﺎﺗﺐ ﺳﻮاءاﻟﻄﻴﺮان ﺣﺪ ﻋﻠﻰ .

اﻟﺴﻄﺢ ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻳﺢ ﺑﺮﺻﺪ اﻷﻣﺮ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻣﺎ ﺑﻘﺪر اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻤﺘﻄﻠﺒﺎت واﻓﻴﺔ ﺣﺎﻟﻴﺎ وﺗﻌﺘﺒﺮ اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ اﻟﺘﻠﻘﺎﺋﻴﺔ اﻟﺮﺻﺪ ﻧﻈﻢ وﻓﺎﺋﺪة أهﻤﻴﺔ ﺗﺰداد

اﻟﺠﻮي واﻟﻀﻐﻂ اﻟﻨﺪى وﻧﻘﻄﺔ اﻟﺠﻮ ﺣﺮارة ودرﺟﺔ اﻟﺴﺤﺎب ﻗﺎﻋﺪة وارﺗﻔﺎع اﻟﻤﺪرج ﻋﻠﻰ اﻟﺮؤﻳﺔ وﻣﺪى واﻟﺮؤﻳﺔ . اﻟ أداء ﻟﺘﺤﺴﻦ وﻧﻈﺮا ﻨﻈﻢ

ﻳﺘﺴﻨﻰ ﻓﻘﺪ ﺗﻤﺎﻣﺎ، اﻟﺘﻠﻘﺎﺋﻴﺔ اﻟﻤﻄﺎر ﻓﻴﻬﺎ ﻳﻌﻤﻞ ﻻ اﻟﺘﻲ اﻟﺴﺎﻋﺎت ﺧﻼل ﺑﺸﺮي، ﺗﺪﺧﻞ أي دون اﺳﺘﺨﺪاﻣﻬﺎ، اﻵن .

اﻟﺮاﺑﻊاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ

ﻟﻼﻧﺘﻘﺎل ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻋﻦ ﺗﺨﺘﻠﻒ ﺧﺮاﺋﻂ ﻳﺴﺘﺨﺪم ﻓﻬﻮ وﻟﺬا اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ، أو اﻟﺠﻐﺮاﻓﻴﺔ ﻟﻠﺤﺪود ﻃﺒﻴﻌﺘﻪ ﺑﺤﻜﻢ اﻟﻄﻴﺮان ﻋﺎﻟﻢ ﻳﺨﻀﻊ ﻻ

اﻷرض ﺳﻄﺢ ﻋﻠﻰ . اﻷ آﻞ ﻓﻲ ﻳﻮﻓﺮ أن اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎت اﻟﻤﺄﻣﻮن ﻟﻸداء اﻟﻀﺮوري ﻓﻤﻦ ﻟﻠﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﻪ وﻣﻮﺛﻮق وﺷﺎﻣﻞ ﺣﺎﻟﻲ ﻣﺼﺪر وﻗﺎت

وﻣﻨﺴﻘﺔ وﻣﻜﺜﻔﺔ ﻓﻴﻬﺎ اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻳﻤﻜﻦ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت هﺬﻩ ﻟﺘﻘﺪﻳﻢ ﻣﺮﻳﺤﺔ وﺳﻴﻠﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ وﺗﺘﻴﺢ اﻟﻤﻼﺣﻴﺔ، . اﻟﺼﻮرة ان ﻳﻘﺎل ﻣﺎ وآﺜﻴﺮا

أآﺜ ﺗﺴﺎوي ﻗﺪ اﻷﺣﻴﺎن، ﻣﻦ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻓﻲ اﻟﻤﺘﺸﻌﺒﺔ اﻟﻴﻮم، اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ أن ﻏﻴﺮ آﻠﻤﺔ، أﻟﻒ ﺑﻜﺜﻴﺮﺗﺴﺎوي ذﻟﻚ ﻣﻦ ﺮ . ﺧﺮاﺋﻂ ﺗﻮﻓﺮ ﻻ اذ

ﺑﻌﺪ ذات ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔﻳاﻟﻄﻴﺮان اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت اﻷﺑﻌﺎد ﺛﻼﺛﻴﺔ اﻟﻨﻈﻢ أﻳﻀﺎ ﺗﺼﻮر ﻣﺎ آﺜﻴﺮا ﺑﻞ ﻓﺤﺴﺐ، اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻣﻌﻈﻢ ﺑﻴﻦ وﻣﺸﺘﺮآﺔ ﻦ.

اﻻﻳﻜﺎو دول ﺟﻤﻴﻊ ﺗوﺗﻘﻮم وﻣﺮ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻷﻏﺮاض اﻟﻄﻴﺮان ﻗﻄﺎﻋﺎت ﻣﻌﻈﻢ اﻟﻴﻬﺎ وﺗﺮﺟﻊ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﺑﺎﻧﺘﺎج ﻘﺮﻳﺒﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ اﻗﺒﺔ

واﻟﻤﻼﺣﺔ . ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻋﻠﻰ اﻟﻌﺜﻮر ﺑﺎﻟﺨﺮاﺋﻂ اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ ﻣﻦ وﻏﻴﺮهﻢ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ ﻋﻠﻰ ﺳﻴﺼﻌﺐ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﺨﺮاﺋﻂ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ وﺑﺪون

ﻓﻌﺎل ﺑﺸﻜﻞ وﺗﻔﺴﻴﺮهﺎ ﻣﻬﻤﺔ ﻣﻼﺣﻴﺔ . اﻧ ﻳﺴﻬﻞ ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ ﻟﻠﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ ﻣﺮﺳﻮﻣﺔ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ اﺳﺘﺨﺪام ﻓﺎن وﻟﺬا ﺴﻴﺎب

وآﻔﺎءة ﺑﺴﻼﻣﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ .

اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ أﻧﻮاع ﺑﻌﺾ ﺑﺘﻮﻓﻴﺮ اﻟﺪول اﻟﺘﺰاﻣﺎت اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﺘﻔﺴﻴﺮﻳﺔ واﻟﻤﻼﺣﻈﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﺤﺪد

واﺳﺘﺨﺪام ﻗﻴﺎﺳﻴﺎ اﻟﻤﻮﺣﺪة اﻟﺮﻣﻮز ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ وﻣﻀﻤﻮﻧﻬﺎ وﺗﻌﺮﻳﻔﻬﺎ وﺗﺼﻤﻴﻤﻬﺎ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﺗﻐﻄﻴﺔ وﺗﺤﺪد اﻷﻟﻮانﻟﻠﻄﻴﺮان، . ﺗﻠﺒﻴﺔ هﻮ ذﻟﻚ وهﺪف

ﻣﺤﺪدة ﺟﻮدة ذات ﻣﻼﺋﻤﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻋﻠﻰ ﺗﺤﺘﻮي اﻟﺘﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﺗﻮﻓﻴﺮ ﻓﻲ واﻻﺗﺴﺎق اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ اﻟﻰ اﻟﺤﺎﺟﺔ . ﺧﺮﻳﻄﺔ ﺗﺘﻀﻤﻦ وﻋﻨﺪﻣﺎ

اﺳﻢ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﻣﻨﺸﻮرة" اﻻﻳﻜﺎو " ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ ﺑﺎﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻟﺘﺰم ﻗﺪ اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ ﻣﻨﺘﺞ أن ﻋﻠﻰ هﺬا ﻳﺪل ﻋﻨﻮاﻧﻬﺎ، ﻓﻲ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ

ﺳﻮاء ﺣﺪ ﻋﻠﻰ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ ﻣﻦ ﻣﻌﻴﻦ ﺑﻨﻮع اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ وﺑﺘﻠﻚ .

ﻋﺎم ﻓﻲ اﻷﺻﻠﻴﺔ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﺮة ﻷول اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ1948 . اﻟﻰ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ أﺻﻞ وﻳﻌﻮد " اﻟﻤﻠﺤﻖJ (اﻟﻤﻌﻨﻮن:

اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ " اﻟﻄ ﻣﺆﺗﻤﺮ اﻋﺘﻤﺪﻩ اﻟﺬي اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﻤﻼﺣﻖ ﻣﺸﺮوع ﻣﻦ ﻋﺎم ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ ﻓﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ ﻴﺮان1944 . اﻟﻄﺒﻌﺔ اﻋﺘﻤﺎد وﻣﻨﺬ

اﻟﺘﻄﻮرات ﻟﻤﻮاآﺒﺔ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﺘﺤﺪﻳﺚ ﺗﻌﺪﻳﻼ وﺧﻤﺴﻴﻦ ﺛﻼﺛﺔ ادﺧﺎل ﺟﺮى اﻻﻳﻜﺎو، ﺧﺮاﺋﻂ أﻧﻮاع ﻣﻦ ﻟﺴﺒﻌﺔ ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻋﻠﻰ ﻧﺼﺖ اﻟﺘﻲ اﻷوﻟﻰ

اﻟﺨﺮاﺋﻂ ورﺳﻢ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ ﻓﻲ اﻟﺴﺮﻳﻌﺔ .

ﻟ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ وﺗﺘﻜﻮن ﻣﻦ اﻵن ﻠﻄﻴﺮان21 ﻣﺨﺼﺼﺔ أﻏﺮاض ﻓﻲ ﻣﻨﻬﺎ آﻞ ﻳﺴﺘﺨﺪم اﻟﺨﺮاﺋﻂ، ﻣﻦ ﻧﻮﻋﺎ . اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﺗﺸﻤﻞ وهﻲ

ﻟﻠﻤﻄﺎرات اﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ / اﻟﻄﻴﺮان رﺣﻼت ﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﺗﺴﺘﺨﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺼﻐﺮ اﻟﺮﺳﻢ ﻣﻘﻴﺎس ذات واﻟﺨﺮاﺋﻂ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ، اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻟﻤﻄﺎرات

ا ﻗﻴﺎدة ﺑﻤﻘﺼﻮرة ﻟﻌﺮﺿﻬﺎ اﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ ﻃﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﻟﻄﺎﺋﺮةوﺗﺘﻀﻤﻦ .

ﻣﺨﺘﻠﻒ رﺳﻢ ﻣﻘﻴﺎس ﻣﻨﻬﺎ ﻟﻜﻞ اﻟﺒﺼﺮﻳﺔ، واﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻷﻏﺮاض ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت ﺛﻼث وﺗﻮﺟﺪ . اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ وﺗﻐﻄﻲ

اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺗﻜﻮن ﻓﻬﻲ اﻟﻮرق، ﻣﻦ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻣﺴﺎﺣﺔ ﻋﻠﻰ اﻷرض ﻣﻦ ﻣﻤﻜﻨﺔ ﻣﺴﺎﺣﺔ أآﺒﺮ اﻟﻤﺼﻐﺮ اﻟﺮﺳﻢ ﻣﻘﻴﺎس ذات اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ

ﺗﺼﻠ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻤﺪى ﻃﻮﻳﻠﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﺢ . اﻟﻌﺎ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ وﺗﻐﻄﻲ اﻟﺮﺳﻢ ﻣﻘﻴﺎس ذات ﻟﻠﻄﻴﺮان ﻟﻤﻴﺔ1: 000 000 1

أﺧﺮى ﺧﺮاﺋﻂ اﻧﺘﺎج ﻓﻲ ﺗﺴﺘﺨﺪم آﻤﺎ ﺛﺎﺑﺖ، رﺳﻢ ﺑﻤﻘﻴﺎس ﻣﻨﺘﻈﻤﺎ ﺗﻘﺪﻳﻤﺎ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻣﻊ ﺑﺄآﻤﻠﻪ اﻟﻌﺎﻟﻢ . ﻣﻦ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ أﻣﺎ

اﻟ ﻣﻘﻴﺎس ﺗﺴﺘﺨﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺮﺳﻢ1 :000 500 اﻟﻤﻼﺣﺔ وﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻗﻴﺎدة ﻋﻠﻰ ﻟﻠﺘﺪرﻳﺐ وﺗﺼﻠﺢ اﻟﺘﻔﺎﺻﻴﻞ، ﻣﻦ ﻣﺰﻳﺪا ﺗﻘﺪم ﻓﻬﻲ ،.

ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ ارﺗﻔﺎﻋﺎت ﻋﻠﻰ ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ ﺑﺴﺮﻋﺎت ﺗﻌﻤﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺪى اﻟﻤﺘﻮﺳﻄﺔ أو اﻟﻘﺼﻴﺮة ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات ﺧﺎص ﺑﻮﺟﻪ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ هﺬﻩ وﺗﺼﻠﺢ

وﻣﺘﻮﺳﻄﺔ .

ﺗﺤ ﺟﻮﻳﺔ ﻃﺮق ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻣﻌﻈﻢ وﺗﺘﻢ ﺑﺼﺮﻳﺔ ﻣﺮاﺟﻊ ﻋﻠﻰ اﻻﻋﺘﻤﺎد ﻋﻦ ﺗﻐﻨﻲ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ، واﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ ﻻﺳﻠﻜﻴﺔ ﻧﻈﻢ ﺪدهﺎ

اﻷرض ﺳﻄﺢ ﻋﻠﻰ ﻣﻮﺟﻮدة . ﺑﺨﺪﻣﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻟﻼﺟﺮاءات ﻣﻄﺎﺑﻘﺎ ﻳﻜﻮن أن وﻳﺸﺘﺮط اﻵﻟﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻣﻦ اﻟﻨﻮع هﺬا وﻳﺘﻢ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ . ﺧﺪﻣﺔ ﻧﻈﺎم ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻟﻠﻄﺮﻳﻖ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ وﺗﺒﻴﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ، ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ واﻟﻤﺴﺎﻋﺪات اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ

اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان رﺣﻼت ﻓﻲ اﻟﻄﺮﻳﻖ أﺛﻨﺎء ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ ﻋﻨﻬﺎ ﻏﻨﻰ ﻻ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى اﻟﺠﻮﻳﺔ واﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت . اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻬﺎ ﺗﻴﺴّﺮ ﺑﺼﻮرة ﺗﻌﺮض وهﻲ

ﻇ ﻓﻲ ﺑﺴﻬﻮﻟﺔ ﺑﻘﺮاءﺗﻬﺎ ﺗﺴﻤﺢ ﺑﺼﻮرة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت وﺗﻌﺮض اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﻓﻲ اﻟﻀﻴﻘﺔ اﻟﻘﻴﺎدة ﻣﻘﺼﻮرة داﺧﻞ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ اﻻﺿﺎءة ﻣﻦ ﻣﺘﻐﻴّﺮة ﺮوف

واﻻﺻﻄﻨﺎﻋﻴﺔ . ﺧﺮﻳﻄﺔ ﻓﺎن ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ، ﺳﻜﻨﻴﺔ آﺜﺎﻓﺔ ذات ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻓﻲ أو اﻟﺒﺤﺎر، ﻓﻮق ﺷﺎﺳﻌﺔ ﻣﺴﺎﺣﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻌﺒﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﺤﺎﻻت وﻓﻲ

ﻟﺘﻜﻤّﻞ أﺣﻴﺎﻧﺎ اﻟﺨﺮاﺋﻂ هﺬﻩ وﺗﻨﺘﺞ اﻟﺮﺣﻠﺔ، أﺛﻨﺎء ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﻮﻗﻊ ﺗﺴﺠﻴﻞ ﻣﻦ ﺗﻤﻜﻦ ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻟﻤﻼﺣﻲ اﻟﺮﺳﻢ هﻲ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺧﺮاﺋﻂ

ﺗﻌﻘﻴﺪا أآﺜﺮ .

ﻓﻴﻪ اﻟﻬﺒﻮط ﻳﻘﺼﺪ اﻟﺬي ﺑﺎﻟﻤﻄﺎر اﻟﻤﺤﻴﻄﺔ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻋﻦ اﻟﺘﻔﺎﺻﻴﻞ ﻣﻦ اﻟﻤﺰﻳﺪ اﻟﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻗﺎﺋﺪ ﻳﺤﺘﺎج ﻧﻬﺎﻳﺘﻬﺎ، ﻣﻦ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﺗﻘﺘﺮب وﻋﻨﺪﻣﺎ . وﺗﻘﺪم

اﻟﻰ اﻻﻗﻼع ﻣﺮﺣﻠﺔ وﻣﻦ اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ، اﻻﻗﺘﺮاب ﻣﺮﺣﻠﺔ اﻟﻰ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻣﻦ اﻻﻧﺘﻘﺎل ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ اﻟﻰ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮﻳﻄﺔ

ﻣﺮ اﻟﺮﺣﻠﺔ، أﺛﻨﺎء اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺣﻠﺔ وﻳﺘﻢ اﻻﻧﺘﻈﺎر، داﺋﺮة واﺟﺮاءات واﻟﻮﺻﻮل اﻟﻤﻐﺎدرة ﻻﺟﺮاءات اﻻﻣﺘﺜﺎل ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ اﻟﺨﺮاﺋﻂ هﺬﻩ وﺗﻤﻜّﻦ

اﻵﻟﻲ اﻻﻗﺘﺮاب ﺧﺮاﺋﻂ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺒﻴّﻨﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﺑﻴﻦ اﻻﺟﺮاءات هﺬﻩ آﻞ ﺑﻴﻦ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ . أو اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﻃﺮق ﺗﻜﻮن ﻣﺎ وآﺜﻴﺮا

اﻻﺑﻼ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت ﺧﺮﻳﻄﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻮﺿﻮح ﻣﻦ آﺎف ﺑﻘﺪر ﺑﻴﺎﻧﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ ﻻ وهﻲ اﻟﻤﻐﺎدرة وﺣﺎﻻت اﻟﻮﺻﻮل ﺣﺎﻻت ﻓﻲ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﻤﻮﻗﻊ ﻋﻦ غ

اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ . اﻵﻟﻲ ﻟﻠﻮﺻﻮل ﻣﻨﻔﺼﻠﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ وﺧﺮﻳﻄﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ ﺻﺎدرة اﻵﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﻐﺎدرة ﻣﻨﻔﺼﻠﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﺧﺮﻳﻄﺔ اﻧﺘﺎج ﻳﺘﻢ اﻟﻈﺮوف هﺬﻩ وﻓﻲ

اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ ﺻﺎدرة. ا ﺧﺮﻳﻄﺔ ﺗﺴﺘﻜﻤﻞ وﻗﺪ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﻟﺘﻘﺪﻳﻢ وﺗﻬﺪف اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ ﺻﺎدرة اﻷدﻧﻰ اﻟﺮاداري ﻟﻼرﺗﻔﺎع ﺑﺨﺮﻳﻄﺔ أﻳﻀﺎ ﻟﻤﻨﻄﻘﺔ

اﻟﺮادارﻳﺔ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﺗﺤﺖ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﻜﻮن ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻟﻤﻌﻴﻨﺔ اﻻرﺗﻔﺎﻋﺎت وﻣﻀﺎهﺎة رﺻﺪ ﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻗﻴﺎدة ﻃﻮاﻗﻢ ﻟﺘﻤﻜﻴﻦ اﻟﻼزﻣﺔ .

اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮﻳﻄﺔ ﻟوﺗﻘﺪم ﻻ ﺑﻴﺎﻧﻴﺎ ﻋﺮﺿﺎ اﻟﻄﻴﺎر اﻟﻰ اﻵﻟﻲ ﻼﻗﺘﺮاب ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ ﺗﻄﺒﻖ اﻟﺘﻲ اﻟﻔﺎﺷﻞ، اﻻﻗﺘﺮاب وﻻﺟﺮاءات اﻵﻟﻲ اﻻﻗﺘﺮاب ﺟﺮاءات

ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻟﻼﻗﺘﺮاب رأﺳﻴﺎ وﻣﺴﻘﻄﺎ أﻓﻘﻴﺎ ﻣﺴﻘﻄﺎ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻣﻦ اﻟﻨﻮع هﺬا وﻳﺒﻴّﻦ اﻟﻬﺒﻮط، اﺗﻤﺎم اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﺎﻗﻢ اﺳﺘﻄﺎﻋﺔ ﻋﺪم

ﺑﺎﻟﻤﻄﺎر اﻟﺼﻠﺔ ذات واﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ، ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ وﺑﺎﻟﻄﻮﺑﻮﻏﺮاﻓﻴﺎ . أﺛﻨﺎء اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻨﻮع ﻣﻦ اﻻﻗﺘﺮاب اﺳﺘﺨﺪام وﻋﻨﺪ

ﻳﺴﻬﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺤﻴﻄﺔ واﻟﺘﻀﺎرﻳﺲ ﻟﻠﻤﻄﺎر اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻟﺸﻜﻞ ﺗﺒﻴﻦ اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ ﺻﺎدرة ﺑﺼﺮي اﻗﺘﺮاب ﺧﺮﻳﻄﺔ ﻳﺴﺘﺨﺪم أن ﻟﻠﻄﻴﺎر ﻳﺠﻮز اﻟﺮﺣﻠﺔ،

اﻟﺠﻮ ﻣﻦ ﻋﻠﻴﻬﺎ اﻟﺘﻌﺮف. ا ﺗﺒﺮز أن اﻟﺘﻮﺟﻴﻪ ﺟﺎﻧﺐ اﻟﻰ اﻟﺨﺮاﺋﻂ هﺬﻩ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻓﻲ وﻳﺮاﻋﻰ اﻟﻤﺮﺗﻔﻌﺔ، واﻷرض اﻟﻌﻮاﺋﻖ، ﻣﺜﻞ اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ ﻷﺧﻄﺎر

اﻟﺨﻄﺮ اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء ذات واﻟﻤﻨﺎﻃﻖ .

ﻟﻠﻤﻄﺎر اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮﻳﻄﺔ وﺗﻘﺪم / ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻌﺮف ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺎر ﻳﻤﻜﻦ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎر أو اﻟﻤﻄﺎر ﻋﻦ ﺑﻴﺎﻧﺎ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻟﻤﻄﺎر

اﻟﻤﻼ ﻣﻨﻄﻘﺔ أو اﻟﻤﺪرج اﺧﻼء ﻓﻲ اﻻﺳﺮاع وﻣﻦ اﻟﻤﻬﻤﺔ، اﻟﺴﻤﺎت اﻟﺴﻴﺮ ﺗﻌﻠﻴﻤﺎت واﺗﺒﺎع اﻟﻬﺒﻮط ﻋﻘﺐ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺴﺔ . وﺗﺒﻴﻦ

اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ اﻟﺘﺤﺮك ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻟﺨﺮاﺋﻂ / ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻴﺮ أﺛﻨﺎء اﻟﺘﻮﺟﻴﻪ وﻣﺴﺎﻋﺪات اﻟﺒﺼﺮﻳﺔ اﻟﻤﺆﺷﺮات وﻣﻮاﺿﻊ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎرات

اﻟﻄﺎﺋﺮات وﻣﻮاﻗﻒ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ اﻟﻤﺤﻄﺔ وﻣﺒﺎﻧﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺣﻈﺎﺋﺮ واﻻﻧﺎرة اﻷرض / ﻃﺎﺋ اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﺮات / ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎرات

وﺗﺮددات اﻟﻤﺮﺻﻮﻓﺔ اﻷﺳﻄﺢ ﻗﻮة ﻣﺜﻞ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ واﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻤﻼﺣﻴﺔ اﻟﻨﻈﻢ وﻣﺮاﺟﻌﺔ ﻟﻀﺒﻂ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﺮﺟﻌﻴﺔ اﻟﻨﻘﺎط وﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ،

اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ اﻻﺗﺼﺎل وﺳﺎﺋﻞ . اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺳﻴﺮ ﻋﻦ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﺗﻈﻬﺮ ﻻ ﺣﻴﺚ اﻟﻜﺒﻴﺮة، اﻟﻤﻄﺎرات وﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮﻳﻄﺔ ﻋﻠﻰ ووﻗﻮﻓﻬﺎ

ﻟﻠﻤﻄﺎر / ﻟﻮﻗﻮف اﻻﻳﻜﺎو وﺧﺮﻳﻄﺔ اﻟﻤﻄﺎر ﻓﻲ اﻷرﺿﻴﺔ ﻟﻠﺤﺮآﺔ اﻟﺘﻜﻤﻴﻠﻴﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮﻳﻄﺔ ﺗﻮﻓﺮهﺎ اﻟﺘﻔﺎﺻﻴﻞ ﻓﺎن اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﻃﺎﺋﺮات ﻟﻤﻄﺎر

وﺗﺮﺻﻴﻔﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات .

ارﺗﻔﺎع ان ﻣﻌﻠﻮ ﺗﺮد وﻟﺬا اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻴﻤﺎ ﺧﻄﻴﺮة أهﻤﻴﺔ ﻟﻪ اﻟﻤﻄﺎرات ﺣﻮل اﻟﻌﻮاﺋﻖ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ ﻓﻲ ﻋﻨﻬﺎ ﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﻣﺎت

اﻷﻧﻮاع ﻣﻦ اﻟﻤﻄﺎرات ﻟﻌﻮاﺋﻖA "وB "وC ." ﺑﺸﺄن اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻌﻘﺪة اﻟﺤﺴﺎﺑﺎت اﺟﺮاء ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻦ ﻣﺴﺎﻋﺪة اﻟﺨﺮاﺋﻂ هﺬﻩ ﻣﻦ واﻟﻐﺮض

اﻻ أﺛﻨﺎء ﻣﺤﺮك ﺗﻌﻄﻞ ﻣﺜﻞ ﺑﺎﻟﻄﻮارئ، اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺤﺴﺎﺑﺎت ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ واﻷداء، اﻻﻗﻼع وﺷﻮط اﻻﻗﻼع، ﻋﻨﺪ ﻗﻼعاﻟﻜﺘﻠﺔ . ﻋﻮاﺋﻖ ﺧﺮاﺋﻂ وﺗﺒﻴﻦ

اﻻﻗﻼع ﻟﺸﻮط اﻟﻤﺘﺎﺣﺔ واﻟﻤﺴﺎﻓﺎت ﻟﻼﻗﻼع، اﻟﺠﻮي ﺑﺎﻟﻤﺴﺎر اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻤﺴﺎﺣﺎت ﺗﺒﻴﻦ أﻧﻬﺎ آﻤﺎ ﻟﻠﻤﺪارج، رأﺳﻴﺎ وﻣﺴﻘﻄﺎ أﻓﻘﻴﺎ ﻣﺴﻘﻄﺎ اﻟﻤﻄﺎرات

اﻻﻗﻼع ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻓﻲ ﻣﻬﻤﺔ ﻋﻮاﺋﻖ ﺗﻮﺟﺪ ﻣﺪرج ﻟﻜﻞ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت هﺬﻩ وﺗﻌﻄﻰ اﻟﺤﺴﺒﺎن، ﻓﻲ اﻟﻌﻮاﺋﻖ أﺧﺬ ﻣﻊ ﻓﺎﻟﺘﻮﻗﻒ، ﺑﻪوﻟﻠﺘﻌﺠﻴﻞ اﻟﺨﺎﺻﺔ . وﺗﻘﺪم

ﺣﺘﻰ ﺗﻤﺘﺪ ﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﻃﻮﺑﻮﻏﺮاﻓﻴﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻤﻄﺎرات ﺑﻌﻮاﺋﻖ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﺑﻌﺾ45 اﻟﻤﻄﺎر ﻣﻦ آﻴﻠﻮﻣﺘﺮا .

اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ اﻷﺧﻴﺮة اﻟﺘﻄﻮرات أدت" اﻟﺰﺟﺎﺟﻴﺔ اﻟﻘﻴﺎدة ﻣﻘﺼﻮرة ﺑﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎت " ﺗﻄﺒﻴﻖ وزﻳﺎدة اﻻﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت وﺗﺒﺎدل وﺗﻮاﻓﺮ

ﻋﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻧﻈﻢ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ ﻟﺨﺮاﺋﻂ اﻟﺴﺮﻳﻊ ﻟﻠﺘﻄﻮﻳﺮ ﺗﻤﺎﻣﺎ ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ ﺑﻴﺌﺔ اﻧﺸﺎء اﻟﻰ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮ اﻟﻤﻮﻗﻊ وﺗﺤﺪﻳﺪ اﻟﻤﻮﻗﻌﻴﺔ اﻟﺪﻗﺔ درﺟﺎت ﻟﻴﺔ

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻗﻴﺎدة ﻣﻘﺼﻮرة ﻓﻲ ﻟﻌﺮﺿﻬﺎ . ﺑﻜﺜﻴﺮ اﻟﻮرﻗﻴﺔ اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﺗﺘﺠﺎوز وﻇﻴﻔﺔ أداء ﺗﻤﺎﻣﺎ اﻟﻤﺘﻄﻮر اﻻﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﻋﺮض وﺑﻤﻘﺪور

ﻣﻴﺰات ﻳﺘﻴﺢ أن وﻳﻤﻜﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺘﻮﻗﻒ ﺑﺤﻴﺚ اﻟﺨﺮﻳﻄﺔ ﻋﺮض ﻃﺮﻳﻘﺔ وﺗﻐﻴﻴﺮ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﻤﻮﻗﻊ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮ اﻟﺘﺤﺪﻳﺪ ﻣﺜﻞ ﻣﻬﻤﺔ

أﺧﺮى ﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ واﻋﺘﺒﺎرات . اﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت ﻟﻠﻄﻴﺮان، اﻻﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ ﻋﺮض ﺟﻬﺎز وﻋﻨﻮاﻧﻪ اﻟﺮاﺑﻊ، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﻌﺸﺮون اﻟﻔﺼﻞ وﻳﻮﻓﺮ

ﻟ اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ ﻟﻠﺘﻮﺣﻴﺪ اﻟﻬﺎدﻓﺔ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻻ ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻻﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﻋﺮض ﻳﻄﺮق اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ هﺬﻩ ﺗﻄﻮر ﻣﻦ ﻣﻼﺋﻢ ﻏﻴﺮ ﻧﺤﻮ ﻋﻠﻰ ﺤﺪ

اﻟﺨﺮاﺋﻂ ﻟﺮﺳﻢ اﻟﺠﺪﻳﺪة .

ﻋﺎم ﻓﻲ اﻟﻤﻌﺘﻤﺪة اﻟﺴﺒﻊ اﻷﺻﻠﻴﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺧﺮاﺋﻂ أﻧﻮاع ﻣﻦ آﺒﻴﺮا ﺗﻄﻮرا اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻧﺼﻮص ﺷﻬﺪت1948 . اﻟﺨﺮاﺋﻂ أن ﻣﻦ وﻟﻠﺘﺄآﺪ

ﺗﻔ ﺑﺎﻻﺷﺘﺮاﻃاﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺘﻘﻨﻲ ﺎت وﺗﺤﺴﻨﻬﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﺧﺮاﺋﻂ ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﺑﻤﺘﺎﺑﻌﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺗﻘﻮم اﻟﺤﺪﻳﺜﺔ، اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻐﻴﻞ اﺷﺘﺮاﻃﺎت ﻣﻦ وﻏﻴﺮهﺎ ﻴﺔ

ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار وﺗﻨﻘﺤﻬﺎ .

اﻟﺨﺎﻣﺲاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻘﻴﺎس وﺣﺪات

واﻷرﺿﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ

اﻻﻳﻜﺎو ﻻﻧﺸﺎء اﻷوﻟﻰ اﻟﺒﺪاﻳﺎت اﻟﻰ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻘﻴﺎس وﺣﺪات ﻣﺴﺄﻟﺔ ﺗﺮﺟﻊ . اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺆﺗﻤﺮ وﻓﻲ

ﻓﻲ ﺑﺸﻴﻜﺎﻏﻮ ﻋﻘﺪ اﻟﺬي اﻟﺪوﻟﻲ1944ﺗﻢ ، اﻟﻤﺘﺮي اﻟﻨﻈﺎم ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ أن اﻟﺪول ﻣﻦ ﻳﻄﻠﺐ ﻗﺮار واﻋﺘﻤﺪ ﻟﻠﻘﻴﺎس، ﻣﺸﺘﺮك ﻧﻈﺎم اﻳﺠﺎد أهﻤﻴﺔ ادراك

رﺋﻴﺴﻲ دوﻟﻲ ﻗﻴﺎﺳﻲ آﻨﻈﺎم .

ﻟﺠﻨ ﺗﺸﻜﻠﺖ ـوﻗﺪ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻌﻘﺪة ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻷوﻟﻰ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻟﺠﻤﻌﻴﺔ اﻋﺘﻤﺪت ﻟﺬﻟﻚ وﻧﺘﻴﺠﺔ اﻟﻤﺴﺄﻟﺔ، هﺬﻩ ﻓﻲ ﻟﻠﻨﻈﺮ ﺧﺎﺻﺔ ﺔ1947 اﻟﻘﺮارA1-35

ﻧﻈﺎ ﺑﺎﺻﺪار ﻳﻮﺻﻲ اﻟﺬي ﻓﻲ واﻋﺘﻤﺪت ﻟﻼﻳﻜﺎو، ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﺎﻋﺪة هﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ وﻗﺖ أﺳﺮع ﻓﻲ ﻳﺼﺪر اﻟﻘﻴﺎس، ﻟﻮﺣﺪات م1948 اﻷوﻟﻰ اﻟﻄﺒﻌﺔ

اﻟﻤﺬآﻮر اﻟﻘﺮار ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺘﺮﺗﺒﺔ اﻟﺨﺎﻣﺲ، ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ . أﺳﺎﺳﺎ، اﻟﻤﺘﺮي اﻟﻨﻈﺎم ﻋﻠﻰ ﻗﺎم اﻟﺬي اﻟﻘﻴﺎس، ﻟﻮﺣﺪات اﻻﻳﻜﺎو ﺟﺪول اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا وﺗﻀﻤﻦ

ﻟﻮﺣﺪات وﻣﺆﻗﺘﺔ اﺿﺎﻓﻴﺔ ﺟﺪاول أرﺑﻌﺔ وﺗﻀﻤﻦ اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻟﺠﺪول اﺳﺘﺨﺪام ﺗﺴﺘﻄﻴﻊ ﻻ اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ اﻟﻘﻴﺎس . ﻣﻨﺬ واﺿﺤﺎً آﺎن وهﻜﺬا

اﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ اﻟﻮﺣﺪات ﺗﻠﻚ ﻋﻠﻰ اﻻ اﻟﺒﺪاﻳﺔ ﻓﻲ ﻳﻨﻄﺒﻖ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻜﻦ وﻟﻢ ﺳﻬﻼ، أﻣﺮا ﻳﻜﻮن ﻟﻦ اﻟﻘﻴﺎس ﻟﻮﺣﺪات اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ أن اﻟﺒﺪاﻳﺔ

اﻷرﺿﻴﺔ واﻟﻤﺤﻄﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﻴﻦ ﻟﻼﺗﺼﺎﻻت .

اﻟﺨﺎﻣﺲوﺑﺬ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻌﺪﻳﻼت ﻣﻦ ﻋﺪد وأدﺧﻞ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ، اﻟﺴﻨﻮات ﻓﻲ اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ ﻣﺴﺘﻮى ﻟﺮﻓﻊ ﻣﺤﺎوﻻت ﻋﺪة ذﻟﻚ ﺑﻌﺪ ﻟﺖ . ﺑﻴﻦ وﻓﻴﻤﺎ

وﻋﺎم اﻟﺤﻴﻦ ذﻟﻚ1961 رﻗﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ اﻋﺘﻤﺪ أن اﻟﻰ اﻟﺠﺪوﻻن هﺬان وﺑﻘﻲ اﺛﻨﻴﻦ، اﻟﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻤﺪرﺟﺔ اﻟﻘﻴﺎس وﺣﺪات ﺟﺪاول ﻋﺪد هﺒﻂ ،

13 ﻣﺎرس ﻓﻲ1979 . رﻗﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ ووﺳّﻊ13 اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺟﻮاﻧﺐ آﻞ ﺗﻐﻄﻲ آﻲ اﻟﻘﻴﺎس وﺣﺪات ﺗﻮﺣﻴﺪ ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻻﻳﻜﺎو دور

ﺟﻮ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﻋﻠﻰ ﺗﻘﺘﺼﺮ أن دون واﻷرﺿﻴﺔ،– أرض . اﻟﻘﻴﺎس ﻟﻮﺣﺪات اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻨﻈﺎم وأدﺧﻞ ) ﺑﺎﻟﻤﺼﻄﻠﺢ اﻟﻤﻌﺮوفSI ( اﻟﻨﻈﺎم ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻩ

اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻪ ﻳﺠﺐ اﻟﺬي اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ .

ﻓﻲ ﻣﺴﺘﺪﻳﻤﺔ ﺑﺼﻔﺔ اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ اﻟﻨﻈﺎم، ﻟﻬﺬا اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻮﺣﺪات ﻣﻦ ﻋﺪدا اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ أﻗﺮّ اﻟﻘﻴﺎس، ﻟﻮﺣﺪات اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻨﻈﺎم اﻟﻰ وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ

ودرﺟ اﻟﻠﺘﺮ، ﺑﻴﻨﻬﺎ ﻣﻦ اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﻨﻈﺎم وﺣﺪات ﻣﻊ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل اﻟﺦ اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﺔ اﻟﺰواﻳﺎ ﻗﻴﺎس ودرﺟﺔ ﺳﻠﺴﻴﻮس، اﻟﺤﺮارة ﺔ . ﻏﺮار وﻋﻠﻰ

اﻟﺪوﻟﻲ ﻟﻠﻨﻈﺎم اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻮﺣﺪات ﺑﻌﺾ ﺑﻮﺟﻮد اﻟﻤﺬآﻮر اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ أﻗﺮّ ﻟﻼﻳﻜﺎو، اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻟﻘﺮارات

اﻟﻤﺤ ﺗﺠﺪر ﺛﻢ وﻣﻦ اﻟﻤﺪﻧﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ ﺧﺎﺻﺔ ﻣﻜﺎﻧﺔ ﻟﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻘﻴﺎس ﻟﻮﺣﺪات ﻣﺆﻗﺘﺎ وﻟﻮ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺎﻓﻈﺔ . اﻟﻤﻴﻞ اﻟﻮﺣﺪات هﺬﻩ وﺗﺸﻤﻞ

ﻓﻘﻂ اﻟﻌﻠﻮ أو اﻟﻤﻨﺴﻮب أو اﻟﺒﺤﺮ ﺳﻄﺢ ﻣﺴﺘﻮى ﻋﻦ اﻻرﺗﻔﺎع ﻗﻴﺎس ﻋﻨﺪ ﺗﺴﺘﺨﺪم اﻟﺘﻲ واﻟﻘﺪم واﻟﻌﻘﺪة اﻟﺒﺤﺮي . اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﻤﺸﺎآﻞ ﺑﻌﺾ وﺛﻤﺔ

ذﻟﻚ ﻟﺘﻨﻔﻴﺬ ﺗﺎرﻳﺦ ﺗﺤﺪﻳﺪ اﻵن ﺣﺘﻰ ﻳﻤﻜﻦ وﻟﻢ اﻟﻮﺣﺪات، هﺬﻩ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻧﻬﺎء ﻋﻨﺪ ﺗﻨﺸﺄ .

ا وآﺎن رﻗﻢ ﻟﺘﻌﺪﻳﻞ13 ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻘﻴﺎس وﺣﺪات ﺗﻮﺣﻴﺪ اﻟﻰ ﺗﻬﺪف اﻟﺘﻲ اﻟﺸﺎﻗﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﺗﻠﻚ ﻓﻲ اﻷﻣﺎم اﻟﻰ ﻣﻬﻤﺔ ﺧﻄﻮة ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ اﻟﺨﺎﻣﺲ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان . اﻧﺸﺎﺋﻬﺎ ﻣﻨﺬ اﻻﻳﻜﺎو أدرآﺘﻬﺎ ﻣﺸﻜﻠﺔ ﻟﺤﻞ اﻷﺳﺎس وﺿﻊ ﺗﻢ ﻓﻘﺪ ﻓﺘﺮة، ﺑﻌﺪ اﻻ ﻳﺄﺗﻲ ﻟﻦ اﻟﻜﺎﻣﻞ اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ أن ﻣﻦ ﻓﺒﺎﻟﺮﻏﻢ.

ﻧﺘ آﻤﺎ واﻟﻬﻨﺪﺳﺔ ﻟﻠﻌﻠﻮم أﺧﺮى وﻣﺠﺘﻤﻌﺎت اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺘﻤﻊ ﺑﻴﻦ اﻟﻨﻄﺎق اﻟﻮاﺳﻊ اﻟﻘﻴﺎﺳﻲ اﻟﺘﻮﺣﻴﺪ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ هﺬا ﻋﻦ ﺞ .

رﻗﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻼن أدﺧﻞ14 ورﻗﻢ15 اﻟﺪوﻟﻲ ﻟﻠﻨﻈﺎم اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺆﻗﺘﺔ اﻟﻮﺣﺪات اﻟﻰ اﻻﺷﺎرات وﺣﺬﻓﺖ ﻟﻠﻤﺘﺮ ﺟﺪﻳﺪا ﺗﻌﺮﻳﻔﺎ اﻟﺨﺎﻣﺲ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ

اﻟﻘﻴﺎس ﻟﻮﺣﺪات .

اﻟﺴﺎدساﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻐﻴﻞ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ـ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﺘﺠﺎري اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ـ اﻷول اﻟﺠﺰء

اﻟﻄﺎﺋﺮات ـ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻌﺎم اﻟﻄﻴﺮان ـ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺠﺰء

اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ـ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ـ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺠﺰء

اﻟﺘﺰام ﺿﺮورة اﻟﻰ ﺑﺒﺴﺎﻃﺔ، اﻟﺴﺎدس، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻬﺪف اﻻﻣﻜﺎن ﺑﻘﺪر ﻣﻮﺣﺪة ﺗﻜﻮن ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﺑﻘﻮاﻋﺪ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺘﻐﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات

واﻟﻜﻔﺎءة اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻣﻦ ﻣﻤﻜﻨﺔ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت أﻋﻠﻰ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ .

ﻋﺎم ﻓﻲ ﻣﺮة ﻷول اﻟﻤﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ وﻗﺪ1948 اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ ﺗﺘﻌﻠﻖ اﻟﺘﻲ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ،

اﻟﺪوﻟﻲاﻟﺘﺠﺎري . ﻓﻲ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺷﻌﺒﺔ ﻻﺟﺘﻤﺎع اﻷوﻟﻰ اﻟﺠﻠﺴﺔ ﻓﻲ اﺷﺘﺮآﺖ اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﻋﻦ ﺻﺪرت ﺗﻮﺻﻴﺎت ﻋﻠﻰ ﺗﻘﻮم اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ هﺬﻩ وآﺎﻧﺖ

1946 اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻷول ﻟﻠﺠﺰء آﺄﺳﺎس اﺳﺘﺨﺪﻣﺖ ﺣﻴﺚ ، .

اﻟﺠﺪﻳﺪ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ هﺬﻩ ﻣﻮاآﺒﺔ أﺟﻞ ةوﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﻬﺬا اﻷﺻﻠﻴﺔ اﻷﺣﻜﺎم ﺗﻨﻘﻴﺢ ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار ﻳﺠﺮي واﻟﺤﻴﻮﻳﺔ، اﻟﺪوﻟﻲ . ﺛﺎن ﺟﺰء ﺳﺮﻳﺎن ﺑﺪأ ﻓﻤﺜﻼ،

ﺳﺒﺘﻤﺒﺮ ﻓﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻌﺎم ﺑﺎﻟﻄﻴﺮان ﻳﺘﻌﻠﻖ اﻟﺴﺎدس ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ1969 . اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺑﻜﺎﻓﺔ ﻳﺘﻌﻠﻖ اﻟﺴﺎدس، ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ ﺛﺎﻟﺚ ﺟﺰء أﺻﺒﺢ وﺑﺎﻟﻤﺜﻞ

ﻧﻮﻓﻤﺒﺮ ﻓﻲ اﻟﻤﻔﻌﻮل ﺳﺎري اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﺑﻄﺎﺋﺮات اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ1986 .ﺳﻮ ﻳﺘﻨﺎول اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺠﺰء ﻳﻜﻦ ﻟﻢ اﻟﺒﺪاﻳﺔ ﻓﻲ ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺴﺠﻼت ى

ﺗﻐﻄ اﻟﺘﻲ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ اﻟﻄﺮﻳﻘﺔ ﺑﻨﻔﺲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﻐﻄﻴﺔ ﻳﺴﺘﻜﻤﻞ ﺗﻌﺪﻳﻞ اﻋﺘﻤﺪ وﻟﻜﻦ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﻰاﻟﻄﺎﺋﺮات ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺑﻬﺎ

ﻧﻮﻓﻤﺒﺮ ﻓﻲ ﻳﺴﺮي ﺑﺤﻴﺚ واﻟﺜﺎﻧﻲ اﻷول اﻟﺠﺰءﻳﻦ1990.

واﻟﺘﻨﻈﻴﻤ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ واﺣﺪة دوﻟﻴﺔ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺗﻮﻓﻴﺮ ﻋﻤﻠﻴﺎ اﻟﻤﻤﻜﻦ ﻏﻴﺮ وﻣﻦ ﺗﺘﺮاوح واﻟﺘﻲ ﺣﺎﻟﻴﺎ، اﻟﻤﺘﻮاﻓﺮة اﻟﻄﺎﺋﺮات أﻧﻮاع ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺎت

ﻣﺘﺎﺧﻤﺔ دول ﻓﻲ ﻟﺘﺪﺧﻞ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ اﻟﺤﺪود آﻠﻬﺎ ﺗﻌﺒﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﻮاﺣﺪ اﻟﻤﻘﻌﺪ ذات اﻟﺸﺮاﻋﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺑﻴﻦ اﻟﺘﺠﺎري اﻟﻨﻘﻞ ﻃﺎﺋﺮات ﺑﻴﻦ ﻣﺎ . آﻤﺎ

واﺣﺪة رﺣﻠﺔ أﺛﻨﺎء دول ﻋﺪة ﺣﺪود اﻟﻤﺪى ﻃﻮﻳﻠﺔ ﻧﻔﺎﺛﺔ ﻃﺎﺋﺮة ﺗﻌﺒﺮ أن ﻳﺠﻮز. وﻟﻜ أن ﻳﺠﻮز آﻤﺎ ﻓﺮﻳﺪة، ﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ ﻣﻤﻴﺰات ﻧﻮﻋﻬﺎ ﺣﺴﺐ ﻃﺎﺋﺮة ﻞ

اﻟﺒﻴﺌﺔ ﻇﺮوف ﺑﺎﺧﺘﻼف اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺣﺪود ﺗﺨﺘﻠﻒ . ﻳﻠﺘﺰم أن ﻳﺠﺐ أﻗﻞ، ﺑﺪرﺟﺔ اﻟﻌﺎم وﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺘﺠﺎري، ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻄﺎﺑﻊ اﻟﻰ وﻧﻈﺮا

اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ واﻟﺘﻨﻈﻴﻤﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ واﺳﻌﺔ ﺑﻤﺠﻤﻮﻋﺔ واﻟﻤﺸﻐﻠﻮن اﻟﻄﻴﺎرون .

ا اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻬﺪف آﻔﺎءة ﻓﻲ ﻳﺴﺎهﻢ أﻧﻪ آﻤﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺮﺣﻼت ﻟﺴﻼﻣﺔ ﻣﻌﺎﻳﻴﺮ ﺑﺘﻮﻓﻴﺮ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺳﻼﻣﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺎهﻤﺔ ﻟﻰ

اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ أراﺿﻴﻬﺎ ﻓﻮق اﻟﻌﺒﻮر ﺗﺴﻬﻴﻞ ﻋﻠﻰ ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺑﺘﺸﺠﻴﻊ وذﻟﻚ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ واﻧﺘﻈﺎم

ﺗﻠﺘ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى اﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮﻟﻠﺪول ﺑﻬﺬﻩ ﺰم .

اﻟﻤﻠﺤﻖ أﺣﻜﺎم ﻣﻦ ﺻﺮاﻣﺔ أآﺜﺮ ﺗﻜﻮن ﻗﺪ وﻃﻨﻴﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ وﺿﻊ دون ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﺤﻮل وﻻ . ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻣﺮاﺣﻞ ﺟﻤﻴﻊ وﻓﻲ

ﻗ اﻟﻌﺎم واﻟﻄﻴﺮان اﻟﺘﺠﺎري اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻦ آﻼ ﺗﺠﻌﻞ ﻷﻧﻬﺎ وﺳﻂ ﺣﻞ أﻓﻀﻞ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ اﻷدﻧﻰ ﺑﺎﻟﺤﺪ اﻻﻟﺘﺰام ﻳﻌﺘﺒﺮ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻋﻠﻰ ﺎدرا

اﻷﻣﺎن ﻋﻨﺼﺮ ﻣﻦ اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ دون اﻻﺳﺘﻤﺮار . اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻣﺜﻞ ﻣﺠﺎﻻت اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺟﻤﻴﻊ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﻤﻘﺒﻮﻟﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﻐﻄﻲ

وأداﺋﻬﺎ . اﻟﻄﺎﺋﺮة وأﻣﻦ اﻟﻄﺎﻗﻢ، وﻣﺴﺆوﻟﻴﺎت اﻟﺮﺣﻠﺔ، ووﺛﺎﺋﻖ واﻟﺼﻴﺎﻧﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ، واﻟﻤﻼﺣﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت وﻣﻌﺪات .

اﻟﻤﺤﺮك ﻻﺑﺘﻜﺎر وﻧﺘﻴﺠﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻓﻲ ﺟﺪﻳﺪ ﻣﻨﻬﺎج ﺳﻠﻮك اﻟﻀﺮوري ﻣﻦ أﺻﺒﺢ اﻷداء، ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻃﺎﺋﺮات ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻣﻦ ذﻟﻚ ﺻﺎﺣﺐ وﻣﺎ اﻟﻌﻨﻔﻲ

اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات . ﺗﻄﻠﺒﺖ اﻷﺧﺮى اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺟﻮاﻧﺐ ﻣﻦ واﻟﻜﺜﻴﺮ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ وﻣﻌﺪات اﻟﻄﻴﺮان وأﺟﻬﺰة اﻟﻄﺎﺋﺮات أداء ﻣﻌﺎﻳﻴﺮ أن ﻏﻴﺮ

اﻟ اﻟﺤﺎﺟﺔ ﺑﺪورهﺎ أوﺟﺪت ﺟﺪﻳﺪة، أﺳﺎﻟﻴﺐ واﻟﻜﻔﺎءةاﺑﺘﻜﺎر اﻟﺴﻼﻣﺔ ﺗﺸﺘﺮط دوﻟﻴﺔ ﻧﻈﻢ ﻰ .

ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺤﻤﻞ ﺑﻘﻮة ﻣﺘﺼﻠﺔ ﻣﺸﺎآﻞ اﻟﻌﺎﻟﻴﺔ، اﻟﺴﺮﻋﺎت ذات اﻟﻤﺪى، واﻟﻘﺼﻴﺮة اﻟﻤﺪى اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺳﺘﺤﺪاث ﻋﻦ ﻧﺸﺄت اﻟﻤﺜﺎل، ﺳﺒﻴﻞ ﻓﻌﻠﻰ

رﺋﻴﺴﻴﺎ ﻋﺎﻣﻼ اﻟﻮﻗﻮد اﺳﺘﻬﻼك ﻳﺼﻴﺮ ﺣﻴﺚ ﻧﺴﺒﻴﺎ، اﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ اﻻرﺗﻔﺎﻋﺎت. ا اﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻦ ﻣﻦ آﺒﻴﺮ ﻋﺪد ﻋﻠﻰ اﻟﺪوﻟﻴﻴوﻳﺘﻌﻴﻦ ﻟﻤﺪﻧﻴﻴﻦ ﻓﻲ ﻳﺮاﻋﻮا أن ﻦ

اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻣﻄﺎر ﻓﻲ ﺳﻴﺌﺔ ﺟﻮﻳﺔ ﺑﺄﺣﻮال اﻟﺘﻨﺒﺆ ﻋﻨﺪ ﺑﺪﻳﻞ، ﻣﻄﺎر اﻟﻰ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﺗﺤﻮﻳﻞ اﺣﺘﻤﺎل ﺑﺎﻟﻮﻗﻮد اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎت .

وﺣﺴﺐ اﻟﻄﺎﺋﺮات أﻧﻮاع ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ وﺿﻌﺖ وﻗﺪ ﻟﻠﺘﺸﻐﻴﻞ، اﻟﺪﻧﻴﺎ اﻟﺤﺪود ﺑﺸﺄن واﺿﺤﺔ دوﻟﻴﺔ وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ وﺿﻌﺖ وﻗﺪ

اﻟﻌﻮاﻣ ﻣﻄﺎر آﻞ ﻓﻲ اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻞ . ﻟﻠﻤﺸﻐﻞ وﻳﻨﺒﻐﻲ – دوﻟﺘﻪ ﻣﻮاﻓﻘﺔ ﺑﺸﺮط – اﻟﻤﻌﺪات دﻗﺔ وﻣﺪى اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، اﻟﻄﺎﺋﺮة أو اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻧﻮع ﻳﺮاﻋﻲ أن

اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺑﺄوﺟﻪ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻻﺟﺮاءات ﺗﻨﻔﻴﺬ ﻓﻲ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻃﺎﻗﻢ وﻣﻬﺎرة واﻟﻤﺪرج، اﻻﻗﺘﺮاب ﻣﺴﺎﻋﺪات وﺧﺼﺎﺋﺺ ﻣﺘﻨﻬﺎ، ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮﺟﻮدة

اﻷﺣ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺠﻮﻳﺔﻓﻲ ﻮال .

ذﻟﻚ ﻳﻜﻮن ﻣﺎ وآﺜﻴﺮا ﻃﻮﻳﻠﺔ، ﻣﺴﺎﻓﺎت ﻋﻠﻰ ﺑﻤﺤﺮآﻴﻦ اﻟﻤﺰودة اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻐﻴﻞ ﺳﻼﻣﺔ ﻟﻀﻤﺎن أﺣﻜﺎم وﺿﻊ اﻷﺧﺮى، اﻟﺘﺤﺴﻴﻨﺎت ﺑﻴﻦ وﻣﻦ

اﻟﺒﺤﺎر ﻓﻮق . اﻟﻤﺤﺮآﻴﻦ ذات اﻟﻜﺒﻴﺮة ﺑﺎﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻤﻐﺮﻳﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﻠﻤﺰاﻳﺎ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻧﺸﺄ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻣﻦ اﻟﻨﻮع وهﺬا .

ا ان وآﻔﺎءة ﺑﺴﻼﻣﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻻﻧﺠﺎز أﺳﺎﺳﻲ ﻋﻨﺼﺮ اﻟﺒﺸﺮي ﻟﻌﺎﻣﻞ . ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻟﺪول ﻣﺴﺆوﻟﻴﺎت ﻟﺒﺲ ﺑﻼ اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻮﺿﺢ

اﻟﻘﻴﺎدة ﺑﺄﻃﻘﻢ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻴﻤﺎ وﻻﺳﻴﻤﺎ ﻟﻬﺎ، اﻟﺘﺎﺑﻌﻴﻦ اﻟﺠﻮﻳﻴﻦ اﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻦ ﻋﻠﻰ اﻻﺷﺮاف . ﻋﻠﻰ ﻟﻼﺷﺮاف ﻃﺮﻳﻘﺔ ﺑﻮﺿﻊ اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻟﻨﺺ وﻳﻄﺎﻟﺐ

ﻟﻀﻤﺎ وذﻟﻚ اﻟﻄﻴﺮان، ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت هﺬﻩ ﺳﻼﻣﺔ اﺳﺘﻤﺮار ن . وﻳﻠﻘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات، أﻧﻮاع ﻣﻦ ﻧﻮع آﻞ ﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻣﺮﺟﻌﻲ دﻟﻴﻞ ﺑﺎﻋﺪاد ﻳﻄﺎﻟﺐ آﻤﺎ

ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ اﻟﻮاﺟﺒﺎت هﺬﻩ وﺑﻌﻼﻗﺔ وﻣﺴﺆوﻟﻴﺎﺗﻬﻢ، ﺑﻮاﺟﺒﺎﺗﻬﻢ دراﻳﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ أن ﻣﻦ اﻟﺘﺄآﺪ ﻋﺐء اﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻦ ﻋﻠﻰ

ﻋﺎم ﺑﻮﺟﻪ اﻟﻄﻴﺮان ﺷﺮآﺔ .

ﻗ ﻋﺎﺗﻖ ﻋﻠﻰ وﺗﻘﻊ اﻟﺸﺮوط ﻟﺠﻤﻴﻊ وﻣﻄﺎﺑﻖ آﺎﻣﻞ ﻟﻠﺮﺣﻠﺔ اﻻﺳﺘﻌﺪاد أن ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺄآﺪ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺎﺋﺪ . ﻋﻠﻰ ﻳﻮﻗﻊ أن ﻣﻨﻪ ﻓﻴﻄﻠﺐ

واﻟﻜﺘﻠﺔ، واﻟﺼﻴﺎﻧﺔ، ﺑﺎﻷﺟﻬﺰة، اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻷﺧﺮى ﺑﺎﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ اﻻﻟﺘﺰام وﻣﻦ ﻟﻠﻄﻴﺮان، ﺻﺎﻟﺤﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة أن ﻣﻦ اﻟﺘﺄآﺪ ﺑﻌﺪ ﻟﻠﺮﺣﻠﺔ اﻻﺳﺘﻌﺪاد ﻧﻤﺎذج

اﻟﺤﻤﻮﻟﺔ وﺗﻮزﻳﻊ) وﺗﺜﺒﻴﺘﻬﺎ(اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺸﻐﻴﻞ وﺑﺤﺪود ، .

اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ وارد ﻣﻬﻢ ﺁﺧﺮ ﺟﺎﻧﺐ وﺛﻤﺔ هﻮ ﻷﻓﺮاد اﻟﺨﺪﻣﺔ ﻓﺘﺮات وﻣﻦ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺪة ﻣﻦ ﻟﻠﺤﺪ ﻗﻮاﻋﺪ ﻳﻀﻊ أن اﻟﻤﺸﻐﻞ ﻋﻠﻰ اﻻﺷﺘﺮاط

اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﻮاﻗﻢ . ﺑﺤﻴﺚ ﻟﻠﺮاﺣﺔ، آﺎﻓﻴﺔ ﻓﺘﺮات اﻟﻄﺎﻗﻢ أﻓﺮاد ﻳﻤﻨﺢ أن اﻟﻤﺸﻐﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﺎﻋﺪة ﻧﻔﺲ ﺗﺸﺘﺮط آﻤﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﺳﻼﻣﺔ ﺗﺘﺄﺛﺮ ﻻ

اﻟﺰﻣﻦ ﻣﻦ ﻓﺘﺮة ﻋﻠﻰ ﻣﺘﺘﺎﻟﻴﺔ رﺣﻼت ﺧﻼل ﻳﺘﺮاآﻢ أو اﻟﺮﺣﻠﺔ أﺛﻨﺎء ﻳﻌﺘﺮﻳﻬﻢ ﻗﺪ اﻟﺬي ﺑﺎﻻرهﺎق . ﻃﺎﻗﻢ ﻓﻌﻀﻮ أن ﻓﺤﺴﺐ ﻳﺠﺐ ﻻ اﻟﻴﻘﻆ اﻟﻘﻴﺎدة

ﺗ ﻳﺘﺴﻢ أن وﻳﺠﺐ اﻟﻄﺎﻗﻢ، أﻋﻀﺎء ﺑﻘﻴﺔ ﻣﻊ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ ﻣﻦ ﻳﺘﻤﻜﻦ أن أﻳﻀﺎ ﻳﺠﺐ ﺑﻞ ﻓﻨﻴﺔ ﻃﻮارئ أي ﻣﻊ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ ﻋﻠﻰ ﻗﺎدرا ﻳﻜﻮن ﺑﺎﻟﻜﻔﺎءة ﺼﺮﻓﻪ

اﻟﺮآﺎب ﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮة اﺧﻼء ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ واﻟﺴﻼﻣﺔ. اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت دﻟﻴﻞ ﻓﻲ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ ﻣﺜﻞ ادراج وﻳﺠﺐ .

اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻟﺴﻼﻣﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻣﻬﻢ ﻋﺎﻣﻞ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻃﺮز ﻣﻦ ﻃﺮاز آﻞ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﺑﺤﺪود واﻻﻟﻤﺎم . دﻧﻴﺎ ﺣﺪود ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﺺ وﻟﺬا

ا ﻓﻲ ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻷداء اﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﻮﻗﺖ . ﻋﺪة أداء ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻮاﻣﻞ ﻣﻦ آﺒﻴﺮا ﻋﺪدا اﻟﺤﺴﺒﺎن ﻓﻲ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ وﺗﺄﺧﺬ

اﻻﻗﻼع ﺳﺮﻋﺔ ﺗﺸﻤﻞ أﻧﻬﺎ آﻤﺎ اﻟﻤﺪرج، وﺣﺎﻟﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ، واﻷﺣﻮال اﻟﺤﺮارة، ودرﺟﺔ واﻻرﺗﻔﺎع، اﻟﻄﺎﺋﺮة، آﺘﻠﺔ ﻣﻨﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻣﻦ أﻧﻮاع

أآﺜﺮ أو واﺣﺪة ﺗﻌﻄﻞ ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ واﻟﻬﺒﻮط اﻟﻘﺪرة وﺣﺪات ﻣﻦ .

ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻳﻨﻄﺒﻖ أﻧﻪ وﺟﺪ وﻗﺪ اﻷداء، ﻣﺴﺘﻮى ﻟﺤﺴﺎب ﺗﻔﺼﻴﻠﻲ ﻣﺜﺎل ﻋﻠﻰ اﻷول، اﻟﺠﺰء اﻟﺴﺎدس، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ ﺟﻴﻢ اﻟﻤﺮﻓﻖ وﻳﺤﺘﻮي

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال وﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻣﻦ آﺒﻴﺮة . ﻣﺴﺘﻘﺒﻼ، اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻟﻤﻮاﺟﻬﺔ اﻟﻌﺪة اﻋﺪاد أﺟﻞ ﻣﻦ ﺑﻨﺸﺎط اﻵن اﻻﻳﻜﺎو وﺗﻌﻤﻞ

ﻣ ﻟﺠﻤﻴﻊ اﻵﻟﻲ اﻻﻗﺘﺮاب واﺟﺮاءات اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﻣﻦ اﻟﺨﻠﻮص ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت ﻓﻲ اﻟﻨﻈﺮ أﻋﺎدت اﻟﺘﻲ اﻻﺟﺮاءات ﻣﻦ ﺟﺪﻳﺪة ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺆﺧﺮا اﻟﻘﺒﻮل ﺜﻞ

اﻟﺘﺠﺎري اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻃﺮز .

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻗﺎﺋﺪ آﺎهﻞ ﻋﻠﻰ اﺿﺎﻓﻴﺎ ﻋﺒﺌﺎ اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺧﺘﻄﺎف ﺣﻮادث أﻟﻘﺖ وﻗﺪ . اﻷﻣﻦ اﺣﺘﻴﺎﻃﺎت اﻻﻳﻜﺎو ﻓﺪرﺳﺖ ﻣﺜﻞ ﺗﺤﺘﻤﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ

ﻣﺤﺾ ﻓﻨﻲ ﻃﺎﺑﻊ ذات أﺧﺮى اﺣﺘﻴﺎﻃﺎت اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ وذﻟﻚ اﻟﻄﻮارئ، ﺣﺎﻻت ﻣﻦ ﻣﻤﻜﻦ ﻋﺪد أآﺒﺮ ﺗﻐﻄﻲ وﺟﻌﻠﺘﻬﺎ اﻷﻓﻌﺎل هﺬﻩ .

ﻓﻲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ اﺳﺘﻌﻤﺎل اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺠﺰء وﻳﺘﻨﺎول اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﻌﺎم اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﺑﺎﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺠﺰء وﻳﺘﻌﻠﻖ ﻋﻤﻠﻴﺎت

اﻟﻌﺎم اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت وﻓﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﺘﺠﺎري اﻟﻨﻘﻞ . ﺧﺒﺮة أﻗﻞ ﻃﻮاﻗﻢ ﺗﻨﺠﺰهﺎ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﺎم ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺑﻌﺾ وهﻨﺎك

اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻃﻮاﻗﻢ ﻣﻦ وﻣﻬﺎرة . ﻃﺎﺋﺮات ﺑﻌﺾ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺮآﺒﺔ اﻟﻤﻌﺪات ﻓﺎن ذﻟﻚ ﻋﻠﻰ اﻟﻌﺎموﻋﻼوة اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻨﻔﺲ ﺗﻔﻲ ﻻ ﻗﺪ

اﻟﻤﻌ ﻃﺎﺋ ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻄﺒﻖ ﻴﺎر ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ ﻣﻄﺒﻖ هﻮ ﻣﻤﺎ أآﺒﺮ اﻟﺤﺮﻳﺔ ﻣﻦ ﺑﻘﺪر وﺗﺪار ﺻﺮاﻣﺔ أﻗﻞ ﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ ﺗﺨﻀﻊ وهﻲ اﻟﺘﺠﺎري اﻟﻨﻘﻞ ﺮات

اﻟﺘﺠﺎري اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ .

اﻟﻌﺎم اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺎرون ﺑﻪ ﻳﺘﻤﺘﻊ اﻟﺬي اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻣﺴﺘﻮى ﻳﻤﺎﺛﻞ أن اﻟﻀﺮوري ﻣﻦ ﻟﻴﺲ أﻧﻪ اﻻﻳﻜﺎو ﺗﺪرك ذﻟﻚ، اﻟﻰ وﻧﻈﺮا

ورآ ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﻃﺎﺋﺮة ﻋﻠﻰ ﻟﻠﺴﻔﺮ أﺟﺮا ﻳﺪﻓﻊ اﻟﺬي ﻟﻠﺮاآﺐ اﻟﻤﺘﻮاﻓﺮ اﻟﻤﺴﺘﻮى ﺎﺑﻬﻢ، . ﻟﺘﻮﻓﻴﺮ ﺧﺼﻴﺼﺎ ﺻﻴﻎ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺠﺰء أن ﻏﻴﺮ

اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ﻟﻸﻃﺮاف اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻣﻦ ﻣﻘﺒﻮل ﻣﺴﺘﻮى ) اﻟﺠﻮ ﻓﻲ أﺧﺮى ﻃﺎﺋﺮات ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ أو اﻷرض ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮﺟﻮدون اﻷﺷﺨﺎص (. ﻣﻦ ﻳﻄﻠﺐ وهﻜﺬا

ﺗﺸ ﺗﺸﻤﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺑﺎﻟﺴﻼﻣﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﺪﻧﻴﺎ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ ﻟﻠﻘﻮاﻋﺪ ﺗﻤﺘﺜﻞ أن ﻣﺸﺘﺮآﺔ، ﺑﻴﺌﺔ ﻓﻲ اﻟﻌﺎم اﻟﻄﻴﺮان وﻃﺎﺋﺮات اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻐﻴﻞ .

اﻟﺴﺎﺑﻊاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺗﺴﺠﻴﻞ ﺟﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻣﺎت

ﺟﻨﺴﻴﺘﻬﺎ؟ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻌﺮّف ﻳﻤﻜﻦ وآﻴﻒ هﻮﻳﺘﻬﺎ، وﺗﺤﺪﻳﺪ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺼﻨﻴﻒ ﻳﺘﻢ آﻴﻒ

ﺗﻨﺎول ﻳﺘﻢ آﻤﺎ اﻷﺧﺮى، اﻷﺳﺌﻠﺔ ﻣﻦ ﻋﺪد اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﻟﺴﺆاﻟﻴﻦ هﺬﻳﻦ ﻋﻦ ـ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﻼﺣﻖ أﻗﺼﺮ وهﻮ ـ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺠﻴﺐ ﻣﻮﺿﻮع

اﻟﺠﻮ ﻓﻲ وﺑﻘﺎﺋﻬﺎ ﺗﺤﻠﻴﻘﻬﺎ ﻟﻄﺮﻳﻘﺔ وﻓﻘﺎ ﻣﺴﺘﻘﻞ ﺟﺪول ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺼﻨﻴﻒ ﻋﻦ ﻓﻀﻼ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات، اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ وﻋﻼﻣﺎت اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻣﺎت .

ﻣﻦ اﻟﻤﻮاد اﻟﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا اﻋﺪاد وﻳﺴﺘﻨﺪ17 اﻟﻰ20ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ . ﻓﺒﺮاﻳﺮ ﻓﻲ اﻟﻤﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ وﻟﻘﺪ1949 اﻷوﻟﻰ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ

ﺑﻬ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻌﻘﺪﺗﻴﻦ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﻟﺸﻌﺒﺔ واﻟﺜﺎﻧﻴﺔ اﻷوﻟﻰ اﻟﺪورﺗﻴﻦ ﻋﻦ ﺻﺎدرة ﺗﻮﺻﻴﺎت ﻋﻠﻰ ﻗﺎﻣﺖ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺴﺄﻟﺔ، ﺬﻩ1946و

1947اﻟﺘﻮاﻟﻲ ﻋﻠﻰ . اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﻠﻰ ﺗﻌﺪﻳﻼت أرﺑﻌﺔ ﺳﻮى ﺗﺪﺧﻞ ﻟﻢ اﻟﺤﻴﻦ ذﻟﻚ وﻣﻨﺬ . هﻲ آﺎﻧﺖ اﻷﺧﻴﺮة اﻟﻄﺒﻌﺔ أن اﻟﻰ اﻻﺷﺎرة ﺗﺠﺪر آﻤﺎ

ﻓﻲ اﺻﺪارهﺎ وﺗﻢ اﻟﺨﺎﻣﺴﺔ،2003.

ﺗﻌﺮﻳﻒ اﻷول اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ أدﺧﻞ " اﻟﺪوّار اﻟﺠﻨﺎح ذات اﻟﻄﺎﺋﺮة " ﻋﻠﻰ واﻟﺘﺴﺠﻴﻞ اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻣﺎت وﺿﻊ ﺑﻤﻜﺎن اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﺸﺮوط ﻋﺪل أﻧﻪ آﻤﺎ ،

اﻷﺟﻨﺤﺔ . آﻠﻤﺔ ﺗﻌﺮﻳﻒ ﺑﺎﻋﺎدة اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ وﻗﺎم" اﻟﻄﺎﺋﺮة " ﻓﻲ اﻟﻤﻔﻌﻮل ﺳﺎري اﻟﺠﺪﻳﺪ اﻟﺘﻌﺮﻳﻒ هﺬا اﺳﺘﻌﻤﺎل وأﺻﺒﺢ ،1968 ﻗﺎم آﻤﺎ ،

ﻗﺮار ﺑﺘﻄﺒﻴﻖ اﻷﺧﺮى واﻟﻤﺮآﺒﺎت اﻟﺤﻮاﻣﺎت ذﻟﻚ وﻣﺜﺎل اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻓﺼﻴﻠﺔ ﻓﻲ اﻟﻬﻮاﺋﻴﺔ اﻟﻮﺳﺎدة ذات اﻟﻤﺮآﺒﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﺗﺼﻨﻴﻒ ﺑﻌﺪم ﻳﻄﺎﻟﺐ

اﻷرﺿﻲ اﻟﺘﺄﺛﻴﺮ ﺗﺴﺘﺨﺪم اﻟﺘﻲ .

اﻟﻤﺎدة أن وﺑﻤﺎ77 ﻣﻦ آﻞ ﻟﺘﻌﺮﻳﻒ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ أدﺧﻞ ﻓﻘﺪ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات، اﻟﻤﺸﺘﺮك ﻟﻠﺘﺸﻐﻴﻞ هﻴﺌﺎت ﺑﺎﻧﺸﺎء ﺗﺴﻤﺢ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ" اﻟﻌ ﻼﻣﺔ

اﻟﻤﺸﺘﺮآﺔ" و " اﻟﻌ ﺗﺴﺠﻴﻞ اﻟﻤﺸﺘﺮآﺔﺳﻠﻄﺔ ﻼﻣﺔ" و"دوﻟﻴﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ وآﺎﻟﺔ " دوﻟﻴﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻟﻮآﺎﻻت اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺴﺠﻴﻞ ﻣﻦ ﻟﻠﺘﻤﻜﻦ وذﻟﻚ ،

اﻟﻮﻃﻨﻲ اﻷﺳﺎس ﻏﻴﺮ ﺁﺧﺮ أﺳﺎس ﻋﻠﻰ . ﻟﻜﻞ ﻣﻤﻴﺰة ﻋﺎﻣﺔ ﻋﻼﻣﺔ ﺗﺨﺼﺺ أن ﻳﺠﺐ اﻻﻳﻜﺎو أن هﻮ اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻷﺣﻜﺎم ﻋﻠﻴﻪ ﺗﻘﻮم اﻟﺬي واﻟﻤﺒﺪأ

هﺬﻩ اﺧﺘﻴﺎر ﻳﺘﻢ أن ﻋﻠﻰ دوﻟﻴﺔ، ﺗﺸﻐﻴﻞ وآﺎﻟﺔ اﻻﺗﺤﺎد ﻣﻦ اﻟﻤﻮزﻋﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ اﻟﻨﺪاء ﻋﻼﻣﺎت ﺗﺘﻀﻤﻨﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺮﻣﻮز ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻴﻦ ﻣﻦ اﻟﻌﻼﻣﺔ

ﻟﻼﺗﺼﺎﻻت اﻟﺪوﻟﻲ .

ﻓﻲ اﻋﺘﻤﺪ اﻟﺬي اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ أﻣﺎ1981 ﺑﻘﺎﺋﺪ اﻟﻤﺰوّدة ﻏﻴﺮ اﻟﺤﺮة ﻟﻠﻤﻨﺎﻃﻴﺪ واﻟﺘﺴﺠﻴﻞ اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ ﺑﻌﻼﻣﺎت ﺗﺘﻌﻠﻖ أﺣﻜﺎﻣﺎ أدﺧﻞ ﻓﻘﺪ ، .

ﻓﻲ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ اﻋﺘﻤﺎد وﺗﻢ2003 ﻳﺠﺐ ﻓﺎﻧﻬﺎ اﻻﻧﺠﻠﻴﺰﻳﺔ، اﻟﻠﻐﺔ ﻏﻴﺮ ﺑﻠﻐﺔ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ ﺷﻬﺎدة اﺻﺪار ﻋﻨﺪ أﻧﻪ هﻮ ﺟﺪﻳﺪا ﺷﺮﻃﺎ ﻳﺪﺧﻞ وهﻮ ،

اﻻﻧﺠﻠﻴﺰﻳﺔ ﺑﺎﻟﻠﻐﺔ ﺗﺮﺟﻤﺔ ﺗﺸﻤﻞ أن .

ﺗﺘﻀﻤﻨﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ رﻣﻮز ﺑﻴﻦ ﻣﻦ اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻣﺎت ﻻﺧﺘﻴﺎر ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺗﺘﺒﻌﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻻﺟﺮاءات اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺪد

اﻟﻨ ﻋﻼﻣﺎت اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ دول ﻋﻠﻰ ﻟﻼﺗﺼﺎﻻت اﻟﺪوﻟﻲ اﻻﺗﺤﺎد ﻣﻦ اﻟﻤﻮزﻋﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ ﺪاء .

ﺑﻬﺎ ﺗﻮﺿﻊ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻮاﺿﻊ وﻳﻮﺿﺢ واﻟﺘﺴﺠﻴﻞ، اﻟﺠﻨﺴﻴﺔ ﻋﻼﻣﺎت ﻓﻲ أﺧﺮى ﺑﻴﺎﻧﻴﺔ رﻣﻮز وأﻋﺪاد ﺣﺮوف ﻻﺳﺘﻌﻤﺎل ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻳﺤﺪد أﻧﻪ آﻤﺎ

اﻷﺧ اﻟﻤﺮآﺒﺎت ﻣﺜﻞ ﺟﻮا، اﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﻤﺮآﺒﺎت أﻧﻮاع ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻣﻮز اﻟﻬﻮاءهﺬﻩ ﻣﻦ اﻷﺛﻘﻞ واﻟﻤﺮآﺒﺎت اﻟﻬﻮاء ﻣﻦ ﻒ .

ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺗﺴﺘﻌﻤﻠﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ ﻟﺸﻬﺎدة ﻧﻤﻮذﺟﺎ وﻳﻌﺮض اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﺘﺴﺠﻴﻞ أﻳﻀﺎ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا وﻳﻄﺎﻟﺐ . هﺬﻩ ﺣﻤﻞ وﻳﺠﺐ

اﻟﻄﺎﺋ ﺟﻨﺴﻴﺔ اﻷﻗﻞ ﻋﻠﻰ ﺗﺒﻴّﻦ اﻟﻬﻮﻳﺔ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻟﻮﺣﺔ ﺗﺜﺒﻴﺖ ﻳﺠﺐ آﻤﺎ اﻟﺪوام، ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﺸﻬﺎدة ﻋﻼﻣﺔ أو اﻟﻤﺸﺘﺮآﺔ اﻟﻌﻼﻣﺔ أو ﺮة

اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ اﻟﻤﺪﺧﻞ ﻋﻨﺪ ﺑﺎرز ﻣﻜﺎن ﻓﻲ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ، .

اﻟﻤﺮآﺒﺎت ﻣﻦ ﻣﻤﻜﻦ ﻋﺪد أآﺒﺮ اﻟﻮﻗﺖ ﻧﻔﺲ ﻓﻲ ﻳﺸﻤﻞ وﻟﻜﻨﻪ ﻳﻤﻜﻦ، ﻣﺎ أﺑﺴﻂ ﻣﻦ اﻟﺘﺼﻨﻴﻒ هﺬا ﺳﻨﻮات ﺧﻼل ﺑﺬﻟﺖ اﻟﺘﻲ اﻟﺒﺎﻟﻐﺔ اﻟﺠﻬﻮد وﺟﻌﻠﺖ

اﻟﺒﺸﺮي اﻟﻌﻘﻞ ﻳﺒﺘﻜﺮهﺎ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ .

اﻟﻤﻠﺤﻖ اﻟﺜﺎﻣﻦ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺻﻼﺣﻴﺔ

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺴﺠﻴﻞ دوﻟﺔ ﺗﻀﻌﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻼﺋﻤﺔ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﻟﺸﺮوط وﻓﻘﺎ وﺗﺸﻐﻴﻠﻬﺎ وﺻﻨﻌﻬﺎ ﻃﺎﺋﺮة أي ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻳﺠﺐ ﻟﻸﻣﺎن، ﺗﻮﺧﻴﺎ.

ﻟﻠﻄﻴ ﺻﺎﻟﺤﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة أن ﺗﺒﻴﻦ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﺻﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدة ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﺪر ﺮانوﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ، .

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻤﻠﻴﺎت وﻟﺘﺴﻬﻴﻞ واﻟﺘﺒﺎدل، واﻻﺳﺘﺌﺠﺎر اﻟﺘﺄﺟﻴﺮ ﻷﻏﺮاض وﺗﺒﺎدﻟﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات، وﺗﺼﺪﻳﺮ اﺳﺘﻴﺮاد وﻟﺘﺴﻬﻴﻞ

اﻟﻤﺎدة ﺗﻀﻊ اﻟﺪوﻟﻴﺔ،33 اﻟﺼﺎدرة ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺑﺸﻬﺎدة اﻻﻋﺘﺮاف ﻋﺐء اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ دوﻟﺔ ﻋﺎﺗﻖ ﻋﻠﻰ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ

د ﻋﻦ ﻣﺘﻤﺸﻴﺔ ﺑﻤﻮﺟﺒﻬﺎ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﺸﻬﺎدة اﻋﺘﻤﺪت أو ﺻﺪرت اﻟﺘﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﺮوط ﺗﻜﻮن أن ﺑﺸﺮط واﻋﺘﻤﺎدهﺎ، أﺧﺮى ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة وﻟﺔ

ﻋﻨﻬﺎ ﺗﺰﻳﺪ أو اﻟﻤﺪﻧﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ وﻓﻘﺎ ﻵﺧﺮ ﺣﻴﻦ ﻣﻦ اﻻﻳﻜﺎو ﺗﻀﻌﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺪﻧﻴﺎ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻊ . ﺑﻌﻨﻮان اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺘﻮي

"اﻟﻄﺎ ﻟﻠﻄﻴﺮانﺻﻼﺣﻴﺔ ﺋﺮات " ﻣﺎرس أول ﻓﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﻬﺬا اﻷوﻟﻰ اﻟﻄﺒﻌﺔ اﻋﺘﻤﺪ ﻗﺪ اﻟﻤﺠﻠﺲ وآﺎن اﻟﺪﻧﻴﺎ، اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ ﻋﻠﻰ1949.

ﻟﻠﻄﻴﺮان ﺑﺎﻟﺼﻼﺣﻴﺔ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎت ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺪﻧﻴﺎ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﺤﺪد ﻋﺎﻣﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺘﻮي

ﺑﺸﻬﺎدات ﻟﻼﻋﺘﺮاف أراﺿﻴﻬﺎ ﻓﻮق واﻟﺘﺤﻠﻴﻖ اﻗﻠﻴﻤﻬﺎ ﻓﻲ أﺧﺮى ﻟﺪول اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﺪﺧﻮل اﻟﺴﻤﺎح ﻟﻐﺮض ﻟﻠﻄﻴﺮان، اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ . ﺗﺘﻢ وﺑﺬا

واﻟﻤﻤﺘﻠﻜﺎت اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ واﻷﻃﺮاف اﻷﺧﺮى اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺣﻤﺎﻳﺔ أﺧﺮى، أﻣﻮر ﺑﻴﻦ . ﺗﺤﻞ ﻻ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﻌﺎﻳﻴﺮ أن ﺑﻪ اﻟﻤﺴﻠّﻢ وﻣﻦ اﻟﺘﻨﻈﻴﻤﺎت ﻣﺤﻞ

اﻟﻰ اﻻﺳﺘﻨﺎد ﻳﺠﺐ وأﻧﻪ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ، اﻟﻘﻮاﻧﻴﻦ ﺗﻠﻚ ﺗﺘﻀﻤﻦ أن ﻋﻠﻰ ﻟﻠﻄﻴﺮان، ﺻﻼﺣﻴﺘﻬﺎ ﺗﺜﺒﺖ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات ﺷﻬﺎدات ﻻﺻﺪار وﻃﻨﻴﺔ ﻗﻮاﻧﻴﻦ

ﺣﺪة ﻋﻠﻰ ﻃﺎﺋﺮة ﻟﻜﻞ اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدة ﻻﺻﺪار آﺄﺳﺎس ﺿﺮورﻳﺔ دوﻟﺔ آﻞ ﺗﻌﺘﺒﺮهﺎ اﻟﺘﻲ واﻟﺘﻔﺎﺻﻴﻞ اﻟﻜﺎﻣﻞ اﻟﻤﺪى . وﺿﻊ ﺣﺮﻳﺔ دوﻟﺔ ﻟﻜﻞ

اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺑﺸﺄن ﺑﻬﺎ ﺧﺎﺻﺔ وﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ آﺎﻣﻠﺔ ﻟﻠﻄﻴﺮانﻗﻮاﻧﻴﻦ , ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ وﺿﻌﺘﻬﺎ وﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ آﺎﻣﻠﺔ ﻗﻮاﻧﻴﻦ ﻗﺒﻮل أو اﻋﺘﻤﺎد أو اﺧﺘﻴﺎر أو

أﺧﺮى . ﻋﻠﻴﻪ، اﻟﺤﻔﺎظ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻘﻮاﻧﻴﻦ ﻳﻨﺒﻐﻲ اﻟﺬي ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﺒﻴﻦ

ﻓ ﻣﺪرﺟﺔ ارﺷﺎدﻳﺔ ﺑﻤﻮاد اﻟﻠﺰوم ﻋﻨﺪ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ وﺗﺴﺘﻜﻤﻞ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﺼﻼﺣﻴﺔ اﻟﻔﻨﻲ اﻻﻳﻜﺎو دﻟﻴﻞ ﻲDoc 9760.(

اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺘﻜﻮّن ﺷﻬﺎدات ﻻﺻﺪار اﺟﺮاءات اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺠﺰء ﻳﺘﻨﺎول ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﺘﻌﺎرﻳﻒ، ﺑﻌﺾ اﻷول اﻟﺠﺰء وﻳﺸﻤﻞ أﺟﺰاء، أرﺑﻌﺔ ﻣﻦ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺻﻼﺣﻴﺔ اﺳﺘﻤﺮارﻳﺔ وﺗﺤﺪﻳﺪ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ . اﻟﺨﺎ اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﺸﺮوط اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺠﺰء وﻳﺘﻀﻤﻦ اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدات ﺑﺎﺻﺪار ﺻﺔ

اﻟﺠﺪﻳﺪة اﻟﺘﺼﺎﻣﻴﻢ ذات اﻟﻜﺒﻴﺮة ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات . ﺑﺎﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻬﻮ اﻟﺮاﺑﻊ، اﻟﺠﺰء أﻣﺎ .

ﺑﺄﻧﻬﺎ ﻓﻴﻬﺎ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻃﺎﺋﺮة ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻳﻌﺘﺰم اﻟﺘﻲ اﻟﺒﻴﺌﺔ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺑﻬﺬا اﻟﻮاردة اﻟﺘﻌﺎرﻳﻒ ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺎﻧﺪة اﻟﻌﺒﺎرات اﺣﺪى وﺗﺼﻒ " اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻇﺮوف

اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ ". ﺑﺎﻟ ﺗﻌﺮف ﻇﺮوف وهﺬﻩ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﻣﺮاﻋﺎة ﻣﻊ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة، اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ اﻟﻌﻤﺮ أﺛﻨﺎء ﺗﻮاﻓﺮهﺎ ﺗﻮﻗﻊ ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻳﻤﻜﻦ أو ﺨﺒﺮة،

ﺑﻬﺎ ﻟﻠﻘﻴﺎم اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺟﻬﺰت . اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ أن ﻳﻨﺘﻈﺮ اﻟﺘﻲ ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻤﺤﻴﻄﺔ اﻷرض وﻃﺒﻴﻌﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻷﺣﻮال اﻟﻈﺮوف هﺬﻩ ﺗﺸﻤﻞ آﻤﺎ

اﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ وآﻔﺎءة اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﺗﺸﻐﻴﻞ وﻃﺮﻳﻘﺔ اﻟﻄﻴﺮان أﺛﻨﺎء اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى واﻟﻌﻮاﻣﻞ ، . اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻇﺮوف ﺗﺸﻤﻞ وﻻ

ﻳﺆدي اﻟﺘﻲ اﻟﺤﺪوث وﻧﺎدرة اﻟﺸﺪة ﺑﺎﻟﻐﺔ اﻟﻈﺮوف وﺗﻠﻚ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ، اﺟﺮاءات ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام آﺒﻴﺮ ﺣﺪ اﻟﻰ ﺗﺠﻨﺒﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﺼﻌﻮﺑﺔ ﺑﺎﻟﻐﺔ اﻟﻈﺮوف

ﺗﺸﻐ ﻳﺼﺒﺢ أن اﻟﻰ ﻟﻤﻮاﺟﻬﺘﻬﺎ اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت رﻓﻊ ﻋﻤﻠﻲ وﻏﻴﺮ ﻋﺴﻴﺮا أﻣﺮا اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻴﻞ .

اﻷوﻟﻰ ﻟﻠﻤﺮة ﺳﺠﻼﺗﻬﺎ ﻓﻲ ﺗﺪﺧﻞ ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﺗﺼﻤﻴﻢ دوﻟﺔ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ دوﻟﺔ ﺗﺨﻄﺮ ﺑﺄن ﻟﻠﻄﻴﺮان، اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺻﻼﺣﻴﺔ اﺳﺘﻤﺮار ﻗﻮاﻋﺪ وﺗﻘﻀﻲ

ﻟﻠﻄﻴﺮان ﺻﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدة ﻟﻪ أﺻﺪرت ﻗﺪ اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ دوﻟﺔ ﺗﻜﻮن ﻧﻮع ﻣﻦ ﻃﺎﺋﺮة . اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ دوﻟﺔ ﻳﻤﻜﻦ أن ذﻟﻚ ﺷﺄن ﻣﻦ ﻷن دوﻟﺔ اﻓﺎدة ﻣﻦ

اﻵﻣﻦ وﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻬﺎ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺻﻼﺣﻴﺔ ﻻﺳﺘﻤﺮار ﻻزﻣﺔ وﺗﻜﻮن ﻋﺎم، ﺑﻮﺟﻪ ﺗﻄﺒﻴﻘﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺄﻳﺔ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ . ﺗﺨﻄﺮ أن ﻳﺠﺐ آﻤﺎ

ﻳﻠ ﺣﺴﺒﻤﺎ اﺑﻼﻏﻬﺎ، ﻳﻤﻜﻦ آﻲ ﻋﻨﻬﺎ، ﺻﺎدرة ﺗﻜﻮن ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار ﻣﺘﻌﻠﻘﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺄﻳﺔ اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ دوﻟﺔ ﺑﺪورهﺎ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ دوﻟﺔ ﺰم

ﺳﺠﻼﺗﻬﺎ ﻓﻲ ﻣﺪوّن اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻦ اﻟﻨﻮع هﺬا أن ﻳﻌﺮف اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول اﻟﻰ ذﻟﻚ، .

ﻟﻼﻳﻜﺎو دوري آﺘﺎب ﻓﻲ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت أدرﺟﺖ وﻟﻘﺪ ) رﻗﻢ اﻟﺪوري اﻟﻜﺘﺎب95( ﺑﺎﻟ اﻻﺗﺼﺎل ﻋﻠﻰ اﻟﺪول ﻣﺴﺎﻋﺪة ﺑﻘﺼﺪ ، اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﺴﻠﻄﺎت

اﻟﺼﻼﺣ ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ ﻋﻠﻴﻪ اﻟﺤﺼﻮل وﻳﻤﻜﻦ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﻴﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺷﺒﻜﺔ ﻣﻦICAO-net.(

اﻟﻄﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺎﻟﻲ اﻟﻮﻗﺖ ﻓﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدات ﺑﺎﺻﺪار اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﻘﺘﺼﺮ ﺗﺰﻳﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺤﺮآﺎت، ﻣﺘﻌﺪدة ﺋﺮات

ﻋﻠﻰ اﻻﻗﻼع، ﻋﻨﺪ اﻟﻘﺼﻮى، آﺘﻠﺘﻬﺎ700 5ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدة ﺣﺴﺐ آﻐﻢ، . ﺑﺎﻷداء، ﺗﺘﻌﻠﻖ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ وﺗﺸﻤﻞ

واﻟ واﻟﻤﻌﺪات، اﻷﺟﻬﺰة وﺗﺮآﻴﺐ وﺗﺼﻤﻴﻢ واﻟﻤﺮوﺣﺔ، اﻟﻤﺤﺮك وﺗﺮآﻴﺐ وﺗﺼﻤﻴﻢ وﺑﻨﺎﺋﻪ، اﻟﻬﻴﻜﻞ وﺗﺼﻤﻴﻢ اﻟﻄﻴﺮان، وﺻﻔﺎت اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ، ﺤﺪود

وﺳﻼﻣﺔ اﻻرﺗﻄﺎم ﺗﺤﻤﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة وﻣﻘﺪرة ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة اﻟﻄﻴﺮان دﻟﻴﻞ ﻓﻲ ادراﺟﻬﺎ ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻻﺟﺮاءات ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻓﻲ واﻷﻣﻦ اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ واﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ وﺑﻴﺌﺔ اﻟﻤﻘﺼﻮرة .

اﻟﻄﺎﺋﺮ ﺗﻜﻮن أن ﺑﺎﻷداء اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ وﺗﺸﺘﺮط وأن اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺮاﺣﻞ ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻤﺤﺪد اﻷدﻧﻰ اﻷداء ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻋﻠﻰ ﻗﺎدرة ة

ﺗﻌﻄﻠﺖ ﻗﺪ اﻟﺤﺮﺟﺔ اﻟﻘﺪرة وﺣﺪة ﺗﻜﻮن ﻣﺎ ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ اﻻﻗﻼع، ﺗﻠﻐﻲ ﺑﺄن أو ﺁﻣﻨﺎ، ﺻﻌﻮدا اﻟﺼﻌﻮد ﻣﻮاﺻﻠﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺪرة اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﺪى ﺗﻜﻮن

اﻻﻗﻼع ﻗﺪرة ﺣﺪود ﻓﻲ ﻋﺎﻣﻠﺔ اﻟﺒﺎﻗﻴﺔ اﻟﻘﺪرة وﺣﺪات وﺗﻜﻮن. ﻣﺮ وﺑﻌﺪ ﻓﻲ اﻻﺳﺘﻤﺮار ﻋﻠﻰ ﻗﺎدرة اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﻜﻮن أن ﻳﺠﺐ اﻻﺑﺘﺪاﺋﻲ، اﻻﻗﻼع ﺣﻠﺔ

اﻟﻤﺴﺘﻤﺮة ﻗﺪرﺗﻬﺎ ﺣﺪود ﻓﻲ ﻋﺎﻣﻠﺔ اﻟﻘﺪرة وﺣﺪات ﺑﻘﻴﺔ ﺗﻜﻮن ﺑﻴﻨﻤﺎ ﺑﺄﻣﺎن، واﻟﻬﺒﻮط اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻮاﺻﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻋﻨﺪﻩ ﺗﺴﺘﻄﻴﻊ ﻋﻠﻮ اﻟﻰ اﻟﺼﻌﻮد .

ﻇﺮوف ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ ﻣﺴﺘﻘﺮة ﺗﻜﻮن وأن ﻣﻤﻜﻨﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻓﻲ اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻳﻜﻮن أن وﻳﺠﺐ ﻗﻮة أو اﻧﺘﺒﺎﻩ أو ﻣﻬﺎرة اﻟﻰ اﻟﺤﺎﺟﺔ دون اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ

ﻗﺪرة وﺣﺪة أي ﺗﻌﻄﻞ ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ ﺣﺘﻰ اﻟﻄﻴﺎر، ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﺳﺘﺜﻨﺎﺋﻴﺔ . واﺿﺢ ﺗﺤﺬﻳﺮ ﺑﺂﻟﻴﺎت ﻣﺰودة اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﻜﻮن أن ﻳﺠﺐ ذﻟﻚ، اﻟﻰ وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ

ﻋﻠﻴﻬﺎ آﺎﻣﻠﺔ ﺑﺴﻴﻄﺮة اﻻﺣﺘﻔﺎظ ﻣﻦ آﺬﻟﻚ ﺗﻤﻜﻨﻪ أن وﻳﻨﺒﻐﻲ اﻟﻄﻴﺎر، ﻳﺨﻄﺌﻪ ﻻ اﻻﻧﻬﻴﺎر ﻣﻦ اﻟﻤﺤﺮآﺎت ﻗﺪرة ﻓﻲ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺑﺪون .

اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ ﺷﺮوط ان ﻋﻠﻴﻬﺎ اﻻﻋﺘﻤﺎد ﻳﻤﻜﻦ وﺑﺼﻮرة ﺑﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻮﻇﺎﺋﻔﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة أﺟﺰاء آﻞ أداء ﻣﻌﻘﻮل ﺣﺪ اﻟﻰ ﺗﻀﻤﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺑﻨﺎء اﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻲ.

اﻟﻄ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻨﻬﺎ ﻏﻨﻰ ﻻ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺘﺤﺮآﺔ اﻷﺟﺰاء ﺟﻤﻴﻊ ﺻﻼﺣﻴﺔ ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺄآﺪ ﻣﻼﺋﻤﺔ اﺧﺘﺒﺎرات ﺗﺠﺮى أن وﻳﺠﺐ أن ﻳﺠﺐ آﻤﺎ ﺎﺋﺮة،

اﻟﻤﻌﺘﻤﺪة ﻟﻠﻤﻮاﺻﻔﺎت ﻣﻄﺎﺑﻘﺔ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻤﻮاد ﺟﻤﻴﻊ ﺗﻜﻮن . ﻣﻦ ﻣﺄﻣﻦ ﻓﻲ وﻣﺘﻤﺎﺳﻜﺎ ﺟﻴﺪا هﻴﻜﻼ واﻟﺘﺠﻤﻴﻊ اﻟﺘﺼﻨﻴﻊ ﻃﺮق ﺗﻨﺘﺞ أن وﻳﺠﺐ

ﺗﻼﺣﻆ أن دون ﺗﺒﺪأ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى، اﻟﻌﻮاﻣﻞ أو اﻟﺘﺂآﻞ أو اﻟﺼﺪأ أو اﻟﺠﻮ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺑﺴﺒﺐ اﻟﻘﻮة ﻓﻘﺪان أو اﻟﺘﻠﻒ. ﺗﻮﻓ ﻳﺠﺐ آﻤﺎ ﻴﺮ

اﻟﻰ ﻳﻘﻠﻞ أن ﻳﺠﺐ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﻤﻴﻢ أن ﻋﻦ ﻓﻀﻼ ﻓﻌﺎﻟﺔ، ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻣﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ ﻣﻦ اﻟﻄﺎﻗﻢ ﺗﻤﻜﻦ أو ﺗﻠﻘﺎﺋﻴﺎ، اﻟﻄﻮارئ ﺗﻤﻨﻊ أن ﺷﺄﻧﻬﺎ ﻣﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ

ﺗﻜﻮن وأن اﻟﻄﺎﺋﺮة، داﺧﻞ ﺳﺎﻣﺔ ﻏﺎزات اﻧﺘﺸﺎر أو اﻟﻤﻘﺼﻮرة داﺧﻞ ﻓﻲ اﻟﻀﻐﻂ اﻧﺨﻔﺎض أو اﻟﺠﻮ، ﻓﻲ ﺣﺮﻳﻖ ﺣﺪوث اﺣﺘﻤﺎل ﻣﻦ اﻷدﻧﻰ اﻟﺤﺪ

اﻟﻄﺎﺋﺮ اﻟﺴﻜﻮﻧﻴﺔ واﻟﻜﻬﺮﺑﺎء ﻟﻠﺼﻮاﻋﻖ ﻣﻘﺎوﻣﺔ ة .

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻗﻴﺎدة ﻓﻲ اﻟﺘﺤﻜﻢ ﻣﻮاﺻﻠﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﻗﻢ ﻗﺪرة ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ ﺑﺠﻮاﻧﺐ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺸﺮوط اﻟﻰ ﺧﺎﺻﺔ ﻋﻨﺎﻳﺔ ﺗﻮﺟﻪ . أن وﻳﺠﺐ

اﻟﺘﺤ ﻷﺟﻬﺰة اﻟﺨﺎﻃﺊ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ اﺣﺘﻤﺎل ﻣﻦ اﻷدﻧﻰ اﻟﺤﺪ اﻟﻰ ﻳﻘﻠﻞ اﻟﺬي ﺑﺎﻟﺸﻜﻞ اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﺎﻗﻢ ﻣﻘﺼﻮرة ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻳﻜﻮن اﻟﻜﻠﻞ أو اﻟﺘﺸﻮش ﺑﺴﺒﺐ ﻜﻢ

اﻟﺘﺪاﺧﻞ أو . اﻵﻣﻦ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺑﻐﺮض وذﻟﻚ اﻟﺘﺸﻮﻳﻪ، ﻣﻦ وﻣﺠﺮدا وواﺳﻌﺎ واﺿﺤﺎ ﻳﻜﻮن ﻟﻠﺮؤﻳﺔ ﻣﺠﺎﻻ اﻟﻤﻘﺼﻮرة ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻳﻌﻄﻲ أن ﻳﻨﺒﻐﻲ آﻤﺎ

ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة .

اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴ اﻟﻈﺮوف ﺧﻼل ﻣﻼﺋﻤﺔ ﻣﻘﺼﻮرة ﺑﻴﺌﺔ ﺑﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﺮآﺎب وراﺣﺔ وﺻﺤﺔ ﻟﺴﻼﻣﺔ ﻳﻠﺰم ﻣﺎ أﻳﻀﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻳﻮﻓﺮ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ ﺔ

ﻋﻠﻰ ﻟﺒﻘﺎﺋﻬﻢ اﻟﻼزﻣﺔ واﻟﻤﻌﺪات اﻻﺿﻄﺮاري اﻟﻬﺒﻮط ﺣﺎﻻت ﻓﻲ وﺑﺄﻣﺎن ﺳﺮﻳﻌﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﻦ اﻟﺮآﺎب اﺧﻼء ووﺳﺎﺋﻞ واﻟﻤﻴﺎﻩ، اﻷرض وﻋﻠﻰ

اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ اﻟﺒﻴﺌﺔ ﻓﻲ اﻻﺿﻄﺮاري اﻟﻬﺒﻮط ﻋﻘﺐ ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ ﻟﻔﺘﺮة اﻟﺤﻴﺎة ﻗﻴﺪ .

اﻟﻤﺤﺮآﺎ ﺻﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدات اﺷﺘﺮاﻃﺎت وﺿﻊ ﻓﻲ وﻳﺮاﻋﻰ دﻗﻴﻘﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﺗﻌﻤﻞ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻤﺤﺮآﺎت أن ﻣﻦ اﻟﺘﺄآﺪ هﺪف ﺗﺤﻘﻴﻖ وﻣﻠﺤﻘﺎﺗﻬﺎ، ت

اﻟﻤﺘﻮﻗﻌﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻇﺮوف ﻓﻲ وﻣﺄﻣﻮﻧﺔ . أن ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺄآﺪ ﺑﻪ، اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺪﻓﻊ أو اﻟﻘﺪرة ﺻﻔﺎت ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ اﻟﻄﺮاز ﻧﻔﺲ ﻣﻦ ﻣﺤﺮك اﺧﺘﺒﺎر وﻳﺠﺐ

اﻟﻔ ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺨﻠﺺ آﺎﻓﻴﺔ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت وﺟﻮد ﻋﻠﻰ وﻟﻠﺘﺪﻟﻴﻞ ﻣﺮﺿﻴﺔ، اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ اﻷﺧﺮىﻣﺆﺷﺮات اﻟﻤﻌﻮﻗﺔ اﻟﻈﺮوف أو اﻟﺸﻬﻘﺔ أو ﺮﻗﻌﺔ . أن وﻳﺠﺐ

اﺳﺘﺪاﻣﺘﻪ وﻣﺪى اﻟﻤﺤﺮك ﻋﻠﻰ اﻻﻋﺘﻤﺎد اﻣﻜﺎﻧﻴﺔ ﺑﺎﺛﺒﺎت اﻟﻜﻔﻴﻠﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ وﻇﺮوف اﻟﻘﺪرة وﺑﺎﺳﺘﺨﺪام آﺎﻓﻴﺔ، ﻟﻔﺘﺮة اﻻﺧﺘﺒﺎرات ﺗﺠﺮى .

ﺗﺼ ﻋﻠﻰ أدﺧﻠﺖ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ ﻣﺆﺧﺮا وﻗﻌﺖ اﻟﺘﻲ اﻻرهﺎﺑﻴﺔ واﻷﻓﻌﺎل اﻻﺧﺘﻄﺎف ﻋﻤﻠﻴﺎت أﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﺧﺎﺻﺔ أﻣﻨﻴﺔ ﺳﻤﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻤﻴﻢ

ﺣﻤﺎﻳﺘﻬﺎ ﻟﺘﺤﺴﻴﻦ . اﻟﻘﻴﺎدة ﻃﺎﻗﻢ ﻣﻘﺼﻮرة ﺑﺎب وﺗﻘﻮﻳﺔ ﺑﺎﻟﻤﺘﻔﺠﺮات ﺗﺄﺛﺮا اﻷﻣﺎآﻦ أﻗﻞ وﺗﺤﺪﻳﺪ اﻟﻄﺎﺋﺮة أﺟﻬﺰة ﻓﻲ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺴﻤﺎت هﺬﻩ وﺗﺸﻤﻞ

اﻟﺮآﺎب ﻣﻘﺼﻮرة وأرﺿﻴﺎت وﺳﻘﻮف .

اﻟﻤﻠﺤﻖ اﻟﺘﺎﺳﻊ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت

واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ واردة ﻣﻮاد ﻋﺪة ﻣﻦ ﻣﺴﺘﻤﺪة اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﺑﺸﺄن . اﻟﻤﺎدة وﺗﻔﺮض37 وﺗﻌﺪﻳﻞ اﻋﺘﻤﺎد اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻠﻰ

ﺑﺎﺟﺮاءا أﺧﺮى، أﻣﻮر ﺟﻤﻠﺔ ﺿﻤﻦ ﻣﻦ ﺗﺘﻌﻠﻖ، اﻟﺘﻲ اﻟﺪوﻟﻴﺔ واﻻﺟﺮاءات واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ واﻟﻬﺠﺮة اﻟﺠﻤﺎرك ت ﺁﺧﺮ اﻟﻰ ﺣﻴﻦ ﻣﻦ وذﻟﻚ.

اﻟﻤﺎدة وﺗﻔﺮض22 اﻟﺪول أراﺿﻲ ﺑﻴﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ وﺗﺸﻬﻴﻞ ﺗﺴﻬﻴﻞ اﻟﻰ اﻟﺮاﻣﻴﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ آﻞ اﻋﺘﻤﺎد ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ آﻞ ﻋﻠﻰ

ﺑﺎﻟﺘ ﻳﺮﺗﺒﻂ ﻓﻴﻤﺎ ﺧﺎﺻﺔ واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ، واﻟﺮآﺎب واﻟﻄﻮاﻗﻢ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات، ﺿﺮوري ﻏﻴﺮ ﺗﺄﺧﺮ دون واﻟﺤﻴﻠﻮﻟﺔ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة، اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻘﻮاﻧﻴﻦ ﻣﻊ ﻌﺎﻣﻞ

اﻻﺟﺮاءات واﻧﻬﺎء واﻟﺠﻤﺎرك اﻟﺼﺤﻲ واﻟﺤﺠﺮ ﺑﺎﻟﻬﺠﺮة . اﻟﻤﺎدة وﺗﺘﻄﺮق23 اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﻰ اﺟﺮاءات ﻟﻮﺿﻊ ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ آﻞ ﺳﻌﻲ

اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﺑﻤﻮﺟﺐ ﺑﻪ ﻣﻮﺻﻰ أو ﻣﺘﺒﻊ هﻮ ﻟﻤﺎ وﻓﻘﺎ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ وهﺠﺮة ﺟﻤﺎرك .

أﺧﺮى ﻣﻮاد ﻋﺪة اﻋﺪادﻩﺑﺎﻟﻤﻮادﺗﺮﺗﺒﻂ ﻋﻨﺪ اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻓﻲ أﺧﺬت ﻓﻘﺪ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت، ﻣﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة. ﻳﻠﻲ ﻣﺎ ﻋﻠﻰ ﺗﺸﺘﻤﻞ وهﻲ : اﻟﻤﺎدة10 اﻟﺘﻲ ،

ﻻﻧﻬﺎء وذﻟﻚ ﻣﻨﻪ وﺗﻐﺎدر اﻟﺪول هﺬﻩ ﺗﺤﺪدﻩ ﻣﻄﺎر ﻓﻲ ﺗﻬﺒﻂ أن أﺧﺮى ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ أراﺿﻲ ﺗﺪﺧﻞ ﻃﺎﺋﺮة آﻞ ﻣﻦ اﺟﺮاءاتﺗﺴﺘﺪﻋﻲ اﻟﺠﻤﺎرك

اﻷﺧﺮى واﻻﺟﺮاءات . اﻟﻤﺎدة13ﺗ اﻟﺘﻲ ، اﻻﺟﺮاءات واﻧﻬﺎء أراﺿﻴﻬﺎ اﻟﻰ ﺑﺎﻟﺪﺧﻮل ﻳﺮﺗﺒﻂ ﻓﻴﻤﺎ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪوﻟﺔ ﻟﻘﻮاﻧﻴﻦ اﻻﻣﺘﺜﺎل ﺴﺘﺪﻋﻲ

واﻧﻬﺎء اﻟﺼﺤﻲ، واﻟﺤﺠﺮ واﻟﺠﻤﺎرك اﻟﺴﻔﺮ وﺟﻮازات اﻟﻬﺠﺮة اﺟﺮاءات اﻻﺟﺮاءاتواﻧﻬﺎء اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ أو اﻟﻄﺎﻗﻢ أو اﻟﺮآﺎب ﻋﻦ ﻧﻴﺎﺑﺔ اﻷﺧﺮى.

اﻟﻤﺎدة14ﺗﺪاﺑ اﺗﺨﺎذ ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ آﻞ ﻋﻠﻰ ﺗﻔﺮض ، اﻧﺘﺸﺎر دون ﻟﻠﺤﻴﻠﻮﻟﺔ ﻓﻌﺎﻟﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔاﻷوﺑﺌﺔﻴﺮ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻃﺮﻳﻖ ﻋﻦ. اﻟﻤﺎدة24) اﻟﺮﺳﻮم

اﻟﺠﻤﺮآﻴﺔ (، اﻟﻤﺎدة29 )اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ( و اﻟﻤﺎدة35) اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﻴﻮد (.

ﻋﻤﻠﻴﺎ اﻟﺘﻌﺒﻴﺮ ﺗﻢ ا هﺬﻩ ﻋﻦ و ﻗﻮاﻋﺪ ﻓﻲ اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻮاردة ﻟﻤﻮاد اﻷوﻟ اﻟﻄﺒﻌﺔ اﻟﺘﺎﺳﻊ، اﻟﻤﻠﺤﻖ ،ﻰﺗﻮﺻﻴﺎت ﻋﺎم اﻋﺘﻤﺪت اﻟﺘﻲ1949 . وﺗﺮﺗﺒﻂ

ﺧﺎص ﺑﺸﻜﻞ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت ﺑاﻟﻘﻮاﻋﺪ واﻟﺤﺮآﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة اﺟﺮاءات ﻻﻧﻬﺎء اﻷرﺿﻴﺔ اﻟﺮﺳﻤﻴﺔ اﻻﺟﺮاءات ﺘﺴﻬﻴﻼت ﺧﻼل ﻣﻦ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﻣﻘﺘﻀﻴﺎت

اﻟ ﺳﻠﻄﺎت واﻟﺰراﻋﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﺼﺤﺔ واﻟﻬﺠﺮة ﺠﻤﺎرك . وﺛﻴﻘﺔ ﻋﻦ ﻋﺒﺎرة اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺷﺎﻣﻠﺔوهﺬا اﻟ ﻨﻄﺎق وهﻮ ﻟ اﻟﻤﺮوﻧﺔ ﻳﺒﺮز ﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﺪى

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺗﻄﻮر ﻣﺘﺎﺑﻌﺔ . ﺗﺒﺪأ دوﻟﻴﺔ هﻴﺌﺔ أول هﻲ اﻻﻳﻜﺎو أن اﻟﻤﻌﺮوف وﻣﻦ ﻓﻲ ﻟﻠﻌﻤﻞ ﺣﻘﻴﻘﻴﺔ ﺑﺪاﻳﺔ ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﻣﺠﺎل

ﻟ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻣﻠﺰﻣﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪةﻠﺗﻄﻮﻳﺮ ﻟﺪﻳﻬﺎﺪول .

اﻟﻤﻄﺎ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻣﺠﺎل ﻓﻲ واﻻدارﻳﻴﻦ ﻟﻠﻤﺨﻄﻄﻴﻦ اﻟﻤﺮﺟﻌﻲ اﻻﻃﺎر اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺤﺪد ﻗﻄﺎع ﻻﻟﺘﺰاﻣﺎت اﻟﻘﺼﻮى اﻟﺤﺪود وﺻﻒ ﻣﻊ اﻟﺪوﻟﻴﺔ، رات

اﻟﺤﻜﻮﻣﺎت ﺗﻘﺪﻣﻪ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﻣﻦ ﺣﺪ وأدﻧﻰ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ، . اﻧﻬﺎء ﻋﻤﻠﻴﺔ واﺟﺮاءات ﻃﺮاﺋﻖ اﻟﺘﺎﺳﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺤﺪد ذﻟﻚ اﻟﻰ اﺿﺎﻓﺔ ﺑﺤﻴﺚ اﻻﺟﺮاءات

ﻟﻠﻤﺸﻐﻠﻴﻦ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻻﻧﺘﺎﺟﻴﺔ ﻣﻘﺘﻀﻴﺎت وﺗﻠﺒﻴﺔ اﻟﺪول، ﻗﻮاﻧﻴﻦ ﻻﺣﺘﺮام اﻟﻤﺰدوج اﻟﻬﺪف ﻳﺘﺤﻘﻖ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﺔ اﻟﺘﻔﺘﻴﺶ وهﻴﺌﺎت واﻟﻤﻄﺎرات .

وﺗﻮﺣﻴﺪ اﻟﻮرﻗﻴﺔ، اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ ﺣﺠﻢ ﺗﺨﻔﻴﺾ اﻟﻰ اﻟﺮاﻣﻴﺔ اﻟﺠﻬﻮد ﻣﻦ ﻳﺘﻜﻮن اﻟﺒﺪاﻳﺔ ﻓﻲ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ اﻟﻬﺪف آﺎن ﻓﻴﻤﺎ ﻟﻠﺤﺮآﺔ اﻟﻤﺼﺎﺣﺒﺔ اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ

واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ واﻟﺮآﺎب اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺟﺮاءات ﻻﻧﻬﺎء اﻟﻼزﻣﺔ اﻻﺟﺮاءات وﺗﺒﺴﻴﻂ دوﻟﻲ، ﺑﺸﻜﻞ اﻟﺪول ﺑﻴﻦ . اﻟﺘﺄﺧﻴﺮ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﻀﺎء ﺿﺮورة آﺎﻧﺖ

ﻣﻜﻠﻔﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ ﻣﻦ وﻷﻧﻬﺎ ﺑﻞ وﺣﺴﺐ، ﻣﺴﺘﺤﺒﺔ ﻏﻴﺮ ﻟﻜﻮﻧﻬﺎ ﻟﻌﺪم ﻟﻴﺲ ﺿﺮورة، ﻳﺰل، وﻟﻢ اﻟﺮﺳﻤﻴﺔ اﻻﺟﺮاءات ﺑﺴﺒﺐ " ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺎت

اﻟﺰﺑﺎﺋﻦ " اﻟﺠﻤﻴﻊ ﻧﺠﺎح ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ وﻷﻧﻬﺎ اﻟﻤﺠﺘﻤﻊ ﻓﻲ .

اﻟﺴﻨﻴﻦ ﻣﺮ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮآﺔ ﺣﺠﻢ ارﺗﻔﻊ. اﻟ اﻟﺪول ﻣﻮارد ﺗﺴﺘﻄﻊ ذﻟﻚوﻟﻢ ﻣﻊ اﻟﺘﻮاﻓﻖ ﻟﻠﺘﻔﺘﻴﺶ ﻤﺨﺼﺼﺔ . ﻻﻧﻬﺎء اﻷرﺿﻴﺔ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت وأﺻﺒﺤﺖ

اﻟﺘﻌﻘﻴﺪ ﻣﺘﺰاﻳﺪة ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺮﺳﻤﻴﺔ اﻻﺟﺮاءات. اﻟﺘﺎﺳﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺗﺮآﻴﺰ ﻣﺠﺎل ﺗﺤﻮل ﻟﺬا . ﻋﺸﺮة اﻟﺤﺎدﻳﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﺎﺳﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ واﺣﺘﻔﻆ

2002 (اﻷوﺑ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻣﻨﺬ اﻟﻄﺒﻌﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ وردت اﻟﺘﻲ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﻮﺛﺎﺋﺎﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻴﺎﺗﻪ ﺣﺠﻢ ﺗﺨﻔﻴﺾ اﻟﻰ اﻟﺮاﻣﻴﺔ اﻟﻮرﻗﻴﺔﻟﻰ ﻖ , ﺷﻜﻞ وﺗﻮﺣﻴﺪ

وﺛﺎﺋﻖ اﻟﺴﻔﺮ اﻻﺟﺮاءات وﺗﺒﺴﻴﻂ . اﻻزدﺣﺎم وﺗﺨﻔﻴﺾ اﻟﻜﻔﺎءة زﻳﺎدة ﺑﻬﺪف اﻟﻤﺨﺎﻃﺮ، ﻣﻊ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ اﻟﻰ اﺳﺘﻨﺎدا اﻟﺘﻔﺘﻴﺶ ﺗﻘﻨﻴﺎت اﻟﻰ ﺗﺤﻮل أﻧﻪ اﻻ

وﺛﺎﺋﻖ وﺗﺰوﻳﺮ اﻟﻤﺨﺪرات ﺗﻬﺮﻳﺐ ﻣﺜﻞ اﻟﺠﺮاﺋﻢ ﻟﻤﻜﺎﻓﺤﺔ اﻷﻣﻦ، وﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ واﻟﺴﻴﺎﺣﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة ﻧﻤﻮ ودﻋﻢ اﻟﺴﻔﺮ، . اﺿﺎﻓﺔ

ﺗﺮﺗﺒﻂ ﺟﺪﻳﺪة ارﺷﺎدﻳﺔ وﻣﻮاد وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻮاﻋﺪ أدرﺟﺖ ذﻟﻚ اﻟﻰ ﻣﻊ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ ﻣﺜﻞ اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻻهﺘﻤﺎﻣﺎت اﻟﻤﻌﺎﻗﻴﻦﺑﺸﺆون .

اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ ﺳﻨﻮات اﻟﻌﺸﺮ ﺧﻼل اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﺘﻄﻮرات ﺑﺴﺒﺐ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﺷﻜﻞ ﻣﺆﺧﺮا وﺗﻄﻮر ) اﻟﺘﺴﻌﻴﻨﺎت ﻣﻨﺘﺼﻒ ﻣﻦ

ذﻟﻚ ﺑﻌﺪ وﻣﺎ ( ﻳﻠﻲ ﻣﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻈﺎهﺮة هﺬﻩ وﺗﺸﺘﻤﻞ : اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﺗﺒﺎدل وﻧﻈﻢ اﻟﻜﻤﺒﻴﻮﺗﺮ أﺟﻬﺰة ﻻﺳﺘﺨﺪام اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻻﻧﺘﺸﺎر ﻣﻊ اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻲ اﻟﺘﻘﺪم

واﻻﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ، واﻷﻣﻦ ﺑﺎﻟﻬﺠﺮة ﻣﺮﺗﺒﻄﺔ ﻣﺸﺎآﻞ أﺻﺒﺤﺖ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺸﺮوﻋﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻬﺠﺮة ﻓﻲ اﻟﻜﺒﻴﺮة اﻟﺰﻳﺎدة وﺑﻌﺪاﻟﻘﻮﻣﻲ، اﻟﻄﻴﺮان أﺻﺒﺢ أن

و اﻟﻤﻔﻀﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ وﺳﻴﻠﺔ هﻮ اﻟﻮﺛﺎﺋﻖاﻟﻤﺪﻧﻲ ﺗﺰوﻳﺮ اﻧﺘﺸﺮ آﻤﺎ اﻻرهﺎب زﻳﺎدة اﻟﻰ أدت اﻟﺘﻲ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ اﻻﺿﻄﺮاﺑﺎت اﻟﻰ اﺿﺎﻓﺔ ،

اﻟﻤﺸ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﺻﺒﺢ واﻟﺘﻲ ﻓﻲ ﺑﻤﻮﺟﺒﻬﺎ ﺮوع ﻣﻌﻴﻦ هﺪف ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻗﻮﻳﺔ وﺳﻴﻠﺔ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان .

ﻋﺸﺮة اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ اﻟﺪورة أﻋﻤﺎل ﺟﺪول أﺳﺎس اﻟﻤﻮاﺿﻴﻊ هﺬﻩ ﺷﻜﻠﺖ ﻋﺎم ﺑﺪاﻳﺔ ﻓﻲ اﻟﻘﺎهﺮة ﻓﻲ ﻋﻘﺪ اﻟﺬي اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﺗﺴﻬﻴﻼت ﻻﺟﺘﻤﺎع2004

ﺑﻌﻨﻮان"اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ اﻷﻣﻦ ﺗﺤﺪﻳﺎت ادارة . " اﻟﻤﻨﺎﻗﺸﺎت وأدت اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﺗﻠﻌﺒﻪ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺬي اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ اﻟﺪور ﺣﻮل

اﻷﺣﻜﺎم ﺑﺸﺄن اﻟﺤﺪود، ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ واﺟﺮاءات اﻟﺴﻔﺮ وﺛﺎﺋﻖ أﻣﻦ ﻋﻦ ﺗﻮﺻﻴﺎت اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﺷﻌﺒﺔ ﺗﺼﺪر أن اﻟﻰ اﻷﻣﻦ ﺗﺤﺴﻴﻦ ﻓﻲ ﺑﺎﻟﺘﺴﻬﻴﻼت

اﻟﺴﻔ وﺛﺎﺋﻖ ﺗﺰﻳﻴﻒ وﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺟﻮا، اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺷﺤﻦ ﺧﺪﻣﺔ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ واﻷﻣﻦ ﻟﻠﺘﺴﻬﻴﻼت اﻟﺤﺪﻳﺜﺔ اﻟﺼﺤﺔ وﻗﻮاﻧﻴﻦ اﻟﻤﺸﺮوﻋﺔ ﻏﻴﺮ واﻟﻬﺠﺮة ﺮ

اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ واﻻﺻﺤﺎح اﻟﻨﻈﺎﻓﺔ آﺬﻟﻚ اﻟﺪوﻟﻴﺔ .

اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻓﻲ ﻳﺮد اﻟﺘﺎﺳﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ ﻋﺸﺮة اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ) اﻟ ﻋﺎم ﺗﺼﺪر أن اﻟﻤﺘﻮﻗﻊ ﻣﻦ ﺘﻲ2005( ، اﻟﺘﺴﻬﻴﻼتاﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻴﺔ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ اﻻﻳﻜﺎو.

ﺛﻼ ﻓﻲ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول اﺟﺮاءات ودﻋﻢ ﻣﺴﺎﻧﺪة رﺋﻴﺴﻴﺔوهﻲ ﺟﻮاﻧﺐ ﺛﺔ : اﻟﺤﺪود، ﻋﻠﻰ اﻻﺟﺮاءات اﻧﻬﺎء ﻧﻈﻢ ﺗﺮﺷﻴﺪ اﻟﺴﻔﺮ، وﺛﺎﺋﻖ ﺷﻜﻞ ﺗﻮﺣﻴﺪ

واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﺎﻟﺮآﺎب واﻟﺨﺎﺻﺔ ﺑﺎﻷﻣﻦ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ اﻟﻤﺸﺎآﻞ ﻣﻊ اﻟﺪوﻟﻲ واﻟﺘﻌﺎون . ﺗﻨﻔﻴﺬ هﻮ اﻟﺘﺎﺳﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻷول اﻟﺪاﻓﻊ وﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ

اﻟﻤﺎدة ﻓﻲ اﻟﻮارد22 ( ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ… اﻟﺘﺄﺧ ﻟﻤﻨﻊ واﻟﺒﻀﺎﺋﻊ واﻟﺮآﺎب ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات ﻟﻬﺎ ﺿﺮورة ﻻ اﻟﺘﻲ ﻴﺮات ... ، اﻻ أن

اﻟﻌﺎم اﻷﻣﻦ ﻣﺴﺘﻮى رﻓﻊ هﺪف آﺬﻟﻚ ﺗﺴﺎﻧﺪ اﻟﺮﻗﺎﺑﺔ، ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ اﻟﻔﻌﺎﻟﻴﺔ زﻳﺎدة ﺑﻘﺼﺪ وﺿﻌﺖ اﻟﺘﻲ اﻷﺣﻜﺎم، ﻣﻦ آﺜﻴﺮا .

ﻣﻦ اﻟﻤﺸﺮوﻋﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻬﺠﺮة ﻣﻊ واﻟﺘﻌﺎﻣﻞ اﻟﺴﻔﺮ وﺛﺎﺋﻖ أﻣﻦ ﺗﻌﺰﻳﺰ ان اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﺘﻐﻴﺮات أهﻢ اﻟﺘﺎﺳﻊ ، ﻋﺸﺮة اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ . وﻟﻢ

اﻟ ﻣﻌﻈﻢ ﺗﺰل ﺑﺂﺧﺮ أو ﺑﺸﻜﻞ ﺑﺎﻟﻤﻠﺤﻖ، واﻟﻤﺮﻓﻘﺎت ﻔﺼﻮل ﻋﺸﺮة اﻟﺤﺎدﻳﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻋﻦ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺑﺪون ، . اﻟﺨﺼﻮص وﺟﻪ ﻋﻠﻰ ﻓﺼﻠﻴﻦ ﺗﻌﺪﻳﻞ وﺗﻢ

اﻟﺠﺪﻳﺪة اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺤﻘﺎﺋﻖ ﻳﺒﺮزا ﻟﻜﻲ .

واﻟﺬي واﻷﻣﺘﻌﺔ، اﻷﺷﺨﺎص وﻣﻐﺎدرة دﺧﻮل ﻣﻊ ﻳﺘﻌﺎﻣﻞ اﻟﺬي اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺸﺘﻤﻞ اﻟﺘ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﻋﻠﻰ ﺗﻔﺮض ﺟﺪﻳﺪة ﻗﺎﻋﺪة ﻳﺘﻀﻤﻦ ﺠﺪﻳﺪ

ﻣﻦ ﺣﻤﺎﻳﺘﻬﺎ ﺑﻐﻴﺔ اﻟﺴﻔﺮ ﻟﻮﺛﺎﺋﻖ اﻟﺠﺪﻳﺪ اﻟﺸﻜﻞ ﻓﻲ اﻷﻣﻨﻴﺔ ﻟﻠﺨﺼﺎﺋﺺ اﻟﻤﻨﺘﻈﻢ وﺗﺴﻬﻴﻞ اﻻﺳﺘﺨﺪام اﺳﺎءة ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ ﺣﺎﻻت ﻋﻦ اﻟﻜﺸﻒ

اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ هﺬﻩ اﺻﺪار أو ﺗﻘﻠﻴﺪ أو ﻟﺘﺰﻳﻴﻒ اﻟﻤﺸﺮوع . ﻋﻠ ﺿﻮاﺑﻂ وﺿﻊ اﻟﺪول ﻣﻦ أﺧﺮى ﻗﺎﻋﺪة وﺗﻘﺘﻀﻲ ﻰ اﻟﺴﻔﺮ وﺛﺎﺋﻖ وﺻﻴﺎﻏﺔ اﺻﺪار.

وﻓﻘﺎ ﺁﻟﻴﺎ، ﻣﻘﺮوء ﺷﻜﻞ ﻓﻲ واﺻﺪارهﺎ اﻟﺴﻦ، ﻋﻦ اﻟﻨﻈﺮ ﺑﻐﺾ اﻷﺷﺨﺎص ﻟﺠﻤﻴﻊ ﻣﺴﺘﻘﻠﺔ ﺳﻔﺮ وﺛﺎﺋﻖ اﺻﺪار آﺬﻟﻚ ﺣﺎﻟﻴﺎ اﻟﺪول ﻋﻠﻰ وﻳﻔﺮض

اﻟﺼﺎد اﻻﻳﻜﺎوﻟﻠﻤﻮاﺻﻔﺎت ﻋﻦ رة . اﻟﺴﻔﺮ وﺛﺎﺋﻖ ﺗﺰوﻳﺮ ﻣﻜﺎﻓﺤﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﻄﻴﺮان وﺷﺮآﺎت اﻟﺪول ﻣﻦ وﻳﻄﻠﺐ . ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ أﻣﺎ ﻷﻋﻀﺎء

اﻟﻄﺎﻗﻢ ﻟﻠﻄﺎﻗﻢ اﻷﺧﺮى اﻟﺮﺳﻤﻴﺔ اﻟﻬﻮﻳﺔ ووﺛﺎﺋﻖ اﻟﻄﺎﻗﻢ أﻋﻀﺎء ﺷﻬﺎدات اﺻﺪار ﻋﻠﻰ ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ ﺿﻮاﺑﻂ وﺿﻊ اﻟﺪول ﻋﻠﻰ ﻓﻴﻔﺮض ، .

ﻟﻠﻤﺸﻜﻠﺔ ﺟﺪﻳﺪ ﺧﺎﻣﺲ ﻓﺼﻞ ﺧﺼﺺ، اﻟﻤﺘﻀﺨﻤﺔأﺧﻴﺮا، واﻟﻤﺒﻌﺪﻳﻦ ﺑﺎﻟﺪﺧﻮل ﻟﻬﻢ اﻟﻤﺴﻤﻮح ﻏﻴﺮ اﻷﺷﺨﺎص وهﻲ. وﺗﺒﻴﻦ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ

ﺑﺸﻜﻞ اﻟﻔﺼﻞ هﺬا ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻄﻴﺮان وﺷﺮآﺎت اﻟﺪول اﻟﺘﺰاﻣﺎت واﺿﺢ وﺣﺎﻻت ﺷﺮﻋﻴﻴﻦ ﻏﻴﺮ ﻣﻬﺎﺟﺮﻳﻦ ﻧﻘﻞ ﺗﺠﺎﻩ" اﻟﻤﺸﻜﻠﺔ " وهﻲ اﻟﻤﺸﺎﺑﻬﺔ

ﻣﺜﻴﻞ ﻟﻪ ﻳﺴﺒﻖ ﻟﻢ ﺑﺸﻜﻞ ﻣﺘﻨﺎﻣﻴﺔ أﺻﺒﺤﺖ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﺻﻨﺎﻋﺔ أن . وﺛﺎﺋﻖ ﺗﺪاول ﺑﻤﻨﻊ ﺻﺎرم ﺑﺸﻜﻞ اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول اﻟﺘﺰام ﺷﺄن وﻣﻦ

اﻟﺘ اﻟﻤﺰورة ﻏﻴﺮ اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ أو اﻟﻤﺰورة اﻟﺴﻔﺮ ﺗﻘﻠﻴﺺ ﻋﻠﻰ ﻳﺴﺎﻋﺪ أن ﺗﺪﻟﻴﺴﻲ ﺑﺸﻜﻞ ﺗﺴﺘﺨﺪم ﻲ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﺣﻮل ﻣﺸﺮوع ﻏﻴﺮ ﺑﺸﻜﻞ اﻟﻤﻬﺎﺟﺮﻳﻦ ﺗﺪﻓﻖ .

اﻟﻌﺎﺷﺮاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﻴﺮان اﺗﺼﺎﻻت ) واﻟﺨﺎﻣﺲ واﻟﺮاﺑﻊ واﻟﺜﺎﻟﺚ واﻟﺜﺎﻧﻲ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪات(

ﺗﻌﻘﻴﺪا واﻷآﺜﺮ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻨﺎﺻﺮ ﻣﻦ ﻋﻨﺎﺻﺮ ﺛﻼﺛﺔ اﻟﺠﻮي واﻻﺳﺘﻄﻼع اﻟﺠﻮﻳﺔ واﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﻄﻴﺮان اﺗﺼﺎﻻت ﺗﻤﺜﻞ.

ﻻ اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺘﻨﺎول اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ هﺬﻩ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ ﺗﻔﺎﻗﻴﺔ .

اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ اﻟﺨﻤﺴﺔ اﻟﻤﺠﻠﺪات اﻟﻰ اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﻘﺴﻢ :

اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪات ـ

اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت اﺟﺮاءات ﺻﻔﺔ ﻟﻬﺎ اﻟﺘﻲ ﺗﻠﻚ ﻓﻴﻬﺎ ﺑﻤﺎ اﻻﺗﺼﺎﻻت اﺟﺮاءات ـ

اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻻﺗﺼﺎل ﻧﻈﻢ ـ

اﻷو اﻟﺮﻗﻤﻴﺔاﻟﺠﺰء ﺑﺎﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻻﺗﺼﺎل ﻧﻈﻢ ـ ل

اﻟﺼﻮﺗﻲ اﻻﺗﺼﺎل ﻧﻈﻢ ـ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﺠﺰء

اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﺘﺼﺎدم وﺗﻔﺎدي اﻟﺒﺎﺣﺚ اﻟﺮادار ﻧﻈﻢ ـ

اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﺘﺮددات ﻃﻴﻒ اﺳﺘﺨﺪام ـ

اﻟﺠﻮﻳ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت واﺟﺮاءات وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﺨﻤﺴﺔ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا ﻣﺠﻠﺪات ﺗﺘﻀﻤﻦ اﺗﺼﺎﻻت ﻧﻈﻢ ﺑﺸﺄن ارﺷﺎدﻳﺔ وﻣﻮاد ﺔ

اﻟﺠﻮي واﻻﺳﺘﻄﻼع اﻟﺠﻮﻳﺔ واﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﻄﻴﺮان .

اﻟﺘﻲ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻤﻼﺣﻴﺔ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪات ﻟﺘﻘﺪﻳﻢ اﻟﻀﺮورﻳﺔ اﻟﻨﻈﻢ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺗﺤﺪد ﻓﻨﻴﺔ وﺛﻴﻘﺔ اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻳﻌﺪ

اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺮاﺣﻞ ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ . اﻟﻘ وﺗﺒﻴﻦ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت اﻟﻤﺠﻠﺪ هﺬا ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻻرﺷﺎدﻳﺔ واﻟﻤﻮاد واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ ﻮاﻋﺪ

اﻟﻬﺒﻮط وﻧﻈﺎم اﻵﻟﻲ اﻟﻬﺒﻮط وﻧﻈﺎم اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺑﺎﻷﻗﻤﺎر ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﻨﻈﺎم ﻣﺜﻞ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻤﻼﺣﻴﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻋﺪات اﻟﻀﺮورﻳﺔ اﻟﻤﻌﻴﺎرﻳﺔ

اﻻﺗﺠﺎهﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ واﻟﻤﻨﺎرة اﻟﻤﻴﻜﺮووﻳﻔﻲ ﺟﺪا اﻟﻌﺎﻟﻲ اﻟﺘﺮدد ﻋﻠﻰ ) ﻣﻨﺎرةVOR ( وﺟﻬﺎز اﻟﻼاﺗﺠﺎهﻴﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ واﻟﻤﻨﺎرة

اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﻗﻴﺎس . اﻻﺷﺎرات وﺧﺼﺎﺋﺺ وﺗﺸﻜﻴﻠﻬﺎ واﻟﺘﺮددات اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻴﺔ اﻟﻄﺎﻗﺔ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت ﺟﻮاﻧﺐ اﻟﻤﺠﻠﺪ هﺬا ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﺗﺘﻀﻤﻦ

ﻋﻠﻰ ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ ﺑﻤﻌﺪات اﻟﻤﺠﻬﺰة اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻗﺪرة ﻟﻀﻤﺎن اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ واﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ ﺑﺎﻟﺪرﺟﺔ اﻟﻌﺎﻟﻢ أﻧﺤﺎء آﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﻼﺣﻴﺔ اﻻﺷﺎرات اﻟﺘﻘﺎط

ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻟﻼﻋﺘﻤﺎد .

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺗﺨﺪﻣﺎن وﺑﺎﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺼﻮﺗﻴﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﻣﻦ ﻋﺎﻣﺘﻴﻦ ﻓﺌﺘﻴﻦ واﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪان وﻳﻐﻄﻲ . أرض اﻻﺗﺼﺎل وهﻤﺎ –

ﺟﻮ واﻻﺗﺼﺎل اﻷرض ﻋﻠﻰ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻧﻘﺎط ﺑﻴﻦ أرض– اﻟﻄ ﺑﻴﻦ أرض اﻷرض ﺳﻄﺢ ﻋﻠﻰ ﻧﻘﺎط وﺑﻴﻦ ﺎﺋﺮات . ﺟﻮ اﻻﺗﺼﺎل وﻳﺰود – أرض

اﻟﺴﻮاء ﻋﻠﻰ واﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺼﻮت اﻟﻐﺮض ﻟﻬﺬا وﻳﺴﺘﺨﺪم ﺑﺴﻼﻣﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻻﺗﻤﺎم اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺠﻤﻴﻊ اﻟﻄﺎﺋﺮات . ﻋﻨﺼﺮ وﻳﺘﻤﺜﻞ

أرض اﻻﺗﺼﺎل ﻋﻨﺎﺻﺮ ﻣﻦ ﻣﻬﻢ – أرض اﻟﻨﻮﻋﻴﺔ اﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ أﻧﺸﺌﺖ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﺷﺒﻜﺔ وهﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان، اﻟﺜﺎﺑﺘﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﺷﺒﻜﺔ ﻓﻲ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان . اﻷرض ﺳﻄﺢ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮﺟﻮدة اﻟﻤﻬﻤﺔ اﻟﻨﻘﺎط ﺟﻤﻴﻊ رﺑﻂ ﻳﺘﻢ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺜﺎﺑﺘﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﻣﻦ اﻟﻔﺌﺔ هﺬﻩ ﻧﻄﺎق وﻓﻲ

ﺟﻤﻴ أﺛﻨﺎء اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺧﺪﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﻌﻤﻞ ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ وﺻﻼت ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ووﺣﺪات اﻟﻤﻄﺎرات، ﺑﻴﻨﻬﺎ وﻣﻦ اﻟﺮﺣﻠﺔ، ﻣﺮاﺣﻞ ﻊ

ﺷﺎﺑﻬﻬﺎ وﻣﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد وﻣﻜﺎﺗﺐ . ﻟﺘﺄﻣﻴﻦ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻨﻘﺎط ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻰ روﺗﻴﻨﻴﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﺸﺒﻜﺔ ﻣﻦ ﻧﻘﻄﺔ أي ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻟﺮﺳﺎﺋﻞ وﺗﺮﺳﻞ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﺳﻼﻣﺔ .

اﺟﺮاءا اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻓﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮانوﺗُﻌﺮض واﻟﻤﺘﻨﻘﻠﺔ اﻟﺜﺎﺑﺘﺔ ﺑﺎﻻﺗﺼﺎﻻت ﺗﺘﻌﻠﻖ وﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ وادارﻳﺔ ﻋﺎﻣﺔ ت .

ﺟﻮ وﺑﺎﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺼﻮﺗﻲ اﻻﺗﺼﺎل ﻧﻈﻢ ﻟﺸﺘﻰ ارﺷﺎدﻳﺔ وﻣﻮاد وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻳﺤﺘﻮي – أرض

وأرض – اﻟ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ اﻷﻗﻤﺎر وﺧﺪﻣﺔ اﻟﻄﻴﺮان اﺗﺼﺎﻻت ﺷﺒﻜﺔ ﺗﺸﻤﻞ اﻟﺘﻲ أرض، اﻟﺜﺎﻧﻮي اﻟﺒﺎﺣﺚ اﻟﺮادار ﺑﻴﺎﻧﺎت ووﺻﻠﺔ ﻟﻠﻄﻴﺮان ﻤﺘﺤﺮآﺔ

ﺟﻮ – ﺑﺎﻟﻄﺮﻳﻘﺔ أرضS ﺟﻮ اﻟﺮﻗﻤﻴﺔ واﻟﻮﺻﻠﺔ – اﻟﻰ اﻟﺮﺳﺎﺋﻞ ﺗﻮﺟﻴﻪ وﻧﻈﺎم ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺜﺎﺑﺘﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت وﺷﺒﻜﺔ ﺟﺪا اﻟﻌﺎﻟﻲ اﻟﺘﺮدد ﻋﻠﻰ أرض

ا اﻟﻨﺪاء وﻧﻈﺎم ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﺘﻨﻘﻠﺔ واﻟﺨﺪﻣﺔ اﻟﻌﺎﻟﻲ اﻟﺘﺮدد ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻗﻤﻴﺔ واﻟﻮﺻﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﻻرﺳﺎل وﺟﻬﺎز ﻟﻠﺘﺨﺎﻃﺐ اﻟﻄﻴﺮان ودواﺋﺮ ﻻﻧﺘﻘﺎﺋﻲ

اﻟﻄﻮارئ ﻋﻨﺪ اﻟﻤﻮﻗﻊ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ .

اﻟﺘﺼﺎدم ﺗﻔﺎدي وﺟﻬﺎز اﻟﺜﺎﻧﻮي اﻟﺒﺎﺣﺚ ﻟﻠﺮادار ارﺷﺎدﻳﺔ وﻣﻮاد وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻠﻰ اﻟﻌﺎﺷﺮ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﺠﻠﺪ وﻳﺸﺘﻤﻞ

ﻟﻠﺮادا وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺤﻤﻮل ﺑﺎﻟﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﺜﺎﻧﻮي اﻟﺒﺎﺣﺚ رA وﺑﺎﻟﻄﺮﻳﻘﺔS اﻟﻔﻨﻴﺔ واﻟﺨﺼﺎﺋﺺ

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺤﻤﻮل اﻟﺘﺼﺎدم ﺗﻔﺎدي ﻟﺠﻬﺎز .

ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﺨﺼﺼﺔ اﻟﺘﺮددات اﺳﺘﺨﺪام ﺑﺸﺄن ارﺷﺎدﻳﺔ وﻣﻮاد وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﺗﺤﺪد اﻟﻌﺎﺷﺮ، اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﺠﻠﺪ وﻓﻲ . وﻗﺪ

ﻳ اﻃﺎرا ﻟﻼﺗﺼﺎﻻت اﻟﺪوﻟﻲ اﻻﺗﺤﺎد وﺿﻊ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﺼﺎﻟﺢ وﺑﻴﻦ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﺘﺮددات ﻟﻄﻴﻒ اﻟﻤﻨﻔﺮدة اﻟﺪول ﻃﻠﺒﺎت ﺑﻴﻦ اﻟﺘﻮازن ﺿﻤﻨﻪ ﺤﻘﻖ

وﻓﻌﺎﻟﺔ اﻟﺘﺪاﺧﻞ ﻣﻦ ﺧﺎﻟﻴﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﺘﺮددات ﻃﻴﻒ اﺳﺘﺨﺪام ﺗﺘﻀﻤﻦ ﻣﺨﻄﻄﺔ ﻻﺳﻠﻜﻴﺔ ﺑﻴﺌﺔ ﻟﺘﻬﻴﺌﺔ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ ﺑﺎﻟﺨﺪﻣﺔ اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ

ﺑﺎﻟﻜﻔﺎءة وﻣﺘﺴﻤﺔ . ﻋ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻋﻠﻰ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﺠﻠﺪ وﻳﺤﺘﻮي اﻟﻤﺰﻣﻊ ﻣﻦ أو ﺗﻌﻤﻞ اﻟﺘﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﻨﻔﺮدة اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻤﺤﻄﺎت ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺗﺨﻄﻴﻂ ﻦ

اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﺘﺮددات ﺣﺰم ﻋﻠﻰ ﺗﻌﻤﻞ أن .

ﻋﺸﺮاﻟﺤﺎدياﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت

ﻓﻲ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ ﻣﻌﺮوﻓﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ آﺎﻧﺖ1944 . وﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﻣﻦ ﺗﺘﻜﻮن اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت أن اﻻ

اﻷرﺿﻴﺔ اﻟﺘﺴﻬﻴﻼت ﺑﻴﻦ ﻣﺘﺼﺪرا ﻣﺮآﺰا اﻟﻴﻮم ﺗﺤﺘﻞ واﻟﺘﻨﺒﻴﻪ، اﻟﻌﺎﻟﻢاﻟﻄﻴﺮان أﻧﺤﺎء ﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ وآﻔﺎءة ﺳﻼﻣﺔ ﺗﻜﻔﻞ اﻟﺘﻲ.

ﺗﻄﺒﻖ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻳﺤﺪد آﻤﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت ﺗﻌﺮﻳﻔﺎ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ ﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻘﺪم

اﻟﺨﺪﻣﺎت هﺬﻩ ﻟﺘﻮﻓﻴﺮ .

أﻗﺎﻟﻴﻢ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﻰ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻓﻲ اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء وﻳﻨﻘﺴﻢ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎتFIR'S ( اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻘﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺘﺠﺎورة.

ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻘﺪم اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﺣﻴﺚ ﻣﻦ ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ آﺜﺎﻓﺔ ذات ﻣﺘﺴﻌﺔ ﻣﺤﻴﻄﻴﺔ ﻣﻨﺎﻃﻖ اﻷﺣﻴﺎن ﺑﻌﺾ ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت أﻗﺎﻟﻴﻢ وﺗﻐﻄﻲ

ﻓﻘﻂ واﻟﺘﻨﺒﻴﻪ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺎت . أﻗﺎﻟﻴ ﻣﻦ أﺧﺮى ﻣﺘﺴﻌﺔ أﺟﺰاء أن ﻏﻴﺮ ﺧﺪﻣﺔ ﻓﻴﻪ ﺗﻘﺪم ﻣﺮاﻗﺒﺎ ﺟﻮﻳﺎ ﻓﻀﺎء ﺗﺸﻤﻞ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻢ

واﻟﺘﻨﺒﻴﻪ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺘﻲ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ .

ﺗﺴﻴﺮ آﺎﻧﺖ ﺳﻮاء اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﻴﻦ ﺗﺼﺎدم وﻗﻮع ﻣﻨﻊ هﻮ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﻣﻦ اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ اﻟﻐﺮض ﻓﺎن اﻟﻤﻠﺤﻖ، هﺬا ﻓﻲ ﻣﺒﻴﻦ هﻮ وآﻤﺎ

ا ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻓﻲ اﻷرض ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻘﺼﺪ ﺑﻤﻄﺎر اﻻﻧﺘﻈﺎر داﺋﺮة ﻓﻲ ﺗﻮﺟﺪ أو اﻟﻄﺮﻳﻖ، أﺛﻨﺎء اﻟﻄﻴﺮان أو هﺒﻮط أو اﻗﻼع ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ أو ﻟﻤﻨﺎورة، . وﻳﺘﻨﺎول

اﻟﻤﺸﻮرة ﺗﻘﺪﻳﻢ ووﺳﺎﺋﻞ ذﻟﻚ، ﻋﻠﻰ واﻟﺤﻔﺎظ ﻣﻨﻈﻤﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺑﻮﺗﻴﺮة ﻟﻼﺳﺮاع اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ أﻳﻀﺎ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا

ﺑﺴ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻟﺘﺴﻴﻴﺮ اﻟﻄﺎﺋﺮاتواﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﺣﺪى اﺳﺘﻐﺎﺛﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻘﺪﻳﻢ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ وآﻔﺎءة، ﻼﻣﺔ . هﺬﻩ وﻟﺘﺤﻘﻴﻖ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ووﺣﺪات ﻃﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﺮاآﺰ ﺑﺎﻧﺸﺎء اﻻﻳﻜﺎو أﺣﻜﺎم ﺗﻄﺎﻟﺐ اﻷهﺪاف، .

اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان ﻗﻮاﻋﺪ أو اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ اﻣﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات رﺣﻼت ﺟﻤﻴﻊ وﺗﺘﻢ. وﻓ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﻨﺘﻘﻞ اﻵﻟﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻘﻮاﻋﺪ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻴﻤﺎ

ﻣﻮﻗﻊ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺎر ﺗﻤﻜّﻦ واﻟﺘﻲ ﻣﺘﻨﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻮﺟﻮدة اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺑﺄﺟﻬﺰة ﺗﺴﺘﻌﻴﻦ أو ﺁﺧﺮ، ﻣﺴﺎﻋﺪ اﻟﻰ اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ ﻻﺳﻠﻜﻲ ﻣﺴﺎﻋﺪ ﻣﻦ

اﻟﺪوام ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة. آﺎﻧﺖ اذا اﻻ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻗﻮاﻋﺪ ﺗﻄﺒﻴﻖ وﻳﻤﻜﻦ ﻳﺘﻌﺬر ﺑﺤﻴﺚ اﻟﻘﺴﻮة ﻣﻦ اﻷﺣﻮال هﺬﻩ

اﻟﻄﻴﺮان . ﻟﻠﻄﻴﺎر ﺗﺴﻤﺢ ﺟﻮﻳﺔ أﺣﻮال ﻓﻲ ﺗﻌﻤﻞ وأن اﻟﺴﺤﺎب ﺧﺎرج اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺒﻘﻰ أن ﻓﻴﺠﺐ اﻟﺒﺼﺮي، اﻟﻄﻴﺮان ﻗﻮاﻋﺪ ﺑﺘﻄﺒﻴﻖ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻴﻤﺎ أﻣﺎ

ﺑﻬﺎ اﻻﺻﻄﺪام وﺗﻔﺎدي اﻷﺧﺮى اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﺮؤﻳﺔ. ﺗﻘﺪﻳﻤﻬ ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﺨﺪﻣﺎت أﻧﻮاع اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺤﺪد ﻣﻦ اﻟﻨﻮع ﻟﻬﺬا ﺎ

اﻟﺮﺣﻼت . ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺸﻐﻞ ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺑﺨﺪﻣﺔ اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ ﺗﺘﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺣﻼت ﺗﺰود اﻟﻤﺜﺎل، ﺳﺒﻴﻞ ﻓﻌﻠﻰ

ﻣﺮاﻗﺐ ﺟﻮي ﻓﻀﺎء . اﻟﺤﺮ ﻋﻦ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻦ ﻟﺪﻳﻬﺎ ﻣﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﻓﺘﻘﺪم ﻣﺮاﻗﺐ، ﻏﻴﺮ ﺟﻮي ﻓﻀﺎء داﺧﻞ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ آﺎن اذا أﻣﺎ آﺔ

اﻷﺧﺮى اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻳﺘﻔﺎدى ﺑﺤﻴﺚ اﻟﺮﺣﻠﺔ ﻣﺴﺎر ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻻ ﺣﻴﻨﺌﺬ اﻟﻄﻴﺎر وﻳﻜﻮن اﻟﻤﻌﺮوﻓﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ . اﻟﻰ ﻋﺎدة اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻘﺪم وﻻ

ﻋﻦ اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان رﺣﻼت اﻟﺤﺎﻟﺔ هﺬﻩ ﻓﻲ وﺗﻔﺼﻞ اﻟﻤﻌﻴﻨﺔ، اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﺑﻌﺾ ﻓﻲ اﻻ اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ ﺗﺘﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺣﻼت

اﻟﻄﻴﺮا رﺣﻼت ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ اﻟﺴﻠﻄﺔ ﺑﺎﻟﺘﺤﺪﻳﺪ ذﻟﻚ ﻃﻠﺒﺖ اذا اﻻ اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻘﻮاﻋﺪ وﻓﻘﺎ ﺗﺸﻐﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﻔﺼﻞ ﻻ وﻟﻜﻦ اﻵﻟﻲ، ن

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ . اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻰ ﺗﻘﺪم ﻻ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت أن ﻣﺮاﻋﺎة وﻳﺠﺐ . ﺧﺎرج آﻠﻴﺎ ﺗﺸﻐﻞ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺣﺪى آﺎﻧﺖ ﻓﺎذا

اﻟﻤﺮاﻗﺐ اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﺑﺎﻟﺮﺣﻠﺔ ﻋﻠﻢ أي اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت ﻳﻜﻮن اﻻ ﻓﻴﺠﻮز ﻃﻴﺮان، ﺧﻄﺔ اﻳﺪاع ﻓﻴﻬﺎ ﻳﻄﻠﺐ ﻻ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻓﻲ .

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻓﻲ آﺒﻴﺮ ﺑﻘﺴﻂ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ادارة وﺗﺴﻬﻢ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻔﺎﺋﻖ اﻻهﺘﻤﺎم ﻣﻮﺿﻊ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﺗﻌﺘﺒﺮ . وﻳﺘﻀﻤﻦ

ﻣﻬﻤﺎ اﺷﺘﺮاﻃﺎ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﻔﺎظ ﻟﻀﻤﺎن اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﺳﻼﻣﺔ ﻻدارة وﻣﻼﺋﻤﺔ ﻣﻨﻬﺠﻴﺔ ﺑﺮاﻣﺞ اﻟﺪول ﺗﻨﻔﺬ ﻷن

واﻟﻤﻄﺎرات اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﺠﺎﻻت داﺧﻞ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻓﻲ اﻟﺴﻼﻣﺔ . ﻓﻲ ﻣﻬﻢ اﺳﻬﺎم ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ ادارة وﺑﺮاﻣﺞ ﻧﻈﻢ وﺳﺘﻜﻮن

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﺿﻤﺎن .

ﺧﺪﻣﺔ ﺗﺘﻜﻮن أو رأﺳﻲ أو ﻃﻮﻟﻲ ﻓﺼﻞ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات ﻋﻦ ﺻﺎدرة وﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺼﺮﻳﺤﺎت ﻣﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ

ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ ﻷﺣﻜﺎم وﻓﻘﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﻴﻦ ﺟﺎﻧﺒﻲ . ﻓﻴﻤﺎ وﺗﻨﺴﻴﻘﻬﺎ اﻟﺘﺼﺮﻳﺤﺎت، ﻣﺤﺘﻮى أﻳﻀﺎ اﻟﻔﺼﻞ هﺬا وﻳﺘﻨﺎول

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات ﺑﻴﻦ ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﻰ اﻟﻮﺣﺪات اﺣﺪى ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﺗﺎﺑﻌﺔ ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ اﻟﺮﺣﻠﺔ اﻧﺘﻘﺎل ﻣﻊ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ ﻣﺴﺆوﻟﻴﺔ ﺗﺤﻮﻳﻞ وﺗﻨﺴﻴﻖ ،

أﺧﺮى . وﻗﺖ أي ﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪة ﻣﻦ أآﺜﺮ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺗﺤﺖ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﻜﻮن أﻻ اﻟﻤﻨﻈﻢ اﻟﺘﺤﻮﻳﻞ وﻳﻘﺘﻀﻲ .

اﻣﻜﺎ ﺗﻔﻮق ﻃﻠﺒﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات أﺣﻴﺎﻧﺎ ﺗﻮاﺟﻪ وﻗﺪ اﻟﻤﺰدﺣﻤﺔ اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ ﻳﺤﺪث ﻣﺜﻠﻤﺎ اﻷﻣﺎآﻦ، أو اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﺣﺪى ﻧﻴﺎت

اﻟﺬروة ﻓﺘﺮات أﺛﻨﺎء . ﻋﻨﺪ اﻟﺤﺮآﺔ ﺣﺠﻢ ﻋﻠﻰ ﻗﻴﻮدا ﺗﻔﺮض أن اﻟﺼﺪد هﺬا ﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات ﻣﻦ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻄﻠﺐ

ﻃﻮﻳﻠﺔ ﻟﻔﺘﺮات ﻟﻠﺘﺄﺧﻴﺮ اﻟﻤﺤﻠﻘﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﻌﺮض ﻟﺘﺠﻨﺐ وذﻟﻚ اﻟﻠﺰوم، .

أو اﻟﻌﺴﻜﺮﻳﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎت وﺑﻴﻦ اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺑﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻮﺣﺪات ﻧﺸﺎﻃﺎت ﺑﻴﻦ اﻟﺘﻨﺴﻴﻖ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت أﻳﻀﺎ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺪد

اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات رﺣﻼت ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ ﻧﺸﺎﻃﺎت ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻟﺔ ﺗﻜﻮن أﺧﺮى وآﺎﻻت . ﻟﺮﺣﻼت اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺨﻄﻂ اﻟﻌﺴﻜﺮﻳﺔ اﻟﻮﺣﺪات اﺧﻄﺎر وﻳﺘﻢ

واﻟﺒ اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺪﺧﻞ أو ﻣﺤﻈﻮرة ﻣﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﺗﻘﺘﺮب ﻃﺎﺋﺮة أﻳﺔ هﻮﻳﺔ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻓﻲ ﻟﻠﻤﺴﺎﻋﺪة وذﻟﻚ اﻟﺮﺣﻼت، ﺑﻬﺬﻩ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻷﺧﺮى ﻴﺎﻧﺎت

ﻓﻴﻬﺎ .

اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ وﺣﺪات ﺑﻬﺎ ﺗﻌﻠﻢ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى واﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺮاﻗﺐ، ﺟﻮي ﻓﻀﺎء ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﻰ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻘﺪم

اﻟﺠﻮﻳﺔ . ﻣﻌﻠﻮﻣ اﻟﺨﺪﻣﺎت هﺬﻩ وﺗﺸﻤﻞ اﻟﻤﻬﻤﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻋﻦ ﺎت ) اﻟﺴﺠﻤﺖ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ( اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻣﺴﺎﻋﺪات ﺻﻼﺣﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات وﻋﻦ ،

اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ ﻗﺪ أﺧﺮى ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت أﻳﺔ ﻋﻦ ﻓﻀﻼ اﻟﺼﻠﺔ، ذات واﻟﺘﺴﻬﻴﻼت اﻟﻤﻄﺎرات ﺣﺎﻟﺔ وﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ، . ﺗﺤﺼﻞ ذﻟﻚ، اﻟﻰ وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ

ﺑﻤ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻋﻦ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻋﻠﻰ اﻵﻟﻲ اﻟﻄﻴﺮان رﺣﻼت ﺧﻄﺮ ﻣﻦ ﺗﺤﺬﻳﺮات وﺗﻮﺟﻪ اﻟﺒﺪﻳﻠﺔ، واﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻤﻘﺼﺪ وﻣﻄﺎر اﻟﻤﻨﺸﺄ ﻄﺎر

اﻟﻤﺘﻮاﻓﺮة اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻘﺪم آﻤﺎ اﻟﻤﺎء، ﻓﻮق اﻟﻄﻴﺮان وﻋﻦ اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ، ﻧﻄﺎﻗﺎت وﺧﺎرج اﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﺧﺎرج اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﻰ اﻟﺘﺼﺎدم

اﻟﺒﺤﺮ ﺳﻄﺢ ﻓﻮق اﻟﻤﻮﺟﻮدة اﻟﺴﻔﻦ ﻋﻦ . ﻋ اﻟﺒﺼﺮي اﻟﻄﻴﺮان رﺣﻼت أﻳﻀﺎ وﺗﺤﺼﻞ اﻟﻄﻴﺮان ﺗﺠﻌﻞ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻋﻦ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻠﻰ

ﻋﻤﻠﻲ ﻏﻴﺮ اﻟﺒﺼﺮي . اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ اذاﻋﺎت ﺑﺸﺄن ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺤﺘﻮي ذﻟﻚ، اﻟﻰ وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ

ﺑﺎﻟﻌﻤﻠﻴﺎتOFIS( اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﺔ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻵﻟﻴﺔ اﻟﺨﺪﻣﺔ اذاﻋﺎت ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ ،ATIS.(

ا ﻳﺘﻨﺎول ﻓﻲ ﻃﺎﺋﺮة أن ﻳﻌﻠﻢ أو ﻳﻌﺘﻘﺪ ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻻﻧﻘﺎذ ﺗﻨﺴﻴﻖ ﻣﺮاآﺰ ﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﻳﻠﺰم ﺑﻤﺎ ﺗﻘﻮم اﻟﺘﻲ اﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﺧﺪﻣﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺨﺎﻣﺲ ﻟﻔﺼﻞ

هﺒﻮﻃﺎ ﺑﺄن ﺗﻔﻴﺪ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺼﻞ ﻋﻨﺪﻣﺎ أو ﻣﻮﻋﺪهﺎ، ﻓﻲ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﻞ ﻻ أو ﺗﺘﺼﻞ ﻻ ﻋﻨﺪﻣﺎ أو ﻃﻮارئ، ﺣﺎﻟﺔ ﺑﺎﻟﻔﻌﻞ ﺗﻢ ﻗﺪ اﺿﻄﺮارﻳﺎ

و ﻋﻠﻰ ﻳﺘﻢأو أن ﺷﻚ . أﻳﻀﺎ اﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﺧﺪﻣﺔ وﺗﻘﺪم اﻟﻄﺎﺋﺮات وﻟﺠﻤﻴﻊ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﺧﺪﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺤﺼﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺗﻠﻘﺎﺋﻴﺎ –

اﻻﻣﻜﺎن ﺑﻘﺪر – أﺧﺮى ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﺠﻮ ﻓﻲ وﺟﻮدهﺎ اﻟﻤﻌﺮوف أو ﻃﻴﺮان، ﺧﻄﺔ ﻣﻼﺣﻮهﺎ أودع اﻟﺘﻲ . هﺬﻩ ﺗﻘﺪم آﻤﺎ

اﻟﺘﻲ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات اﻟﺨﺪﻣﺔ ﻣﺸﺮوع ﻏﻴﺮ ﻟﺘﺪﺧﻞ ﺗﻌﺮّض ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ ﺑﺄﻧﻬﺎ ﻳﻌﺘﻘﺪ أو ﻳﻌﻠﻢ، . اﻟﻤﺨﺘﺼﺔ اﻟﻬﻴﺌﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﺗﺤﺮﻳﻚ اﻟﻰ اﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﺧﺪﻣﺔ وﺗﺆدي

ﻣﻄﻠﻮﺑﺔ ﺗﻜﻮن وأﻳﻨﻤﺎ ﻋﻨﺪﻣﺎ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪة ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻳﻤﻜﻨﻬﺎ اﻟﺘﻲ واﻟﻄﻮارئ ﺑﺎﻻﻧﻘﺎذ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ .

اﻻﺗﺼﺎﻻ ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ اﻟﻔﺼﻮل وﺗﺘﻨﺎول ﺟﻮ ت – ﺧﺪﻣﺔ وﺣﺪات ﺑﻴﻦ واﻻﺗﺼﺎﻻت أرض

اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻷﺧﺮى واﻟﺠﻬﺎت اﻟﻮﺣﺪات ﺗﻠﻚ وﺑﻴﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ . وﺣﺪات ﻣﻦ ﻓﺌﺔ ﻟﻜﻞ ﺗﻘﺪﻳﻤﻬﺎ اﻟﻤﻄﻠﻮب اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺤﺪد اﻟﻔﺼﻮل هﺬﻩ أن آﻤﺎ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت . ﺟﻮ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﺗﻤﻜّﻦ أن ﻓﻴﻨﺒﻐﻲ – ﻣ وﺧﺎل وﻣﺴﺘﻤﺮ وﺳﺮﻳﻊ ﻣﺒﺎﺷﺮ اﺗﺼﺎل اﺟﺮاء ﻣﻦ أرض ﺑﺎﻟﻬﺎﺗﻒ اﻟﺘﺸﻮﻳﺶ ﻦ

اﻻﺗﺼﺎل أو اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺔ، اﻟﺮﺳﺎﺋﻞ ﺗﺒﺎدل ﻣﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ وﺣﺪات ﺑﻴﻦ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﺗﻤﻜﻦ ﺑﻴﻨﻤﺎ ذﻟﻚ، أﻣﻜﻦ آﻠﻤﺎ اﻟﺜﻨﺎﺋﻲ اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ وﺣﺪات ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻌﺪة اﻻﺗﺼﺎﻻت ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﻲ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ اﻟﺼﻮﺗﻲ . اﻟﻤﻌﻠ أهﻤﻴﺔ اﻟﻰ وﻧﻈﺮا ﻮﻣﺎت

ﺟﻮ اﻟﻼﺳﻠﻜﻴﺔ اﻟﻘﻨﻮات ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﻘﻮﻟﺔ – هﺬﻩ ﺑﺘﺴﺠﻴﻞ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻮﺻﻲ اﻷﺧﺮى، واﻟﻬﻴﺌﺎت اﻟﻮﺣﺪات ﻣﻦ اﻟﻮاردة واﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت أرض

اﻻﺗﺼﺎﻻت .

ﺧﺪﻣﺔ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ واﻟﻌﺎﻣﻠﻮن اﻟﻄﻴﺎرون ﻳﺘﻤﻜﻦ ﺑﺤﻴﺚ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺑﺨﺪﻣﺎت اﻟﻤﺰودة اﻟﻄﺮق ﺑﺘﻌﺮﻳﻒ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻤﺒﺎدئ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ اﺿﺎﻓﺔ وﺗﻮﺿﺢ

ﺟﻐﺮاﻓﻴﺔ ﻣﺮاﺟﻊ اﻟﻰ اﻟﺮﺟﻮع اﻟﻰ اﻟﺤﺎﺟﺔ ودون ﺧﻄﺄ ﺑﺪون ﻃﺮﻳﻖ أي ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ . اﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ أﺧﺮى اﺿﺎﻓﺔ وﺗﺒﻴﻦ

اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ ﻻﺳﻠﻜﻲ ﺑﻤﺴﺎﻋﺪ ﻣﺰودة ﻏﻴﺮ أو ﻣﺰودة اﻟﻨﻘﺎط هﺬﻩ آﺎﻧﺖ ﺳﻮاء اﻟﻤﻬﻤﺔ، ﻟﻠﻨﻘﺎط ﺗﺴﺘﺨﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﺘﻤﻴﻴﺰ ﺑﻌﻼﻣﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ.

اﻟﻤﻠﺤﻖ أﻳﻀﺎ اوﻳﺤﺘﻮي اﻟﻔﻀﺎء ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻣﺜﻞ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻣﻮاﺿﻴﻊ ﺑﺸﺄن ارﺷﺎدﻳﺔ ﻣﻮاد ﺗﺘﻀﻤﻦ اﻟﺘﻲ اﻻﺿﺎﻓﺎت ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ ﻟﺤﺎدي

ﺟﻮ اﺗﺼﺎل ﻗﻨﻮات اﻟﻰ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺔ وﺣﺎﺟﺔ اﻟﺠﻮي، – واﻟﻮﺻﻮل ﻟﻠﻤﻐﺎدرة اﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ اﻟﻤﻮﺣﺪة اﻟﻄﺮق وﺗﺴﻤﻴﺔ ووﺿﻊ أرض، .

ﺗ اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﻟﺠﻤﻴﻊ ﻣﻬﻤﺔ ﻣﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻟﻠﻄﻮارئ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ اﻟﺠﻮﻳﺔﻳﻌﺪ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﻘﺪم . ارﺷﺎدات ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺤﺎدي ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ اﺿﺎﻓﺔ وﺗﺤﺘﻮي

ﻓﻲ اﺿﻄﺮاﺑﺎت ﺣﺪوث ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ واﻧﺘﻈﺎم ﺑﺴﻼﻣﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻻﻧﺴﻴﺎب اﻟﻼزﻣﺔ اﻻﺟﺮاءات اﺗﺨﺎذ ﻓﻲ اﻟﺪول ﻟﻤﺴﺎﻋﺪة ﻣﻮﺟﺰة

اﻟﻄﺮ ﻋﻠﻰ اﻻﺑﻘﺎء وﻓﻲ ﺑﻬﺎ اﻟﻤﺘﺼﻠﺔ اﻟﻤﺴﺎﻧﺪة واﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ﺣﺪوث ﺣﺎﻟﺔ ﻓﻲ ﻣﻔﺘﻮﺣﺔ اﻟﻜﺒﺮى اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ ق

اﺿﻄﺮاﺑﺎت .

آﻠﻤﺎ اﻟﻤﺰدﺣﻤﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻄﺮق ﺗﻤﻸ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﺪد ازداد ﻓﻜﻠﻤﺎ ﺑﺬﻟﻚ ﺗﻌﺘﺮف ﻻ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ أن ﻏﻴﺮ ﺣﺪود ﺑﻐﻴﺮ اﻟﺴﻤﺎء ﺗﻜﻮن ﻗﺪ

وآ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺤﺮآﺔ ﺑﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻟﻘﻮاﻋﺪ واﻟﻤﻌﺪات واﻻﺟﺮاءات اﻟﻤﻔﺎهﻴﻢ ﺗﻄﻮرت اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا أﺣﻜﺎم ﺗﻄﻮرت ﻠﻤﺎ .

اﻟﺜﺎﻧﻲاﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﺸﺮ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ

اﻟﻤﺴﺎﻋﺪة اﻟﻰ وﻳﺤﺘﺎﺟﻮن ﺧﻄﺮ ﻓﻲ أﻧﻬﻢ اﻟﻈﺎهﺮ ﻣﻦ ﻷﺷﺨﺎص ﻟﻼﺳﺘﺠﺎﺑﺔ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﺧﺪﻣﺎت ﺗﻨﻈﻢ . ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺳﺮﻋﺔ ﺿﺮورة ﻣﻦ ﻓﺎﻧﻄﻼﻗﺎ

و اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ أدرﺟﺖ واﻧﻘﺎذهﻢ، اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺣﻮادث ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺟﻴﻦ ﻣﻮﻗﻊ ﻟﻼﻳﻜﺎو، ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت

ﻋﻨﻮان ﻳﺤﻤﻞ اﻟﺬي" واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚSAR.(

واﻻﺟﺮاءات واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ وادارة ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻳﺘﻨﺎول واﻟﺬي واﻻﻧﻘﺎذ، اﻟﺒﺤﺚ ﻋﻦ أﺟﺰاء ﺛﻼﺛﺔ ﻣﻦ ﻣﺮﺟﻌﻲ دﻟﻴﻞ ﻳﻜﻤﻠﻪ اﻟﺬي اﻟﻤﻠﺤﻖ، وﻳﻮﺿﺢ

اﻟﻼزﻣ اﻷﺣﻜﺎم اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا ﻳﻘﺪم آﻤﺎ ﺑﺬﻟﻚ، اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺒﺤﺚ ﺧﺪﻣﺎت ﺑﺎﻧﺸﺎء اﻟﺒﺤﺎر أﻋﺎﻟﻲ وﻓﻲ أﻗﺎﻟﻴﻤﻬﺎ ﻓﻲ ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﻟﻘﻴﺎم ﺔ

وﺗﺸﻐﻴﻠﻬﺎ وﺻﻴﺎﻧﺘﻬﺎ واﻻﻧﻘﺎذ . ﻓﻲ اﻷوﻟﻰ ﻟﻠﻤﺮة ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﻮﺿﻊ اﻗﺘﺮاﺣﺎت ﻗﺪﻣﺖ وﻗﺪ1946 . اﻻﻗﺘﺮاﺣﺎت هﺬﻩ ذﻟﻚ ﺑﻌﺪ ودرﺳﺖ

ﻋ وأدرﺟﺖ اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت ﻣﻊ ﻟﺘﺘﻤﺸﻰ وﻧﻘﺤﺖ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﻬﺬا اﻷوﻟﻰ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻓﻲ وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ هﻴﺌﺔ ﻠﻰ1951.

ﻳﻌﺮض آﻤﺎ واﻻﻧﻘﺎذ، اﻟﺒﺤﺚ ﺑﻌﻤﻠﻴﺎت ﺑﻔﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻘﻴﺎم اﻟﻤﻼﺋﻤﺔ واﻟﺘﻌﺎون اﻟﺘﻨﻈﻴﻢ ﻣﺒﺎدئ ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻓﺼﻮل ﺧﻤﺴﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﻜﻮّن اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا وﻳﺘﻀﻤﻦ

ا ﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﺴﻠﻴﻤﺔ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ واﻻﺟﺮاءات اﻟﻼزﻣﺔ، اﻟﺘﺤﻀﻴﺮﻳﺔ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔاﻻﺟﺮاءات اﻟﻄﻮارئ ﺣﺎﻻت ﻓﻲ واﻻﻧﻘﺎذ ﻟﺒﺤﺚ .

ﺗﻠﻚ وﻓﻮق أراﺿﻴﻬﺎ داﺧﻞ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﺪول ﺗﻮﻓﻴﺮ ﺷﺮط ﺑﺎﻟﺘﻨﻈﻴﻢ، اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺘﻨﺎوﻟﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻷوﻟﻰ اﻟﺠﻮاﻧﺐ ﺑﻴﻦ وﻣﻦ

اﻟ ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻻﻗﻠﻴﻤﻴﺔ اﻻﺗﻔﺎﻗﺎت ﻓﻲ ﻋﻠﻴﻬﺎ اﻟﺴﻴﺎدة ﺗﺤﺪد ﻟﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ أو اﻟﺒﺤﺎر أﻋﺎﻟﻲ ﻣﻦ اﻷﺟﺰاء اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ أﻗﺮهﺎ اﻟﺘﻲ ﺠﻮﻳﺔ . وﻳﺘﻨﺎول

اﻷﺧﺮى اﻟﺨﺎﺻﺔ أو اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﺨﺪﻣﺎت ﻋﻨﺎﺻﺮ وﺗﺤﺪﻳﺪ ﻟﻬﺎ، اﻻﺗﺼﺎل وﺳﺎﺋﻞ وﺗﻮﻓﻴﺮ اﻟﻤﺘﻨﻘﻠﺔ، واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ وﺣﺪات اﻧﺸﺎء أﻳﻀﺎ اﻟﻔﺼﻞ هﺬا

واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﻟﻨﺸﺎط اﻟﻤﻼﺋﻤﺔ .

ﻓﻬﻲ اﻟﻤﻌﺪات، ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻻﻧﻘﺎذ وﺣﺪات ﺑﻤﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻷﺣﻜﺎم أﻣﺎ آﺎﻓﻴﺔ ﻣﺴﺎﻋﺪة ﺗﻮﻓﻴﺮ اﻟﻰ اﻟﺤﺎﺟﺔ ﻋﻦ ﻓﻲﺗﻌﺒﺮ ﻣﻊ اﻟﺤﻮادث، أﻣﺎآﻦ

اﻟﻤﻌﻨﻴﻴﻦ اﻟﻤﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﻟﻌﺪد اﻟﻮاﺟﺒﺔ اﻟﻤﺮاﻋﺎة .

ﺑﻜﻔﺎءة واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺘﻢ ﺣﺘﻰ اﻟﻤﺘﺠﺎورة ﻟﻠﺪول اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﺧﺪﻣﺎت ﺑﻴﻦ ﺗﻌﺎون ﻗﻴﺎم اﻟﻀﺮوري وﻣﻦ . اﻟﻔﺼﻞ وﻳﻐﻄﻲ

وه ﺑﺘﻌﻤﻖ، اﻟﻤﻬﻢ اﻟﺠﺎﻧﺐ هﺬا اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻧﻘﺎذ وﺣﺪات ﻟﺪﺧﻮل اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺟﻤﻴﻊ وﺗﻮزع ﺗﻨﺸﺮ أن ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﻣﻦ ﻳﻄﻠﺐ ﻮ

ﺑﺴﺮﻋﺔ أﻗﺎﻟﻴﻤﻬﺎ ﻓﻲ أﺧﺮى ﻟﺪول ﺗﺎﺑﻌﺔ . اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺣﻮادث ﻓﻲ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ ﻣﺆهﻠﻮن أﺷﺨﺎص اﻻﻧﻘﺎذ وﺣﺪات ﻳﺮاﻓﻖ ﺑﺄن أﻳﻀﺎ وﻳﻮﺻﻰ

ﺑﺎﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻘﻴﺎم ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ وذﻟﻚ .

اﻟﺮاﺑ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺘﻨﺎول وﻧﺸﺮهﺎ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت دﻗﺔ ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺤﻘﻖ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﺧﺪﻣﺎت اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت وﻳﻌﺮض اﻟﺘﺤﻀﻴﺮﻳﺔ، اﻻﺟﺮاءات ﻊ . ﻋﻠﻰ وﻳﻨﺺ

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﻳﺒﻴﻦ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﺑﻌﻤﻠﻴﺎت ﻟﻠﻘﻴﺎم ﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﺧﻄﻂ وﺿﻊ ﺿﺮورة اﻟﺨﻄﻂ هﺬﻩ ﻓﻲ ﻻدراﺟﻬﺎ اﻟﻀﺮورﻳﺔ .

اﻟﻤﻄﻠﻮب ﻣﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﺘﺤﻀﻴﺮﻳﺔ اﻻﺟﺮاءات أﻳﻀﺎ ﻓﻴﻪ وﺗﺮد اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺣﻄﺎم ورﻓﻊ اﻟﺘﺪرﻳﺐ ﻣﻘﺘﻀﻴﺎت ﺟﺎﻧﺐ اﻟﻰ اﻻﻧﻘﺎذ، وﺣﺪات ﺗﺘﺨﺬهﺎ أن.

ﻋﺎدﻳﺔ ﻏﻴﺮ اﺣﺘﻴﺎﺟﺎت ﻟﺘﻠﺒﻴﺔ آﺎف ﺑﻘﺪر وﻣﺮﻧﺔ ﻣﻮﺣﺪ ﺑﺸﻜﻞ ﺷﺎﻣﻠﺔ ﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ اﺟﺮاءات ﺗﻄﺒﻴﻖ اﻟﻰ ﺗﺤﺘﺎج دﻳﻨﺎﻣﻴﺔ ﻋﻤﻠﻴﺔ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ وﻋﻤﻠﻴﺔ.

ﺗ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺸﻤﻞ اﻟﻄﻮارئ، ﺣﺎﻟﺔ وﺗﺼﻨﻴﻒ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺑﺘﻄﻠﺐ وﺑﺪءا ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﺑﻪ اﻟﻘﻴﺎم ﻳﺘﻌﻴﻦ اﻟﺬي اﻟﻌﻤﻞ اﻟﺤﻮادثﻟﻔﺎﺻﻴﻞ ﻣﻦ ﻓﺌﺔ ﻜﻞ .

ﻣﺘﻤﺎﻳﺰة ﻣﺮاﺣﻞ ﺛﻼث اﻟﻄﻮارئ ﺣﺎﻻت ﻓﺌﺎت وﺗﺤﺪد . اﻷوﻟﻰ اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ ﻋﻠﻰ ﻳﻄﻠﺐ – اﺳﻢ" اﻟﺸﻚ ﻣﺮﺣﻠﺔ –" ﻳﻨﻘﻄﻊ ﻋﻨﺪﻣﺎ ﻋﺎدة ﺗﻌﻠﻦ وهﻲ

ا ﻧﻘﻄﺔ اﻟﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﻞ ﻻ ﻋﻨﺪﻣﺎ أو اﻋﺎدﺗﻪ، ﻳﻤﻜﻦ وﻻ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﻊ اﻟﻼﺳﻠﻜﻲ ﻟﻤﻘﺼﺪاﻻﺗﺼﺎل . اﻟﻤﻌﻨﻲ اﻻﻧﻘﺎذ ﺗﻨﺴﻴﻖ ﻣﺮآﺰ ﺗﻨﺸﻴﻂ ﻳﺘﻢ وﻗﺪ

اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ هﺬﻩ أﺛﻨﺎء . وﺗﻘﻴﻴﻤﻬﺎ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﺑﺎﻟﻄﺎﺋﺮة اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺘﻘﺎرﻳﺮ ﺑﺠﻤﻊ اﻟﻤﺮآﺰ ذﻟﻚ ﻓﻴﻘﻮم .

اﻟﻰ ﺗﺘﺤﻮل أن اﻟﺸﻚ ﻟﻤﺮﺣﻠﺔ وﻳﺠﻮز" اﻟﺘﻨﺒﻴﻪ ﻣﺮﺣﻠﺔ " ﺑﺘﻨﺒ اﻟﻮﻗﺖ هﺬا ﻓﻲ اﻻﻧﻘﺎذ ﺗﻨﺴﻴﻖ ﻣﺮآﺰ ﻓﻴﻘﻮم اﻟﻤﻮﻗﻒ، ﺗﻄﻮرات ﺣﺴﺐ وذﻟﻚ وﺣﺪات ﻴﻪ

اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﻣﻦ ﻣﺰﻳﺪا وﻳﺘﺨﺬ اﻟﻤﺨﺘﺼﺔ واﻻﻧﻘﺎذ اﻟﺒﺤﺚ ﺧﺪﻣﺎت .

وﺗﻌﻠﻦ"اﻻﺳﺘﻐﺎﺛﺔ ﻣﺮﺣﻠﺔ " ﺧﻄﺮ ﻓﻲ ﻃﺎﺋﺮة أن ﻣﻌﻘﻮل ﻧﺤﻮ ﻋﻠﻰ ﻳﺘﺄآﺪ ﻋﻨﺪﻣﺎ . اﺗﺨﺎذ ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻻ اﻻﻧﻘﺎذ ﺗﻨﺴﻴﻖ ﻣﺮآﺰ ﻳﻜﻮن اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ هﺬﻩ وﻓﻲ

ﻳﻤﻜﻦ ﻣﺎ ﺑﺄﺳﺮع ﻣﻮﻗﻌﻬﺎ وﺗﺤﺪﻳﺪ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﻤﺴﺎﻋﺪة اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ . ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ واﻣﺘﺜﺎﻻ ودوﻟﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة، ﻣﺸﻐﻞ اﺑﻼغ ﻳﺘﻢ ﺳﻠﻔﺎ، اﻟﻤﺤﺪدة اﻻﺟﺮاءات ﻣﻦ

ﺧﻄﺔ ﺗﻮﺿﻊ آﻤﺎ اﻟﺤﻮادث، ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻤﻼﺋﻤﺔ واﻟﺴﻠﻄﺎت اﻟﻤﺠﺎورة، اﻻﻧﻘﺎذ ﺗﻨﺴﻴﻖ وﻣﺮاآﺰ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﺧﺪﻣﺎت ووﺣﺪات اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ،

ﺗﻨﻔﻴﺬهﺎ وﻳﻨﺴﻖ واﻻﻧﻘﺎذ ﺑﺎﻟﺒﺤﺚ ﻟﻠﻘﻴﺎم .

اﻻ ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻋﻠﻰ ﻓﻴﺤﺘﻮي اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻔﺼﻞ أﻣﺎ ﻣﺮآﺰان ﻓﻴﻬﺎ ﻳﺸﺘﺮك واﻧﻘﺎذ ﺑﺤﺚ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻋﻦ ﺑﺎﻟﻤﻴﺪان اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ اﻟﺠﻬﺎت ﺗﻄﺒﻘﻬﺎ اﻟﺘﻲ ﺟﺮاءات

اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺗﻌﻠﻴﻖ أو اﻧﻬﺎء اﺟﺮاءات ﻋﻦ ﻓﻀﻼ اﻻﻧﻘﺎذ، ﻟﺘﻨﺴﻴﻖ أآﺜﺮ أو . ﻣﻮﻗﻊ ﻓﻲ اﺗﺨﺎذهﺎ ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ ﺑﺎﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﺗﺘﻌﻠﻖ أﺧﺮى اﺟﺮاءات وﺛﻤﺔ

ﺗﻠ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﻘﺎﺋﺪ اﻟﻤﻮﺟﻬﺔ وﺑﺎﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ اﻻﺳﺘﻐﺎﺛﺔاﻟﺤﺎدث، ﻧﺪاء ﺘﻘﻂ .

اﻻﺷﺎرات ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت ﺛﻼث ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺑﻬﺬا اﻟﻤﺮﻓﻖ ﺑﻬﺬا اﺿﺎﻓﺔ وﺗﺤﺘﻮي . أﺛﻨﺎء واﻟﺴﻔﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻻﺷﺎرات ﺗﻠﻚ أوﻟﻬﺎ

واﻧﻘﺎذ ﺑﺤﺚ ﺑﻌﻤﻠﻴﺔ ﻗﻴﺎﻣﻬﺎ . أرض ﻣﺮﺋﻴﺔ اﺷﺎرات ﻣﻦ ﻓﺘﺘﻜﻮﻧﺎن واﻟﺜﺎﻟﺜﺔ، اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺘﺎن أﻣﺎ– اﻟﻌﻨﺎﻳ وﺣﺪات ﺗﺴﺘﺨﺪﻣﻬﺎ ﺟﻮ ﺑﺎﻟﻨﺎﺟﻴﻦ ﺔ

اﻷرﺿﻴﺔ اﻻﻧﻘﺎذ وﻓﺮق .

ﻋﺸﺮاﻟﻤﻠﺤﻖ اﻟﺜﺎﻟﺚ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﻴﺮان ووﻗﺎﺋﻊ ﺣﻮادث ﺗﺤﻘﻴﻖ

ﻣﺘﻜﺮرة وﻗﺎﺋﻊ أو ﺣﻮادث وﻗﻮع ﻟﺘﻼﻓﻲ وذﻟﻚ ﺧﻄﻴﺮة، ﻃﻴﺮان واﻗﻌﺔ أو ﺣﺎدث أي وﻗﻮع أﺳﺒﺎب ﺗﺤﺪد أن ﻳﺠﺐ . ﺗﺤﺪﻳﺪ وﺟﻪ أﻓﻀﻞ ﻋﻠﻰ وﻳﺘﻢ

ﺳﻠﻴﻤﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﺑﺎﺟﺮاء ﻟﻠﺤﺎدث اﻟﻤﺴﺒﺒﺔ اﻟﻌﻮاﻣﻞ . ﻟﻬﺬﻩ وﺗﺄآﻴﺪا أو اﻟﺤﻮادث ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻬﺪف أن ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﺺ اﻟﻨﻘﻄﺔ،

وﻗﻮﻋﻬﺎ ﻣﻨﻊ هﻮ اﻟﻮﻗﺎﺋﻊ .

اﻟﻄﻴﺮان ووﻗﺎﺋﻊ ﺣﻮادث ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻮﻓﺮ . ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺎرآﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ ﻳﻔﻬﻤﻬﺎ أن ﻳﻤﻜﻦ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ آُﺘﺐ وﻗﺪ

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ . ﻓ ﻟﻠﻨﺎس ﻣﺮﺟﻌﻴﺔ وﺛﻴﻘﺔ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ اﻟﺼﻔﺔ، ﺑﻬﺬﻩ وهﻮ، ﻣﻌﺎﻟﺠﺔ ﻓﻮرﻳﺎ، ذﻟﻚ ﻳﻜﻮن ﻣﺎ وآﺜﻴﺮا ﻣﻨﻬﻢ، ﻳُﻄﻠﺐ ﻗﺪ اﻟﺬﻳﻦ اﻟﻌﺎﻟﻢ أرﺟﺎء آﺎﻓﺔ ﻲ

ﺧﻄﻴﺮة ﻃﻴﺮان واﻗﻌﺔ أو ﺣﺎدث ﻓﻲ ﻟﻠﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻌﺪﻳﺪة اﻟﺠﻮاﻧﺐ . ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺎرآﺔ ﻟﻬﺎ ﻳﺠﻮز اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﻋﻠﻰ ﻳﻨﺺ اﻟﻤﻠﺤﻖ أن ذﻟﻚ أﻣﺜﻠﺔ وﻣﻦ

اﻟﻤﺸ ودوﻟﺔ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ ودوﻟﺔ اﻟﺤﺎدث ﺑﻬﺎ ﻳﻘﻊ اﻟﺘﻲ اﻟﺪوﻟﺔ ﻣﺜﻞ ﺻﻨﻌﻬﺎاﻟﺘﺤﻘﻴﻖ، ودوﻟﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺗﺼﻤﻴﻢ ودوﻟﺔ ﻐﻞ . ﺣﻘﻮق أﻳﻀﺎ وﻳﺤﺪد

اﻟﺪول هﺬﻩ وﻣﺴﺆوﻟﻴﺎت .

ﻣﺮﻓﻘﺎت وأرﺑﻌﺔ واﺿﺎﻓﺔ ﻓﺼﻮل ﺛﻤﺎﻧﻴﺔ ﻣﻦ ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺘﺎﺳﻌﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﺗﺘﺄﻟﻒ . وﻣﺠﺎل اﻟﺘﻌﺎرﻳﻒ اﻷوﻟﻰ اﻟﺜﻼﺛﺔ اﻟﻔﺼﻮل وﺗﻐﻄﻲ

اﻟﻌﺎﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﺑﻌﺾ اﻟﺘﻄﺒﻴﻖ. اﻷد ﺣﻤﺎﻳﺔ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺘﻀﻤﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻋﻠﻰ ﻟﻠﺘﺤﻔﻆ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻟﺤﺎدث ﺑﻬﺎ وﻗﻊ اﻟﺘﻲ اﻟﺪوﻟﺔ وﻣﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻟﺔ

ورﻓﻌﻬﺎ . أﺧﺮى دول ﻣﻦ اﻟﻤﻘﺪﻣﺔ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺎرآﺔ ﻃﻠﺒﺎت اﻟﺪوﻟﺔ هﺬﻩ ﺑﻬﺎ ﺗﻌﺎﻟﺞ أن ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺮﻳﻘﺔ أﻳﻀﺎ ﻳﺤﺪد وهﻮ .

اﻟﺤﺎدث ﺑﻮﻗﻮع ﻓﻮرا اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻳﻌﻨﻴﻬﺎ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﺪول ﺟﻤﻴﻊ اﺧﻄﺎر ﻳﺠﺐ. اﻟﺮا اﻟﻔﺼﻞ اﻻﺧﻄﺎروﻳﺤﺘﻮي ﺑﻬﺬا اﻟﻘﻴﺎم ﻟﻌﻤﻠﻴﺔ اﺟﺮاءات ﻋﻠﻰ ﺑﻊ.

ﻓﻲ أو ﺑﺎﻻﻳﻜﺎو ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ اﻗﻠﻴﻢ ﻓﻲ ﻳﻘﻊ آﺄن اﻟﺤﺎدث، وﻗﻮع ﻣﻜﺎن ﻋﻠﻰ ﻳﺘﻮﻗﻒ ﻧﺤﻮ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﺟﺮاء ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺎت ذاﺗﻪ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺒﻴﻦ

اﻻﻳﻜﺎو دول ﻣﻦ دوﻟﺔ أي اﻗﻠﻴﻢ ﺧﺎرج أو ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة ﻏﻴﺮ دوﻟﺔ اﻗﻠﻴﻢ. اﻟﻤﺨﺘﺼﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎت اﺑﻼغ وﻋﻘﺐ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺘﻨﺎول ﺑﺎﻟﺘﺤﻘﻴﻖ، رﺳﻤﻴﺎ

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻋﻤﻠﻴﺔ .

اﻟﺤﺎدث ﻓﻴﻬﺎ ﻳﻘﻊ اﻟﺘﻲ اﻟﺪوﻟﺔ ﻋﺎﺗﻖ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺔ ﺗﻘﻊ . اﻟﻘﻴﺎم ﺗﻮآﻞ أن ﻟﻬﺎ ﻳﺠﻮز وﻟﻜﻦ ﻋﺎدة، اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﺪوﻟﺔ ﺗﻠﻚ وﺗﺠﺮي

أﺧﺮى دوﻟﺔ اﻟﻰ ﺟﺰﺋﻴﺎ أو آﻠﻴﺎ ﺑﺎﻟﺘﺤﻘﻴﻖ . ﺗﻘﻊ دوﻟﺔ، أي اﻗﻠﻴﻢ ﺧﺎرج اﻟﺤﺎدث وﻗﻊ اذا أﻣﺎ دوﻟﺔ ﻋﺎﺗﻖ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﺟﺮاء ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﺔ

اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ .

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ ﻟﻼﺷﺘﺮاك ﻟﻬﺎ ﻣﻌﺘﻤﺪا ﻣﻤﺜﻼ ﺗﻌﻴﻦ وأن اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ ﺗﺸﺎرك أن واﻟﺼﻨﻊ واﻟﺘﺼﻤﻴﻢ واﻟﻤﺸﻐّﻞ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ ﻟﺪول ﻳﺤﻖ . أﻳﻀﺎ وﻳﺠﻮز

اﻟﻤﻌﺘﻤﺪﻳﻦ اﻟﻤﻤﺜﻠﻴﻦ ﻟﻤﺴﺎﻋﺪة ﻣﺴﺘﺸﺎرﻳﻦ ﺗﻌﻴﻴﻦ . وﻳﺠﻮز أي ﻣﻦ اﻟﻤﺘﻮاﻓﺮﻳﻦ اﻟﻔﻨﻴﻴﻦ اﻟﺨﺒﺮاء ﺑﺄﻓﻀﻞ ﺗﺴﺘﻌﻴﻦ أن اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﺗﺠﺮي اﻟﺘﻲ ﻟﻠﺪوﻟﺔ

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ ﻟﻠﻤﺴﺎﻋﺪة ﻣﺼﺪر .

واآﻤﺎل ﻟﻠﺴﻼﻣﺔ ﻣﻼﺋﻤﺔ ﺗﻮﺻﻴﺎت وﺗﻘﺪﻳﻢ أﺳﺒﺎﺑﻪ وﺗﺤﺪﻳﺪ ﺑﺎﻟﺤﺎدث اﻟﻤﺘﺼﻠﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺟﻤﻴﻊ وﺗﺤﻠﻴﻞ وﺗﺴﺠﻴﻞ ﺟﻤﻊ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺗﺘﻀﻤﻦ

اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ .

اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺸﺘﻤﻞ اﻟﻘﻀﺎﺋﻴﺔ اﻟﺴﻠﻄﺎت ﻣﻊ واﻟﺘﻨﺴﻴﻖ اﻟﺘﺸﺮﻳﺢ وﻓﺤﻮص اﻟﻄﻴﺮان وﻣﺴﺠﻼت اﻟﻤﺴﺆول ﺑﺎﻟﻤﺤﻘﻖ ﺗﺘﻌﻠﻖ أﺣﻜﺎم ﻋﻠﻰ أﻳﻀﺎ

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﺘﺢ واﻋﺎدة اﻟﺴﺠﻼت واﻓﺸﺎء اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﺳﻠﻄﺎت واﺧﻄﺎر . ﺧﺒﻴﺮ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺣﺎدث ﻓﻲ ﻣﻮاﻃﻨﻮهﺎ ﺗﻮﻓﻲ اﻟﺘﻲ ﻟﻠﺪول أﻳﻀﺎ وﻳﺤﻖ

اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ ﻟﻼﺷﺘﺮاك .

ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﺴﺎدس اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺘﻀﻤﻦ اﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻋﻦ اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ وﻧﺸﺮ اﻋﺪاد ﺗﺘﻨﺎول وﺗﻮﺻﻴﺎت ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ . اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ ﻟﻠﺘﻘﺮﻳﺮ ﺑﻪ اﻟﻤﻮﺻﻰ اﻟﻨﻤﻮذج وﻳﺮد

ﺑﺎﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﺮﻓﻖ ﻓﻲ .

واﻟﻮﻗﺎﺋﻊ اﻟﺤﻮادث ﻋﻦ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﺗﺤﻠﻴﻞ ﻓﺮز آﺜﻴﺮا اﻟﻜﻤﺒﻴﻮﺗﺮ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻗﻮاﻋﺪ وﺗﺴﻬﻞ . أﻣﺮا ﻟﻠﺴﻼﻣﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت هﺬﻩ ﻣﺜﻞ ﻓﻲ اﻟﺘﺸﺎرك وﻳﻌﺘﺒﺮ

ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻟﺤﻮادثﺣﻴﻮﻳﺎ وﻗﻮع ﻣﻨﻊ اﻟﻰ . اﻟﻄﺎﺋﺮات، ووﻗﺎﺋﻊ ﺣﻮادث ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﻦ اﻻﺑﻼغ ﻧﻈﺎم ﺑﺎﺳﻢ ﺗﻌﺮف ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻗﺎﻋﺪة ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ اﻻﻳﻜﺎو وﺗﻘﻮم

اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺑﻴﻦ ﻓﻴﻤﺎ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻦ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺒﺎدل ﻳﻴﺴﺮ اﻟﺬي . اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻻﺑﻼغ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻔﺼﻞ وﻳﺘﻨﺎول

ﻋ اﻻﺑﻼغ ﺑﻨﻈﺎم اﻟﻮاﻗﻌﺔ أو اﻟﺤﺎدﺛﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت وﺗﻘﺎرﻳﺮ أوﻟﻴﺔ ﺗﻘﺎرﻳﺮ ﻃﺮﻳﻖ ﻋﻦ ﻳﺘﻢ واﻟﺬي اﻟﻄﺎﺋﺮات ووﻗﺎﺋﻊ ﺣﻮادث ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻦ .

اﻟﺤﻮادث وﻗﻮع ﻣﻨﻊ اﺟﺮاءات ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺘﻨﺎول . اﻻﻟﺰاﻣﻴﺔ اﻟﻨﻈﻢ اﻟﻔﺼﻞ هﺬا ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻷﺣﻜﺎم وﺗﺸﻤﻞ

ﺗﻮﻓﻴﺮ وﺿﺮورة اﻟﻮﻗﺎﺋﻊ، ﻋﻦ ﻟﻼﺑﻼغ واﻟﻄﻮﻋﻴﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ اﻷﺧﻄﺎر ﻋﻦ اﻟﻄﻮﻋﻲ ﻟﻼﺑﻼغ ﺟﺰاﺋﻴﺔ ﻏﻴﺮ ﺑﻴﺌﺔ . ﻧﻈﻢ اﻟﻔﺼﻞ هﺬا ﻳﻌﺎﻟﺞ ﺛﻢ

ﻣﻄﻠﻮﺑﺔ وﻗﺎﺋﻴﺔ اﺟﺮاءات أي ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺑﻐﻴﺔ ﻟﻠﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ ﻣﺜﻞ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺗﺤﺘﻮي اﻟﺘﻲ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ووﺳﻴﻠﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻗﻮاﻋﺪ . وأﺧﻴﺮا،

ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻟﺘﺒﺎدل ﺷﺒﻜﺎت اﻧﺸﺎء اﻟﺪول ﺗﺸﺠﻊ ﺑﺄن ﻳﻮﺻﻲ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ ﺛﻐﺮات ﻋﻦ ﻟﻠﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﺤﺮ اﻟﺘﺒﺎدل ﻟﺘﺴﻬﻞ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺴﻼﻣﺔ

واﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ . اﻟﺨﻄﻴﺮة واﻟﻮﻗﺎﺋﻊ اﻟﺤﻮادث ﻋﺪد ﻣﻦ اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ اﻟﻰ ﻳﻬﺪف اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻻدارة ﻧﻈﺎم ﻣﻦ ﺟﺰءا اﻟﻔﺼﻞ هﺬا ﻓﻲ اﻟﻤﺒﻴﻨﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت وﺗﺸﻜﻞ

اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻧﻄﺎق ﻋﻠﻰ .

ﻋﺸﺮاﻟﺮاﺑﻊاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻤﻄﺎرات

ـ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﻤﻄﺎرات وﺗﺸﻐﻴﻞ ﺗﺼﻤﻴﻢ

ـ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎرات

ﻳﺘﻀﻤﻨﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت ﺣﻴﺚ ﻣﻦ ﻧﻄﺎﻗﻪ ﺑﺎﺗﺴﺎع ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺘﻤﻴﺰ . ﺗﺨﻄﻴﻂ ﻣﻦ واﺳﻌﺎ ﻣﺠﺎﻻ اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت هﺬﻩ ﻓﺘﻐﻄﻲ

وﻣ اﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻰ اﻟﻤﺪﻧﻴﺔ اﻟﻬﻨﺪﺳﺔ وﻣﻦ اﻟﺜﺎﻧﻮﻳﺔ، اﻟﻘﺪرة ﻟﻤﺼﺎدر اﻟﻼزم اﻟﺘﻮﺻﻴﻞ زﻣﻦ ﻣﺜﻞ اﻟﺘﻔﺎﺻﻴﻞ ﺑﻌﺾ اﻟﻰ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻄﺎرات

اﻟﻤﻄﺎرات ﻋﻦ اﻟﻄﻴﻮر آﺎﺑﻌﺎد ﺑﺴﻴﻄﺔ أﻣﻮر اﻟﻰ اﻟﺤﺮاﺋﻖ واﻃﻔﺎء ﻟﻼﻧﻘﺎذ ﻣﺘﻘﺪﻣﺔ ﻣﻌﺪات ﺗﻮﻓﻴﺮ وﻣﻦ اﻻﺿﺎءة، هﻨﺪﺳﺔ . آﻞ ﺗﻐﻄﻴﺔ ﻳﺠﻌﻞ وﻣﻤﺎ

اﻟﻤﺘﻌﺪدة اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت هﺬﻩ اﻟﻤﻄﺎرات ﻋﻠﻰ ﻳﻨﺒﻐﻲ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺻﻨﺎﻋﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮ ذﻟﻚ ﻟﻬﻮ ﺻﻌﺒﺎ أﻣﺮا اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا دﻓﺘﻲ ﺑﻴﻦ

ﻣﻮاآﺒﺘﻬﺎ . ﻃﺮز ان اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻲ واﻟﺘﻘﺪم اﻟﺮؤﻳﺔ، درﺟﺎت اﻧﺨﻔﺎض ﻋﻨﺪ ﺗﺘﻢ اﻟﺘﻲ واﻟﻌﻤﻠﻴﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﻓﻲ واﻟﺰﻳﺎدة اﻟﺤﺪﻳﺜﺔ، اﻟﻄﺎﺋﺮات

ﺗﺠﻌﻞ ﻋﻮاﻣﻞ آﻠﻬﺎ اﻟﻤﻄﺎرات، ﻟﻤﻌﺪات آﺒﻴﺮة ﺑﺴﺮﻋﺔ ﺗﺘﻐﻴﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻼﺣﻖ أﺣﺪ ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ . ﻋﺎم وﻓﻲ1990 وﺑﻌﺪ ،39 ﺗﻌﺪﻳﻼ،

ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎرات ﺑﺘﺼﻤﻴﻢ ﻓﻴﺘﻌﻠﻖ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ أﻣﺎ اﻟﻤﻄﺎرات، وﺗﺸﻐﻴﻞ ﺑﺘﺼﻤﻴﻢ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ وﻳﺘﻌﻠﻖ ﻣﺠﻠﺪﻳﻦ، اﻟﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﺼﻞ ﺗﻢ

اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ .

ﻣﻦ ﻓﺮﻳﺪ ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ اﻷول واﻟﻤﺠﻠﺪ اﻟﻤﺎدة ﻷﺣﻜﺎم وﻓﻘﺎ ﻟﻠﺠﻤﻬﻮر اﻟﻤﻔﺘﻮﺣﺔ اﻟﻤﻄﺎرات ﺟﻤﻴﻊ ﻋﻠﻰ ﻳﻨﻄﺒﻖ ﻓﻬﻮ أﻳﻀﺎ، ﻧﻮﻋﻪ15 ﻣﻦ

ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ . ﻋﺎم اﻟﻰ ﺗﺎرﻳﺨﻪ وﻳﺮﺟﻊ1951 ﻋﻠﻰ ﻳﺸﺘﻤﻞ وآﺎن ،61و واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت، اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ ﺻﻔﺤﺔ13 ﻣﻦ اﺿﺎﻓﻴﺔ ﺻﻔﺤﺔ

واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ ﺑﺘﻄﺒﻴﻖ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻻرﺷﺎدات. وآﺎ اﻟﻤﺎﺋﻴﺔ ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات ﺗﺘﻌﻠﻖ ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻋﻠﻰ ﺗﺸﺘﻤﻞ اﻷوﻟﻰ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﻧﺖ

آﻠﻬﺎ اﺧﺘﻔﺖ اﻟﺘﻲ ﺑﻤﺪارج اﻟﻤﺰودة ﻏﻴﺮ واﻟﻤﻄﺎرات . ﻋﻠﻰ ﻳﺰﻳﺪ ﻣﺎ ﻋﻠﻰ ﺗﺸﺘﻤﻞ ﻓﻬﻲ اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ أﻣﺎ180 ﻓﻀﻼ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت، ﻣﻦ ﺻﻔﺤﺔ

اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت ﺑﺸﺄن ارﺷﺎدﻳﺔ ﻟﻤﻮاد ﻣﺨﺼﺼﺔ اﺿﺎﻓﻴﺔ ﺻﻔﺤﺎت اﻟﻌﺎﻟﻢﻋﻦ أﻧﺤﺎء ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ .

وﺻﻴﺎﻧﺘﻬﺎ ﺗﺸﻐﻴﻠﻬﺎ واﻟﻰ اﻟﻤﻄﺎرات، وﺗﺼﻤﻴﻢ ﺗﺨﻄﻴﻂ اﻟﻰ اﻟﻤﺪى، ﻓﻲ ﺗﻔﺎوت ﻣﻊ اﻷول، اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻣﺤﺘﻮﻳﺎت وﺗﺸﻴﺮ .

اﻟﻤﻄﺎر ﻗﻠﺐ اﻟﻄﺎﺋﺮات، وﻗﻮف ﺳﺎﺣﺔ ﺣﺘﻰ اﻟﻤﻤﺮات ﻃﻮل وﻋﻠﻰ اﻟﻤﺪرج ﻣﻦ ﺗﻤﺘﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺘﺴﻌﺔ، اﻟﺘﺤﺮآﺎت ﻣﻨﻄﻘﺔ وﺗﻤﺜﻞ . اﻟﻰ وﻧﻈﺮا

اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ، اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺿﺨﺎﻣﺔ اﻟﺪﻗﺔ ﻣﻦ أآﺒﺮ ﻣﻘﺪارا ﻳﺘﻄﻠﺐ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات هﺬﻩ ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻓﺎن . ﻟﻬﺬﻩ اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ ﺑﺎﻟﺨﻮاص اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت ان

هﺬا ﻣﻦ رﺋﻴﺴﻴﺎ ﺟﺰءا ﺗﺸﻜﻞ اﻷﺧﺮى اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ﻋﻦ اﻧﻔﺼﺎﻟﻬﺎ وﻣﺴﺎﻓﺎت أﺳﻄﺤﻬﺎ، وﻣﻴﻮل واﻟﻤﻤﺮات، اﻟﻤﺪارج ﻋﺮض ﻣﺜﻞ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات،

اﻟﻤﻠﺤﻖ. ﻋ ﻳﺴﻤﻊ ﻟﻢ ﺟﺪﻳﺪة ﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﺗﺮد آﻤﺎ واﻟﻄﺮق اﻟﻤﺪارج، ﻧﻬﺎﻳﺎت ﻋﻨﺪ اﻷﻣﻦ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺜﻞ اﻷوﻟﻰ، اﻻﻳﻜﺎو ﺳﻨﻮات ﺧﻼل ﻨﻬﺎ

اﻟﺘﻮﻗﻒ واﻣﺘﺪادات اﻟﺨﺎﻟﺼﺔ، . ﻳﺼﻤﻢ وﻟﺬا وأﺑﻌﺎدهﺎ، ﻟﻠﻤﻄﺎرات اﻟﻌﺎم اﻟﺸﻜﻞ ﺗﺤﺪد أﻧﻬﺎ اذ ﻟﻠﻤﻄﺎرات، اﻷﺳﺎس ﺣﺠﺮ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات هﺬﻩ وﺗﻌﺘﺒﺮ

ﺑﻤﻮﺟﺒﻬﺎ اﻟﻤﺮاﻓﻖ ﻟﻬﺬﻩ اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻟﻬﻴﻜﻞ اﻟﻤﻬﻨﺪﺳﻮن .

ﺗﺤ ﻳﻠﺰم وآﻤﺎ ﻟﻬﺎ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﺠﻮي اﻟﻤﺠﺎل ﻣﻮاﺻﻔﺎت وﺿﻊ أﻳﻀﺎ ﻳﻠﺰم اﻟﻤﻄﺎرات، ﻷرض اﻟﻌﺎم اﻟﺸﻜﻞ ﺪﻳﺪ . اﻟﺠﻮي اﻟﻔﻀﺎء ﻳﻜﻮن أن ﻳﻨﺒﻐﻲ اذ

ﺑﺄﻣﺎن واﻟﻤﻐﺎدرة اﻻﻗﺘﺮاب ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﻨﻔﻴﺬ ﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺘﻤﻜﻦ ﺣﺘﻰ اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﻣﻦ ﺧﺎﻟﻴﺎ ﺑﺎﻟﻤﻄﺎر اﻟﻤﺤﻴﻂ . اﻟﺠﻮي اﻟﻤﺠﺎل هﺬا ﺣﺠﻢ ﺗﺤﺪﻳﺪ وﻳﻬﻢ

ﻟ وذﻟﻚ ﺣﻤﺎﻳﺘﻪ ﻳﻤﻜﻦ ﻤﻀﺣﺘﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ ورد ﻟﻤﺎ وﻓﻘﺎ أو وﺑﻘﺎﺋﻪ، اﻟﻤﻄﺎر ﺗﻮﺳﻴﻊ اﻣﻜﺎﻧﻴﺔ ﺎن "... ﺟﺮاء ﻣﻦ اﻟﻤﻄﺎرات اﺳﺘﺨﺪام ﻳﺘﻌﺬر ﻟﻜﻴﻼ

اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﺗﻜﺎﺛﺮ ... اﻟﻰ اﻷﺷﻴﺎء اﻣﺘﺪاد ﻟﻤﺪى ﺣﺪود ﻓﻴﻬﺎ وﺗﻮﺿﻊ اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﻣﻦ اﻟﺤﺪ أﺳﻄﺢ ﺗﺴﻤﻰ اﻟﻤﺴﺎﺣﺎت ﻣﻦ ﺳﻠﺴﻠﺔ ﺑﺘﺨﺼﻴﺺ ذﻟﻚ وﻳﺘﻢ

اﻟﺠﻮي اﻟﻤﺠﺎل ". اﻟ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ ﺻﻨﻔﺖ وﻟﻘﺪ ﺑﺄﺳﻄﺢ اﻟﺨﺎﺻﺔ ﺸﺮوط اﻟﺤﺪ ﺑﺘﻮﻓﻴﺮ اﻟﺨﺎﺻﺔ واﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت اﻷﺳﻄﺢ هﺬﻩ وﻣﻘﺎﺳﺎت اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﻣﻦ

اﻟﻤﺪرج اﻟﻴﻬﺎ ﻳﻨﺘﻤﻲ اﻟﺘﻲ ﻟﻠﻔﺌﺔ وﻓﻘﺎ وﻣﻘﺎﻳﻴﺴﻬﺎ اﻟﻌﻮاﺋﻖ، ﻣﻦ ﻟﻠﺤﺪ ﻣﻌﻴﻦ ﺳﻄﺢ . وﻋﺪد وهﻲهﺬﻩ ﺳﺘﺔ اﻟﻔﺌﺎت : اﻵﻟﻲ، ﻏﻴﺮ اﻻﻗﺘﺮاب ﻣﺪارج

ﻓﺼﻴﻠ اﻟﺪﻗﻴﻖ اﻻﻗﺘﺮاب وﻣﺪارج اﻟﺪﻗﻴﻖ، ﻏﻴﺮ اﻻﻗﺘﺮاب وﻣﺪارج ﺔ1 أو2 أو3 اﻻﻗﻼع وﻣﺪارج ، .

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺣﺮآﺔ ﻟﺘﻮﺟﻴﻪ ﺗﺴﺘﺨﺪم واﻟﺘﻲ أﺣﻴﺎﻧﺎ ﺑﺎﻵﻻف ﺑﻞ ﺑﺎﻟﻤﺌﺎت ﺗﻌﺪ اﻟﺘﻲ اﻷﺿﻮاء آﺜﺮة اﻟﻤﻄﺎرات ﻓﻲ ﻟﻠﻨﻈﺮ اﻟﻼﻓﺘﺔ اﻟﺴﻤﺎت ﻣﻦ . وﺑﻌﻜﺲ

ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام اﻷرض ﻋﻠﻰ ﺳﻴﺮهﺎ أﺛﻨﺎء اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﻮﺟﻪ ﻻﺳﻠﻜﻴﺔ، ﻣﺴﺎﻋﺪات ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﺘﻮﺟﻴﻪ ﻳﺘﻢ ﺣﻴﺚ اﻟﺠﻮ ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺟﻮد أﺛﻨﺎء ﻳﺤﺪث ﻣﺎ

ﻣﺮ أﺳﺎﺳﺎﻣﺴﺎﻋﺪات ﺋﻴﺔ . اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ ان14 ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ، وﻇﺮوف ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﺟﻮﻳﺔ أﺣﻮال ﺗﺤﺖ ﻟﻼﺳﺘﺨﺪام ﻋﺪﻳﺪة أﻧﻈﻤﺔ ﺑﺎﻟﺘﻔﺼﻴﻞ ﻳﺤﺪد

ﻳﻜﻮن أن ﻳﻨﺒﻐﻲ اﻟﻤﺮﺋﻴﺔ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪات هﺬﻩ ﻣﻐﺰى أن وﺑﻤﺎ ﻣﻮاﻗﻌﻬﺎ ﺗﻮﺣﻴﺪ ﻓﺎن اﻟﺠﻨﺴﻴﺎت، ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﺤﺎل ﻓﻲ ﻣﻔﻬﻮﻣﺎ

ﻟ ﻣﻬﻢ أﻣﺮ اﻟﻀﻮﺋﻴﺔ ﻠﻐﺎﻳﺔوﺧﻮاﺻﻬﺎ . اﻻﺿﺎءة ﺷﺪة ﻓﻲ آﺒﻴﺮة زﻳﺎدات اﻟﻰ اﻻﻧﺎرة ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ ﻓﻲ اﻟﺤﺪﻳﺚ اﻟﺘﻘﺪم أدى وﻟﻘﺪ . ﻓﻲ أﻣﻜﻦ أﻧﻪ آﻤﺎ

ﻓﻮﻗﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﻤﺮ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺮﺻﻮﻓﺔ اﻷﺳﻄﺢ ﻓﻲ اﻷﻧﻮار ﺗﺮآﻴﺐ اﻷﺧﻴﺮة اﻟﺴﻨﻮات . ﺿﻮﺋﻴﺔ ﻣﺼﺎدر ﺻﻨﻊ اﻟﻰ ذﻟﻚ ﻓﻲ اﻟﻔﻀﻞ وﻳﺮﺟﻊ

اﻟﺤﺠﻢ ﺻﻐﻴﺮة . اﻟ ﺷﺪﻳﺪة اﻟﺤﺪﻳﺜﺔ اﻷﻧﻮار وﺗﺼﻠﺢ اﺳﺘﺨﺪام ﻳﻜﻮن ﻗﺪ اﻟﻨﻬﺎر أﺛﻨﺎء اﻻﺿﺎءة أﺣﻮال ﺑﻌﺾ وﻓﻲ واﻟﻠﻴﻠﻴﺔ، اﻟﻨﻬﺎرﻳﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎت ﺴﻄﻮع

ﺑﻌﻴﺪ ﺣﺪ اﻟﻰ ﻓﻌﺎﻻ ﺑﺴﻴﻄﺔ ﻋﻼﻣﺎت . اﻟﻌﻼﻣﺎت هﺬﻩ اﺳﺘﻌﻤﺎل ﺑﺸﺄن ﻧﺼﻮص ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺘﻮي . ﻓﻬﻲ اﻟﻤﻄﺎرات ﻋﻼﻣﺎت أﻣﺎ

اﻟﻤﺮﺋﻴﺔ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪات ﻣﻦ ﺛﺎﻟﺚ ﻧﻮع. ا ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦ ﺗﻮﺟﻴﻪ وﻳﻬﻢ اﻟﻄﺮﻳﻖ ﺳﻠﻮك ﻣﻦ ﻟﺘﻤﻜﻴﻨﻬﻢ اﻟﺤﺮآﺔ، آﺜﻴﻔﺔ واﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻜﺒﻴﺮة ﻟﻤﻄﺎرات

اﻟﺘﺤﺮآﺎت ﻣﻨﻄﻘﺔ داﺧﻞ اﻟﺼﺤﻴﺢ .

اﻟﻄﻴﺮان ﺳﻼﻣﺔ ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﻰ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت ﻣﻌﻈﻢ وﺗﻬﺪف . ﺳﻼﻣﺔ ﺗﺤﺴﻴﻦ ﻟﻤﻮﺿﻮع اﻷول، اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻋﺸﺮ، اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ ﻗﺴﻢ ﺧﺼﺺ وﻟﺬا

اﻟﻤﻄﺎرات ﻣﻌﺪات اﺳﺘﻌﻤﺎل. ﺑﻌﺾ ﻣﻼﺣﻈﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺼﻔﺔ وﺗﺠﺪر ﻣﻦ ﺑﺎﻟﻘﺮب ﻣﻮاﻗﻌﻬﺎ واﺧﺘﻴﺎر اﻟﻤﻌﺪات ﺑﺘﺮآﻴﺐ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت

اﻟﻤﺪارج . اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻟﻤﻌﺪات ﻋﻦ ﺗﻨﺠﻢ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﻄﺎر ﻣﻦ اﻟﺤﺪ هﻮ ذﻟﻚ ﻣﻦ واﻟﻐﺮض . ﻋﻠﻰ آﺬﻟﻚ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻨﺺ

ﻣﺮاﻗﺒ اﻟﻰ واﻟﺤﺎﺟﺔ اﻻﺿﺎءة، ﻟﺪواﺋﺮ اﻟﺘﺼﻤﻴﻢ ﺧﻮاص وﻋﻠﻰ ﺛﺎﻧﻮي، ﻗﺪرة ﻣﺼﺪر اﻟﻰ اﻟﻤﺮﺋﻴﺔاﻻﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﻟﻤﺴﺎﻋﺪات ﺗﺸﻐﻴﻞ ﺔ .

اﻟﻤﻄﺎرات ﺗﺸﻐﻴﻞ اﻟﻰ اﻻهﺘﻤﺎم ﻣﻦ ﻣﺰﻳﺪ اﻷﺧﻴﺮة اﻟﺴﻨﻮات ﻓﻲ وﺟﻪ وﻗﺪ . اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻋﺸﺮ، اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ اﻟﻄﺒﻌﺔ ﺗﺘﻀﻤﻦ وﻟﺬا

اﻟﻤﻄﺎرات ﺻﻴﺎﻧﺔ ﺑﺸﺄن ﻣﻮاﺻﻔﺎت . اﻟﻤﺮﺋﻴﺔ واﻟﻤﺴﺎﻋﺪات اﻟﻤﺮﺻﻮﻓﺔ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﻋﻠﻰ ﺧﺎص ﺑﻮﺟﻪ ﺗﺮآﺰ وهﻲ. اﻟﺘﺨﻠﺺ ﻳﺮاﻋﻰ آﻤﺎ ﻣﺎ آﻞ ﻣﻦ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻋﻠﻰ ﺧﻄﺮا ﺗﺸﻜﻞ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﻴﻮر اﻟﻤﻄﺎر داﺧﻞ اﻟﻰ ﻳﺠﻠﺐ أن ﺷﺄﻧﻪ ﻣﻦ .

ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ ﻣﺘﻮاﻓﺮة اﻟﺨﺪﻣﺎت هﺬﻩ ﺗﻜﻮن أن وﻳﺠﺐ ﻣﻄﺎر أي ﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﺣﺎﺳﻤﺔ ﺑﺄهﻤﻴﺔ اﻟﺤﺮﻳﻖ وﻣﻜﺎﻓﺤﺔ اﻻﻧﻘﺎذ ﺧﺪﻣﺎت وﺗﺴﺘﺄﺛﺮ

ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻷﺣﻜﺎم وﻓﻘﺎ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻤﻄﺎرات. ا ﻓﻴﺤﺪد ﺧﻼﻟﻬﺎ ﻳﺘﻢ أن ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ واﻟﻤﻬﻼت واﻟﻜﻤﻴﺎت اﺳﺘﻌﻤﺎﻟﻬﺎ ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻮاد ﻟﻤﻠﺤﻖ

ﻃﻴﺮان ﺣﺎدث ﻣﻮﻗﻊ اﻟﻰ اﻟﻤﻮاد هﺬﻩ اﺣﻀﺎر .

ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ﺣﺎﻟﺔ ﻋﻦ دﻗﻴﻘﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﺑﻼغ ﻳﻠﺰم وروﺗﻴﻨﻴﺔ، ﺁﻣﻨﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ واﻟﻬﺒﻮط اﻻﻗﻼع ﻣﻦ اﻟﺤﺪﻳﺜﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﻟﺘﻤﻜﻴﻦ . وﻟﻬﺬا

ا اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺤﺪد اﻟﻐﺮض اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﻘﺎط اﻷول، اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻋﺸﺮ، ﻟﺮاﺑﻊ : اﻷﺷﺨﺎص اﺑﻼﻏﻬﺎ، ﻃﺮﻳﻘﺔ ﺗﺤﺪﻳﺪهﺎ، آﻴﻔﻴﺔ اﺑﻼﻏﻬﺎ، ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت

اﻟﻴﻬﻢ اﺑﻼﻏﻬﺎ اﻟﻤﻄﻠﻮب ). ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺒﻴﻦ – اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺎت – ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت هﺬﻩ ﺑﺎﺑﻼغ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت

واﻋﻼﻧﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻄﻴﺎرﻳﻦﻧﺸﺮات ت (. ﺗﺤﻤﻞ وﻗﻮة اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ، اﻟﻤﻄﺎر أﺟﺰاء ارﺗﻔﺎع اﺑﻼﻏﻬﺎ، ﻳﺠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﻴﻦ وﻣﻦ

اﻟﺤﺮﻳﻖ وﻣﻜﺎﻓﺤﺔ اﻻﻧﻘﺎذ ﺧﺪﻣﺎت وﻣﺴﺘﻮى اﻟﻤﺪارج، أﺳﻄﺢ وﺣﺎﻟﺔ اﻟﻤﺮﺻﻮﻓﺔ، اﻟﻤﺴﺎﺣﺎت .

اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻣﻄﺎرات ﺗﺨﺺ أﺣﻜﺎم ﻋﺸﺮ اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻓﻲ ﺗﺮد . ﺗﻜﻤﻞ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت وهﺬﻩ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت

اﻷﺣﻴﺎن ﺑﻌﺾ ﻓﻲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻣﻄﺎرات ﻋﻠﻰ ﺗﻨﻄﺒﻖ واﻟﺘﻲ اﻷول، . اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ اﻟﻌﻮاﺋﻖ ﻣﻦ اﻟﺤﺪ وأﺳﻄﺢ اﻟﻤﺎدﻳﺔ اﻟﺨﻮاص اﻷﺣﻜﺎم هﺬﻩ وﺗﺘﻨﺎول

اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﻃﺎﺋﺮات وﻣﻨﺼﺎت اﻟﻤﺮﻓﻮﻋﺔ واﻟﺸﺎﻃﺌﻴﺔ اﻟﺴﻄﺢ ﺑﻤﺴﺘﻮى اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎرات ﻣﻦ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﻣﻦ آﻞ ﻓﻲ وذﻟﻚ

اﻵﻟﻲ واﻟﻄﻴﺮان اﻟﺒﺼﺮي ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال . وآﺬﻟﻚ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ، ﻣﻄﺎرات واﺿﺎءة ﻋﻼﻣﺎت ﺑﺸﺄن ﻣﻮاد اﻟﺜﺎﻧﻲ، اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻓﻲ أﻳﻀﺎ وﺗﺮد

ﺑﻬﺎ اﻟﺤﺮﻳﻖ وﻣﻜﺎﻓﺤﺔ اﻻﻧﻘﺎذ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت . اﻟﻌﻤﻠﻴﺎ ﻋﻠﻰ اﻻ ﺗﻨﻄﺒﻖ ﻻ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻟﻤﻄﺎرات واﻻﺿﺎءة اﻟﻌﻼﻣﺎت ﻣﻮاﺻﻔﺎت أن ﻣﻦ وﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻓﻲ ت

اﻵﻟﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال ﻓﻲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﻼﺋﻢ ﻣﺮﺋﻴﺔ ﻣﺴﺎﻋﺪات ﻻﻋﺪاد ﺟﺎر اﻟﻌﻤﻞ أن اﻻ اﻟﺒﺼﺮﻳﺔ، اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷﺣﻮال .

ﻋﺸﺮاﻟﺨﺎﻣﺲاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺎت

اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻠﻌﺐAIS (ﻟﻤﻌﺎﻧﺎ وأﻗﻠﻬﺎ اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان اﻟﻰ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ اﻷدوار أهﻢ ﻣﻦ ﻣﺴﺎﻧﺪا دورا . ﺧﺪﻣﺔ هﺪف وﻳﺘﻤﺜﻞ

اﻟﻤ ﻟﺴﻼﻣﺔ اﻟﻀﺮوري اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻧﺴﻴﺎب ﺿﻤﺎن ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت وآﻔﺎءﺗﻬﺎ واﻧﺘﻈﺎﻣﻬﺎ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ ﻼﺣﺔ .

ﻳﺤﺪد و ﺑﺘﻠﻘﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﺑﻬﺎ ﺗﻘﻮم اﻟﺘﻲ اﻟﻜﻴﻔﻴﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ/ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﺻﺪار أو / أو وﺗﺮﺗﻴﺒﻬﺎ اﻟﻤﺤﺪدة اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت

وﻧﺸﺮهﺎ ﻧﻤﺎذﺟﻬﺎ واﻋﺪاد وﺗﺤﺮﻳﺮهﺎ ﺗﺠﻤﻴﻌﻬﺎ / وﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ﺗﺨﺰﻳﻨﻬﺎ . ﻟﻠﺘﻮﺣ اﻟﺤﺎﺟﺔ ﺳﺪ هﻮ ذﻟﻚ ﻣﻦ واﻟﻐﺮض ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻓﻲ واﻻﺗﺴﺎق ﻴﺪ

ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت / اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ اﻻﺳﺘﺨﺪام أﺟﻞ ﻣﻦ اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت .

ﻓﻲ ﻣﺮة أول اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﻬﺬا اﻷﺻﻠﻴﺔ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ وﻗﺪ1953 . اﻟﻤﺎدة ﻧﺺ اﻟﻰ ذاﺗﻪ اﻟﻤﻠﺤﻖ أﺻﻞ وﻳﺮﺟﻊ

37ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ . ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ اﻷوﻟﻰ اﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻟﺠﻨﺔ ووﺿﻌﺖ أﺛﺮ ﻋﻦ ﺻﺎدرة ﺗﻮﺻﻴﺎت

وﻓﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ، ﻟﻠﻤﻼﺣﺔ اﻗﻠﻴﻤﻴﺔ اﺟﺘﻤﺎﻋﺎت1947 هﻴﺌﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺠﻠﺲ ﻣﻦ ﺑﺘﺮﺧﻴﺺ اﻟﻤﺘﻄﻠﺒﺎت هﺬﻩ ﻧﺸﺮت اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﺑﺎﻻﻋﻼﻧﺎت ﺗﺘﻌﻠﻖ اﺟﺮاءات

ﻟﻠﻄﻴﺎرﻳﻦ .

ﺗﻌﺒﻴﺮ وأدى" ﻟﻠ اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻄﻴﺎرﻳﻦاﻻﻋﻼﻧﺎت " اﻟﻤﺨﺘﺼﺮ وﺿﻊ اﻟﻰ" ﻧﻮﺗﺎم " ﻣﻌﻨﺎﻩ اﻻﻧﺠﻠﻴﺰﻳﺔ ﺑﺎﻟﻠﻐﺔ ﺗﻌﺒﻴﺮ ﻣﻦ اﻟﻤﺸﺘﻖ ،" ﻟﻠﻄﻴﺎرﻳﻦ اﻋﻼﻧﺎت".

وﻓﻲ1949 ﺗﻌﺪﻳﻼ ادﺧﺎل واﻗﺘﺮح أﻋﻼﻩ، اﻟﻴﻬﺎ اﻟﻤﺸﺎر اﻻﺟﺮاءات اﻟﻨﻮﺗﺎم ﺑﺸﺄن ﺧﺎص اﺟﺘﻤﺎع ﺑﺤﺚ ﻋﻠﻴﻬﺎت . ﺗﺤﺖ ﻧﺸﺮهﺎ ﺗﻢ ذﻟﻚ أﺛﺮ وﻋﻠﻰ

ﻋﻨﻮان " اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺧﺪﻣﺎت اﺟﺮاءات" وﻃﺒ ﻓﻲ ﻘﺖ1951 .ﻣﻀﻰ ﻋﻠﻰ وأدﺧﻞ اﻟﺴﻨﻴﻦ33 ﻟﻤﻮاآﺒﺔ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﻠﻰ ﺗﻌﺪﻳﻼ

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ واﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ اﻟﺠﻮ ﺑﻄﺮﻳﻖ اﻟﺴﻔﺮ ﻋﻦ اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ اﻟﺴﺮﻳﻌﺔ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات . اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺗﻌﺪﻳﻼت ﺟﺎءت اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ اﻟﻘﻠﻴﻠﺔ اﻟﺴﻨﻮات وﻓﻲ

اﻟﻤ اﻟﻮﻗﺖ ﻓﻲ ﺗﻘﺪم ﻷن اﻟﺤﺎﺟﺔ ﻻزدﻳﺎد اﻧﻌﻜﺎﺳﺎ ﻋﺸﺮ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎتاﻟﺨﺎﻣﺲ ﻨﺎﺳﺐ / أﻧﻬﺎ اذ اﻟﺠﻴﺪة اﻟﻄﺒﻴﻌﻴﺔ اﻟﻤﻌﺎﻟﻢ وﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت

اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ واﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻌﺘﻤﺪة اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻟﻨﻈﻢ اﻟﺤﺎﺳﻤﺔ اﻷهﻤﻴﺔ ذات اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ ﻣﻦ أﺻﺒﺤﺖ . اﻟﻌﺪﻳﺪ اﻵن اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺘﻀﻤﻦ

ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻟﻤﻨﻊ اﻟﻬﺎدﻓﺔ اﻷﺣﻜﺎم ﻣﻦ/ أ اﻟﻤﺤﺮﻓﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺳﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ أن اﻟﻤﺤﺘﻤﻞ ﻣﻦ اﻟﺘﻲ اﻟﺨﺎﻃﺌﺔ و .

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻦ ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ آﺒﻴﺮة، ﻧﻘﻞ ﻃﺎﺋﺮة أو ﺧﺎﺻﺔ ﺻﻐﻴﺮة ﻃﺎﺋﺮة آﺎﻧﺖ ﺳﻮاء اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻣﻦ ﻃﺮاز أي ﻟﻤﺸﻐﻞ ﺗﺘﻮاﻓﺮ أن وﻳﺠﺐ

اﺳﺘﺨﺪاﻣﻬﺎ ﻳﺘﻮﻗﻊ ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ وﺧﺪﻣﺎت ﺗﺠﻬﻴﺰات ﺑﺸﺄن. ﻳ اﻟﻤﺜﺎل، ﺳﺒﻴﻞ ﻓﻌﻠﻰ ﺑﺪﺧﻮل اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻷﻧﻈﻤﺔ اﻟﻤﺸﻐﻞ ﻳﻌﺮف أن ﺠﺐ

وﻣﻄﺎرات اﻟﻤﻄﺎرات ﻣﻦ ﻳﺘﻮاﻓﺮ ﻣﺎ ﻳﻌﺮف وأن ﻋﻤﻠﻴﺎت، ﻓﻴﻬﺎ ﺳﺘﺠﺮى دوﻟﺔ ﻟﻜﻞ اﻟﺠﻮي اﻟﻤﺠﺎل ﻃﺎﺋﺮاتوﻋﺒﻮر واﻟﻤﺴﺎﻋﺪات اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ

ﺑﻬ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻷﻧﻈﻤﺔ واﻻﺟﺮاءات اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ وﺧﺪﻣﺎت اﻻﺗﺼﺎﻻت وﺧﺪﻣﺎت اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻷرﺻﺎد وﺧﺪﻣﺎت ﺎاﻟﻤﻼﺣﻴﺔ . اﺑﻼغ أﻳﻀﺎ وﻳﺠﺐ

أو ﻗﻴﻮد أي ﻳﻌﺮف أن وﻳﺠﺐ اﻟﺨﺪﻣﺎت هﺬﻩ وﺗﻘﺪﻳﻢ اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات هﺬﻩ ﺗﺸﻐﻴﻞ ﻋﻠﻰ ﻳﺆﺛﺮ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺑﺄي ﺟﺪا، ﻗﺼﻴﺮة ﺑﻤﻬﻠﺔ ذﻟﻚ ﻳﺘﻢ ﻣﺎ وﻏﺎﻟﺒﺎ اﻟﻤﺸﻐﻞ،

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ أن اﻟﻤﺤﺘﻤﻞ ﻣﻦ اﻟﺠﻮي اﻟﻤﺠﺎل ﻓﻲ ﻣﺨﺎﻃﺮ . ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ اﻷوﻗﺎت آﻞ ﻓﻲ ﻳﻤﻜﻦ ﺣﻴﻦ اﻟﻤﻌﻠوﻓﻲ هﺬﻩ ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻗﺒﻞ ﻮﻣﺎت

اﻟﺤﺎﻻتاﻻﻗﻼع ﺑﻌﺾ ﻓﻲ ﻳﺠﺐ، أﻧﻬﺎ اﻻ اﻟﻄﻴﺮان، ﺧﻼل ﺗﻘﺪﻳﻤﻬﺎ .

ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻳﻘﻮم اﻟﺘﻲ اﻟﻔﻠﺴﻔﺔ ﺗﺘﻤﺜﻞ ، اﻟﻤﺎدة ﻋﻦ اﻟﻤﻨﺒﺜﻖ28 ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻟﺔ دوﻟﺔ آﻞ أن ﻓﻲ اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻣﻦ

ﻣﻼ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت آﻞ أو أي اﻟﻤﺪﻧﻲ ﺑﺎﻟﻄﻴﺮان اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﻟﻠﺠﻬﺎت ﺗﻮﻓﺮ أن داﺧﻞ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﺘﺸﻐﻴﻞ ﻣﻄﻠﻮﺑﺔ أو ﺋﻤﺔ

أﺧﺮى ﻣﺴﺆوﻟﻴﺎت ﻟﺪﻳﻬﺎ أو اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ ﻣﺮاﻗﺒﺔ ﻋﻦ ﻣﺴﺆوﻟﺔ اﻟﺪوﻟﺔ ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻜﻮن اﻟﺘﻲ اﻗﻠﻴﻤﻬﺎ ﺧﺎرج اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ وﻓﻲ اﻗﻠﻴﻤﻬﺎ، .

ﻣﺪة ﺣﻴﺚ ﻣﻦ آﺒﻴﺮا ﺗﻔﺎوﺗﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻌﺎﻟﺠﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺘﻔﺎوت ﺳﺮﻳﺎﻧﻬﺎﻗﺪ . اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻈﻞ ﻗﺪ اﻟﻤﺜﺎل، ﺳﺒﻴﻞ وﻋﻠﻰ

اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ﺗﻠﻚ ﺗﻮاﻓﺮ ﻓﻲ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات ﺗﺴﺮي ﻻ ﺑﻴﻨﻤﺎ ﻋﺪﻳﺪة ﻟﺴﻨﻮات ﺳﺎرﻳﺔ وﺗﺠﻬﻴﺰاﺗﻬﺎ ﺑﺎﻟﻤﻄﺎرات اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ) ﻣﺜﻼ اﻻﺻﻼح أو اﻟﺒﻨﺎء ﺑﺴﺒﺐ ( اﻻ

ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻗﺼﻴﺮة ﻟﻔﺘﺮة . ﺳﺎﻋﺎت أو أﻳﺎﻣﺎ ﻳﻜﻮن ﺑﺤﻴﺚ ﻗﺼﻴﺮ ﻟﻮﻗﺖ ﺳﺎرﻳﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻜﻮن وﻗﺪ .

أو اﻟﻤﺸﻐﻠﻴﻦ ﻣﻦ ﺑﺬﻟﻚ اﻟﻤﺘﺄﺛﺮﻳﻦ ﻋﺪد ﺣﻴﺚ ﻣﻦ ﺗﻄﺒﻴﻘﻬﺎ ﻧﻄﺎق وآﺬﻟﻚ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت، ﺑﻪ ﺗﺘﺴﻢ اﻟﺬي اﻻﺳﺘﻌﺠﺎل ﻣﺪى أﻳﻀﺎ ﻳﺘﻔﺎوت أن اﻟﺠﺎﺋﺰ ﻣﻦ

اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت أﻧﻮاع . ﺑﻴﺎﻧﻴﺔ رﺳﻮﻣﺎ ﺗﺘﻀﻤﻦ أن أو ﻣﻮﺟﺰة أو ﻣﻄﻮﻟﺔ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻜﻮن أن وﻳﻤﻜﻦ .

ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻊ اﻟﺘﻌﺎﻣﻞ ﻳﺘﻢ ﻟﺬﻟﻚ، اﻟﺬي اﻟﻮﻗﺖ وﻃﻮل وﺣﺠﻤﻬﺎ وﻧﻄﺎﻗﻬﺎ اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ وأهﻤﻴﺘﻬﺎ اﺳﺘﻌﺠﺎﻟﻬﺎ ﻣﺪى ﻋﻠﻰ ﺗﺘﻮﻗﻒ

ﻟﻠﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ وﻣﻼﺋﻤﺔ ﺳﺎرﻳﺔ ﺧﻼﻟﻪ ﺳﺘﻈﻞ . ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻦ ﻣﺘﻜﺎﻣﻠﺔ آﻤﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻨﺸﺮ أن ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻨﺺ

اﻟﻄﻴﺮان . اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ ﻣﻦ ﺗﺘﻜﻮن وهﻲ : اﻟﻄﻴﺮان دﻟﻴﻞAIP( واﻻﻋﻼن اﻟﻄﻴﺮان ﻟﺪﻟﻴﻞ واﻻﺿﺎﻓﺎت اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ، ﺧﺪﻣﺔ ذﻟﻚ ﻓﻲ ﺑﻤﺎ ،

ﻟﻠﻄﻴﺎرﻳﻦNOTAM ( اﻟﻄﻴﺮان ﻗﺒﻞ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت وﻧﺸﺮاتPIB ( اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت وﻧﺸﺮاتAIC ( اﻻﻋﻼﻧﺎت وﻗﺎﺋﻤﺔ اﻟﻤﺮﺟﻌﻴﺔ واﻟﻘﻮاﺋﻢ

اﻟﺴﺎرﻳﺔ ﻟﻠﻄﻴﺎرﻳﻦ . اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻦ ﻣﺤﺪدة أﻧﻮاع ﻟﺘﻮزﻳﻊ ﻋﻨﺼﺮ آﻞ وﻳﺴﺘﺨﺪم .

اﻟﻤ أﻣﺎ أدﻟﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﻌﺪﻳﻼت ادﺧﺎل اﻟﺤﺎﻻت، ﻣﻌﻈﻢ ﻓﻲ ﺗﺘﻄﻠﺐ، ﻓﻬﻲ اﻻﺟﺮاءات أو اﻟﺨﺪﻣﺎت أو اﻟﺘﺠﻬﻴﺰات ﻓﻲ ﺑﺎﻟﺘﻐﻴﻴﺮات اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﻌﻠﻮﻣﺎت

اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ اﻟﺠﻬﺎت ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻷﺧﺮى اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت وﻗﻮاﻋﺪ اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ أو اﻟﻄﻴﺮان ﺷﺮآﺎت ﻋﻤﻠﻴﺎت . ﺗﻌﻤﻞ ﻣﺎ وﻋﺎدة

ا ﻋﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ ﺳﻠﻔﺎاﻟﻤﺆﺳﺴﺎت ﻣﻮﺿﻮع اﻧﺘﺎج ﻟﺒﺮﻧﺎﻣﺞ ﻃﺒﻘﺎ اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺎت ﺑﻬﺬﻩ ﻻﺣﺘﻔﺎظ . وﺑﻤﻮاﻋﻴﺪ ﺗﻤﻴﻴﺰ ﺑﻼ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻧﺸﺮت واذا

ﺑﺎﻧﺘﻈﺎم اﻷﺧﺮى اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت وﻗﻮاﻋﺪ واﻟﻮﺛﺎﺋﻖ اﻷدﻟﺔ ﺗﺤﺪﻳﺚ ﻟﺘﻌﺬر ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ، ﺳﺮﻳﺎن . واﻟﺨﺪﻣﺎت ﻟﻠﺘﺠﻬﻴﺰات اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات ﺗﻮﻗﻊ ﻳﻤﻜﻦ ﻷﻧﻪ وﻧﻈﺮا

ﻋ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﺺ واﻻﺟﺮاءات، ﻳﺴﻤﻰ ﻣﻘﺮر، ﻧﻈﺎم اﺗﺒﺎع ﻋﻠﻰ ﺸﺮAIRAC) ﺗﻨﻈ وﻣﺮاﻗﺒﺘﻬﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻴﻢ ( ، ﺗﺴﺮي أن ﻳﺘﻄﻠﺐ

اﻟﻰ ﺑﺎﻟﻨﻈﺮ ﻋﻤﻠﻲ ﻏﻴﺮ اﻻﺟﺮاء هﺬا ﻳﺼﺒﺢ ﻟﻢ ﻣﺎ اﻟﺴﺮﻳﺎن، ﻟﻤﻮاﻋﻴﺪ ﻣﺴﺒﻘﺎ ﻣﺤﺪد زﻣﻨﻲ ﻟﺠﺪول وﻓﻘﺎ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻮزع وأن اﻟﻤﻬﻤﺔ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات

ﺗﺸﻐﻴﻠﻴﺔ اﻋﺘﺒﺎرات .

ﻋﻠﻰ أﻳﻀﺎ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﺺ ﻋﺎدة ﻳﺴﺘﺨﺪم هﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ ﻣﻄﺎر آﻞ أو ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻄﺎر آﻞ ﻓﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻗﺒﻞ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻮﻓﻴﺮ ﻳﺠﺐ أﻧﻪ

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﻠﻚ ﻟﺘﻘﺪﻳﻢ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت وﻋﻠﻰ اﻟﻄﻴﺮان ﻗﺒﻞ اﻟﺘﺨﻄﻴﻂ ﻷﻏﺮاض ﺗﻮﻓﻴﺮهﺎ ﻳﺘﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﺤﺘﻮى وﻳﺤﺪد اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻟﻠﻌﻤﻠﻴﺎت

اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻵﻟﻴﺔ اﻟﻨﻈﻢ ﻃﺮﻳﻖ ﻋﻦ. وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﻘﺪﻣﺔ اﻟﻤﻬﻤﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻌﺪ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻧﻘﻞ ﻟﻀﻤﺎن ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت هﻨﺎك ذﻟﻚ، اﻟﻰ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻗﻴﺎدة ﻃﻮاﻗﻢ ) اﻟﻄﻴﻮر ﻣﻦ ﺧﻄﺮ وﺟﻮد ﻣﺜﻞ ( اﻟﻈﺮوف ﺗﻘﺘﻀﻴﻪ ﻣﺎ ﺣﺴﺐ ﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ أﺟﻞ ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ اﻟﻰ .

ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻰ اﻟﺤﺎﺟﺔ ﻓﻲ آﺒﻴﺮ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺣﺪث / ﺗﻄﻮ ﻣﻊ وأهﻤﻴﺘﻬﺎ دورهﺎ وﻓﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت واﻻﺳﺘﻄﻼع واﻟﻤﻼﺣﺔ اﻻﺗﺼﺎﻻت ﻧﻈﻢ ر / ادارة

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔCNS/ATM . ( اﻟﻤﻨﻄﻘﻴﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺗﻨﻔﻴﺬ وأدىRNAV ( اﻟﻤﻄﻠﻮب اﻟﻤﻼﺣﻲ واﻷداءRNP ( ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺎﺋﻤﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ وﻧﻈﻢ

ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ واﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎتاﻟﻜﻤﺒﻴﻮﺗﺮ ﻟﺠﻮدة ﺻﺎرﻣﺔ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮة/ اﻟﺘﻀﺎرﻳ وﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺲ ) واﻟﻮﺿﻮح اﻟﺪﻗﺔ

واﻟﻤﻮﺛﻮﻗﻴﺔ (.

ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺑﻌﺾ ﺟﻮدة ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ اﻋﺘﻤﺎد ﻳﺘﻀﺢ / اﻟﻔﻘﺮة ﻣﻦ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت3-2-8أ ( ﻣﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺮﺟﺔ، ﻟﻠﺒﻴﺎﻧﺎت وﺻﻔﻬﺎ ﻋﻨﺪ ﺗﻨﺺ، اﻟﺘﻲ

ﻳﻠﻲ : " وه اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻃﻴﺮان اﺳﺘﻤﺮار ﺗﻌﺮض اﻟﻰ ذﻟﻚ ﺳﻴﺆدي اﻟﻤﺤﺮﻓﺔ اﻟﺤﺮﺟﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﺳﺘﺨﺪام ﻋﻨﺪ أﻧﻪ ﻗﻮي اﺣﺘﻤﺎل ﻳﻮﺟﺪ ﺑﺴﻼم ﺒﻮﻃﻬﺎ

آﺎرﺛﺔ وﻗﻮع اﺣﺘﻤﺎل ﻣﻊ ﺑﺎﻟﻎ ﻟﺨﻄﺮ ".

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت أن اﻟﻤﺤﺘﻤﻞ ﻣﻦ ﻷﻧﻪ وﻧﻈﺮا / اﻟﻨﻈﻢ ﻣﻦ آﻞ اﻋﺘﻤﺎد ﺑﺴﺒﺐ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺳﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ أن ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺨﺎﻃﺌﺔ أو اﻟﻤﺤﺮﻓﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت

اﻟﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ أن دوﻟﺔ آﻞ ﺗﻀﻤﻦ أن ﻣﻦ ﺑﺪ ﻓﻼ ﻋﻠﻴﻬﺎ، اﻷرﺿﻴﺔ واﻟﻨﻈﻢ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ ) اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺤﺮآﺔ وﺧﺪﻣﺎت اﻟﻄﻴﺮان ﺻﻨﺎﻋﺔ

اﻟﺦ...( ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻳﺘﻠﻘﻮن/ اﺳﺘﺨﺪاﻣﻬﺎ ﻓﻴﻬﺎ اﻟﻤﻌﺘﺰم ﻟﻠﻔﺘﺮة اﻟﻤﻨﺎﺳﺐ اﻟﻮﻗﺖ ﻓﻲ اﻟﺠﻴﺪة اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت .

اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺟﻮدة وﻟﺒﻴﺎن هﺬا، ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ / ﻟﻠﺠﻮدة ﻧﻈﺎم اﻧﺸﺎء اﻟﺪول ﻋﻠﻰ ﻳﺠﺐ أﻧﻪ ﻋﻠﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺨﺎﻣﺲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﻨﺺ ﻟﻠﻤﻨﺘﻔﻌﻴﻦ، اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت

وو ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻣﺮاﺣﻞ ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻟﺠﻮدة ﻻدارة اﺟﺮاءات ﺿﻊ) و ﺗﻠﻘﻲ / ﺗ أو ﺗﺮﺗﻴﺐ أو اﺻﺪار أو أو ﻧﻤﺎذج اﻋﺪاد أو ﺗﺤﺮﻳﺮ أو ﺠﻤﻴﻊ ﺗﺨﺰﻳﻦ أو ﻧﺸﺮ

ﺗﻮزﻳﻊ أو ( ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت/اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻴﺎﻧﺎت. وﻗﺎﺑﻼ ﻣﻮﺛﻘﺎ اﻟﺠﻮدة ﻧﻈﺎم ﻳﻜﻮن أن وﻇﻴﻔوﻳﺠﺐ ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻟﻜﻞ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻼﻳﻀﺎح وﺟﻮد ﻳﻀﻤﻦ ﺑﻤﺎ ﺔ،

اﻟﺘﻨﻈﻴﻤﻲ اﻟﻬﻴﻜﻞ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﻓﻲ ﺷﺬوذ ﺣﺎﻻت أي وﻣﻌﺎﻟﺠﺔ آﺸﻒ ﺑﻐﻴﺔ واﻟﻤﻮارد واﻟﻌﻤﻠﻴﺎت واﻻﺟﺮاءات / اﻻﻧﺘﺎج ﻣﺮاﺣﻞ ﺧﻼل اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت

اﻟﺘﺸﻐﻴﻠﻲ واﻻﺳﺘﺨﺪام واﻟﺼﻴﺎﻧﺔ. اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺟﻤﻴﻊ ﺗﺘﺒﻊ اﻣﻜﺎن اﻟﺠﻮدة ﻻدارة اﻟﻨﻈﺎم هﺬا ﻟﻤﺜﻞ اﻟﻮاﺿﺤﺔ اﻟﺠﻮاﻧﺐ وﻣﻦ / ﻧﻘﻄﺔ أي ﻣﻦ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت

اﻟ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت ﺧﻼل ﻣﻦ أﺻﻠﻬﺎواﻟﻌﻮدة اﻟﻰ ﺴﺎﺑﻘﺔ .

اﻟﻤﻼﺣﺔ أﺟﻬﺰة ﺗﻌﻘﺪ أن واﻟﺤﻘﻴﻘﺔ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان أﻧﺸﻄﺔ أهﻢ ﻣﻦ ﻳﻌﺘﺒﺮان ﻻ ﻋﻠﻴﻬﺎ واﻻﺑﻘﺎء اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻘﺪﻳﻢ أن ﻣﻊ

ﺑﺪ وﻟﻜﻦ ﻟﻠﻤﻨﺘﻔﻊ، واﺿﺤﺎ ﻳﻜﻮن ﻗﺪ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﺧﺪﻣﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت وﺗﻘﺪم اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻋﻠﻰ ﺗﻌﺘﻤﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ هﺬﻩ ون

اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻠﺔ أﺛﻨﺎء ﻳﺼﺎدﻓﻪ ﻗﺪ ﻣﺎ اﻟﻄﻴﺎر ﻳﻌﺮف ﻻ اﻟﺨﺪﻣﺔ .

ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻤﺎﻳﺔ) واﻟﺜﺎﻧﻲ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪان (

ﻋﺸ اﻟﺴ اﻟﻤﻠﺤ ﻳﺘ ) واﻟﺜﺎﻧ اﻷول اﻟﻤﺠﻠ ( اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت واﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺿﻮﺿﺎء ﺁﺛﺎر ﻣﻦ اﻟﺒﻴ ﺣﻤﺎﻳ . ﻳﻜﻦ وﻟﻢ

ﻋ اﻟﺘﻮﻗﻴﻊ ﻋﻨﺪ ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﻴﻦ هﺬﻳﻦ ﻓﻲ ﻳﻔﻜﺮ ﺷﻴﻜﺎﻏﻮأﺣﺪ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻠﻰ .

ﻣ اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ رآﺎﻧ ﺗﺪور وهﻲ اﻟﻤﺮاوح، ﺿ ﻋﻠ ﺣﻴﻨ ﺗﻘﺘﺼ آﺎﻧ وﻟﻜ اﻷوﻟ اﻻﻳﻜ ﺳ ﺧ ﺑﺎﻟﻔﻌ ﻗﻠ

اﻟﺼ ﺳ ﻣ ﻗ ﺑﺴ . اﻟﺴﺘﻴﻨﺎت أواﺋﻞ ﻓﻲ اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻦ اﻷول اﻟﺠﻴﻞ ادﺧﺎل ﻋﻨﺪ اﻟﻘﻠﻖ هﺬا وزاد. اﻋﺪ ﺑﺘﺰاﻳﺪ وازداد اد

اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺮﺣﻼت ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻦ اﻟﻨﻮع هﺬا .

اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺿﻮﺿﺎء وﺗﺮﺗﺒﻂ اﻟﺠﻮ ﻓﻲ ﺗﺪﻓﻌﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﻤﺤﺮآﺎت ﺑﻘﺪرة أﺧﺮى، أﻣﻮر ﺑﻴﻦ ، . أن ﻳﺠﻮز وﻟﻜﻦ اﻟﻘﺪرة، ﺑﺘﻘﻠﻴﻞ اﻟﻀﻮﺿﺎء وﺗﻘﻞ

اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺳﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ اﻻﺟﺮاء هﺬا ﻣﺜﻞ اﺗﺨﺎذ ﻳﺆﺛﺮ .

ﻋ وﻓ1968 ا اﻋ ، اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ وآﻠﻔﺖ اﻟﻤﻄﺎرات، ﻣﻦ ﺑﺎﻟﻘﺮب اﻟﻀﻮﺿﺎء ﻣﺸﻜﻠﺔ ﺑﺠﺪﻳﺔ ﻳﻌﺘ ﻗ ﻟﻼﻳﻜ اﻟﻌﻤﻮﻣ ﻟﺠﻤﻌ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺿﻮﺿﺎء ﻟﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻻرﺷﺎدﻳﺔ واﻟﻤﻮاد اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت ﻳﻀﻊ ﺑﺄن .

وﻓ1971 اﻋﺘ ﺁﺧ ﻗ اﻟﻌﻤﻮﻣ اﻟﺠﻤﻌ اﻋ ، اﻟﺼ ذات اﻟﻤﻀ اﻟﺒﻴﺌ ﺑﺎﻵﺛ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﻨﺸﺎط ﺔ . ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺮار هﺬا ووﺿﻊ

اﻟﻨﻤﻮ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻮاءﻣﺔ ﻣﻦ ﻗﺪر أﻗﺼﻰ ﻳﺤﻘﻖ وأن اﻟﻌﺎﻟﻢ ﺳﻜﺎن ﻋﻠﻰ ﺑﺎﻟﻨﻔﻊ ﻳﻌﻮد ﺑﺤﻴﺚ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻧﻤﻮ ﺗﻮﺟ ﻣﺴ اﻻﻳﻜ ﻋﺎﺗ

اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻟﺒﻴﺌﺔ ﻧﻮﻋﻴﺔ وﺑﻴﻦ اﻟﻤﺪﻧﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﻨﻈﻢ اﻵﻣﻦ .

ﻓ اﻋ وﻗ1971 ا ﻋﺸ اﻟﺴ اﻟﻤﻠﺤ اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت أﺳﺎس ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺿﻮﺿﺎء ﻋﻦ اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ اﻟﻤﺸﺎآﻞ ﺟﻮاﻧﺐ ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻳﺘﻨﺎول ﻟ

ﻓ ﻋﻘ اﻟ اﻟﻤﻄ ﻣ ﺑﺎﻟﻘ اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ ﺑﺸ اﻟﺨ اﻻﺟ ﻋ اﻟﺼ1969 ﻳﻠﻲ ﻣﺎ اﻟﺠ ه وﺗﻀ ،:

اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ ﺗﺤﻤ ﻋﻠ اﻻﻧﺴ وﻗ اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ وﻗ وﺻ اﺟ وﻣﻌﺎﻳﻴﺮ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺿﻮﺿﺎء وﺗ ات،

ﻗﺒﻞ اﻟﻤﺤﺮآﺎت اﺧﺘﺒﺎر أﺛﻨﺎء اﻟﻀﻮﺿ ﻣ ﻟﻠﺤ واﺟ اﻷراﺿ اﺳ وﻣ اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ ﻣ ﻟﻠﺤ اﺟ ﻟﻮﺿ

اﻻﻗﻼع .

أُﻧﺸﺌﺖ ﺑﻘﻠﻴﻞ، اﻻﺟ ه وﺑﻌ ﻣﺘﻄﻠﺒﺎت وﺿﻊ ﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﻟﻤﺴﺎﻋﺪة اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﻀﻮﺿﺎء اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﺗﺮﺧﻴاﻟﻠﺠﻨﺔ ﺺ ﻓﺌﺎت ﻟﻤﺨﺘﻠﻒ اﻟﻀﻮﺿﺎء

اﻟﻄﺎﺋﺮات .

ﻓﻲ اﻟﻤﻔﻌﻮل ﺳﺎري أﺻﺒﺢ اﻟﺬي ﻋﺸ اﻟﺴ ﻟﻠﻤﻠﺤ ﺗﻌ أول اﻟﻠﺠ ﻟﻬ اﻷول اﻻﺟ ووﺿ1973 اﻟﻀﻮﺿﺎء ﺗﺮﺧﻴﺺ وﺗﻀﻤﻦ

ﻣﻨﻬﺎ اﻟﻤﺸﺘﻘﺔ واﻟﻄﺮز اﻟﺼﻮﺗﻴﺔ دون اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﻦ اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻲ ﻟﻼﻧﺘﺎج .

اﻟﻤﻌ اﻟﻠﺠﻨﺔ وﺿﻌﺖ اﻟﺘﺎﻟ اﻻﺟ وﺧ دون اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮات اﻟﻀﻮﺿﺎء ﻟﺘﺮﺧﻴﺺ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﻀﻮﺿﺎء ﻨﻴﺔ

واﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ اﻟﺼﻮﺗﻴﺔ ﻓﻮق اﻟﻨﻘﻞ ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻦ اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻄﺮز اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻲ اﻻﻧ ﻋ ﻓﻀ اﻟﻤ اﻟﻤﺴ واﻟﻄﺎﺋ اﻟﺼ . آﻤﺎ

ﻓ ﻟﻠﻄﺎﺋ اﻟﻀﻮﺿ ﻟﺘ ارﺷ ﺧﻄ وﺿ أﻧﻬ واﻟﻬﺒﻮط، اﻻﻗﻼع اﻟﻘﺼﻴﺮة اﻟﻤﺮوﺣﻴﺔ واﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻴﺔ، اﻟﺼ ق

اﻷرض ﺳﻄﺢ ﻋﻠﻰ ﺗﺸﻐﻴﻠﻬﺎ أﺛﻨﺎء اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺮآﺒﺔ اﻟﺼﻠﺔ ذات واﻟﻨﻈﻢ اﻟﻤﺴﺎﻋﺪة، اﻟﻘﺪرة وﺣﺪات اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ .

ﻟﻼﻳﻜ اﻟﻌﻤﻮﻣ اﻟﺠﻤﻌ اﻋ ﻗ أدى ﻓ1971 اﻧ ﺑﺨﺼ ﻣﺤ ﺗﺪاﺑﻴ اﺗﺨ اﻟ اﻟﻤﺤ ،ﻌﺎﺛﺎت وﺿ اﻟ ﺑﺎﻻﺿ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت ﻣﻦ ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻃﺮز اﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﺑﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﺨﺎﺻ ﻟﻼﻳﻜ اﻟﻘﻴﺎﺳ اﻟﻘ ﺑﺸ ﺗﻔﺼ اﻗﺘ . اﻟﻠﺠﻨﺔ أﻧﺸﺌﺖ ذﻟﻚ وﺑﻌﺪ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت ﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﻣﺤﺪدة ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻋﺪاد ﺑﻐﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت ﺑﺎﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ .

ه وﺗﻀ ﻓ اﻋ اﻟﺘ اﻟﻘﻴﺎﺳ اﻟﻘ ﻩ1981 اﻟ اﻟﻌﻨﻔ اﻟﻤﺤ ﻣ اﻟﻐﺎزﻳ اﻟﻤﻠ وﺑﻌ اﻟ ﻻﻧ ﺣ

اﺣﺘﺮاﻗﻪ ﻗﺒﻞ اﻟﻮﻗﻮد اﺧﺮاج ﺗﻤﻨﻊ أﻧﻬﺎ آﻤﺎ ﻣﺴﺘﻘﺒﻼ، ﺳﺘﻨﺘﺞ اﻟﺘﻲ اﻟﻜﺒﻴﺮة اﻟﻤ اﻟﻌﻨﻔ واﻟﻤﺤ . وﺳّ وﻗﺪ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻧﻄﺎق ﻊ

اﻟ ﺑﺎﺿ اﻟﺤﺎﻟ ﻋﻨﻮاﻧﻪ وأﺻﺒﺢ اﻟﻴﻪ اﻟﻤﺤﺮآﺎت ﺑﺎﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﺨﺎﺻﺔ ﻨﺼ " اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻤﺎﻳﺔ ". ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ اﻷول اﻟﻤﺠﻠﺪ وﻳﻀﻢ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت ﺑﺎﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﺧﺎﺻﺔ أﺣﻜﺎم ﻋﻠﻰ اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻳﺤﺘﻮي ﺑﻴﻨﻤﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮات، ﺑﻀﻮﺿﺎء ﻣﺘﻌﻠﻘﺔ أﺣﻜﺎﻣﺎ اﻟﻤﻨﻘﺢ .

ﻟﻤﺨ ﺗﻔﺼ ﺗﺼ ﻋﻠ اﻷول اﻟﻤﺠﻠ وﻳﺤ اﻟﻀﻮﺿ ﺗ ﺑﻤﻘﺘﻀ ﻳ اﻟﻄﺎﺋ ﻒ . دون اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺗﺸﻤﻞ ﻓﻬﻲ

ﻗ اﻟﺘ اﻟﺼ ﻃﻠ ﻗﺒﻞ اﻷوﻟﻲ ﻟﻨﻤﻮذﺟﻬﺎ اﻟﻀﻮﺿ ﺗ6/10/ 1977 اﻟﺨﺎص اﻟﻄﻠﺐ ﻗﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﺼﻮﺗﻴﺔ دون اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ واﻟﻄﺎﺋﺮات ،

ﻋ وزﻧﻬ ﻳ اﻟﺘ اﻟﻤ واﻟﻄﺎﺋ ﺑﻌ أو اﻟ ه ﻓ ﺑﻬ700 5 آﺠ واﻟﻄﺎﺋﺮات اﻟﻮزن، هﺬا ﺗﺘﻌﺪى ﻻ اﻟﺘﻲ واﻟﻄﺎﺋﺮات ،

ﻗ اﻷوﻟ ﻟ اﻟﻀﻮﺿ ﺗ ﻃﻠ ﻗ اﻟﺘ اﻟﺼ ﻣ اﻷﺳ1/1/ 1975 ﺗﺮﺧﻴﺺ ﻃﻠﺐ ﻗﺪم اﻟﺘﻲ اﻟﻬﻠﻴﻜﻮﺑﺘﺮ وﻃﺎﺋ ،

ﻓﻲ اﻷوﻟﻲ ﻟﻨﻤﻮذﺟﻬﺎ اﻟﻀﻮﺿﺎء1/1/ 1980اﻟﺘﺎرﻳﺦ ذﻟﻚ ﺑﻌﺪ أو .

ﻗﻴ ﻗ وﺗﻮﺿ اﻟﻄﺎﺋ ﻃ ﻣ ﺻ ﻟﻜ اﻟﻀﻮﺿ ﺷ ﻟﺘﻘﺪﻳ ﺎﺳ . ﻻ اﻟﺘ اﻟﻤ اﻟﻤﺤ ذات اﻟﻄﺎﺋ ﻋ وﻓ

اﻻﻗ ﻋ اﻷﻗﺼ وزﻧﻬ ﻳ700 5 آﺠﻢ ﻟﻠﻀﺠﻴﺞ اﻟﻔﻌﻠﻲ اﻟﻤﺴﺘﻮى ﺑﻮاﺳﻄﺔ اﻟﻀﻮﺿﺎء ﺗﻘﺪﻳﺮ ﻳﺘﻢ ﻟﻠﻄﻴﺮان، اﻟﺼﻼﺣﻴﺔ ﺷﻬﺎدة ﺣﺴﺐ

ﺑﺎﻟﺪﺳ ﻋ ﻣﻌﺒ اﻟﻤﺤﺴEPNdB) . وه ﻋﻠ اﻟﻄﺎﺋ ﺿﻮﺿ ﻵﺛ واﺣ رﻗﻤ ﻣﺆﺷ اﻵﻧ اﻟﻤﺴﺘﻮى ﻣﺮاﻋﺎة ﻣﻊ اﻻﻧﺴﺎن، ﻲ

وﻣﺪﺗﻪ اﻟﻤﺤﺴﻮس ﻟﻠﻀﺠﻴﺞ .

اﻻﺗﺠﺎﻩ ﻓﻲ أو اﻻﻗﺘﺮاب، ﻋﻨﺪ أو اﻟﺴﻴﺮ، ﺧﻂ ﺟﻮاﻧﺐ ﻋﻠﻰ ﻟﻠﻀﻮﺿﺎء اﻷﻗﺼﻰ اﻟﺤ ﻟﻘ اﻟ ﻣﺨ اﻟﻄﺎﺋ ﻣ اﻟﻄ ﻟﻬ ﺣ

ا اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿ اﻟﻤﺤﻠﻘ اﻟﻄﺎﺋ ﺗﺤ اﻟﺠﻮﻳﺔاﻟﺮأﺳ ﻟﻼﺧﺘﺒﺎرات ﺟﺮاءات . ﺗﻘﺘﻨﻊ ﻋﻨﺪﻣﺎ ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة اﻟﻀﻮﺿﺎء ﺑﺘﺮﺧﻴﺺ اﻟﺘﺴﺠﻴﻞ دوﻟﺔ وﺗﻘﻮم

اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا ﻓﻲ واﻟﻮاردة اﻟﻤﻄﺒﻘﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻷﻗﻞ ﻋﻠﻰ ﺗﺴﺎوي ﺑﺸﺮوط ﺗﻔﻲ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺑﺄن .

ﻋﺸﺮ، اﻟﺴ اﻟﻤﻠﺤ ﻣ اﻟﺜﺎﻧ اﻟﻤﺠﻠ أﻣ اﻟﺘﻔﺮﻳﻎ ﺗﺤﺮم ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﻠﻰ ﻳﺤﺘﻮي ﻓﻬﻮ ﺟﻤﻴﻊ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﺠﻮ ﻓﻲ اﻟﺴﺎﺋﻞ ﻟﻠﻮﻗﻮد اﻟﻤﻘﺼﻮد

ﺑﻌﺪ اﻟﻤﺼﻨﻮﻋﺔ اﻟﻌﻨﻔﻴﺔ، اﻟﻤﺤﺮآﺎت ذات اﻟﻄﺎﺋﺮات18/2/ 1982.

اﻟﻤ اﻟﻌﻨﻔ اﻟﻤﺤ وﻣ اﻟ اﻟﻌﻨﻔ اﻟﻤﺤ ﻣ اﻟ اﻧ ﻣ ﺗﺤ ﻗﻴﺎﺳ ﻗ ﻋﻠ اﻟﻤﻠﺤ ه ﻳﺤ آﻤ

وا ﺻ دون ﺑﺴ ﻟﻠﻄﻴ اﻟﻤﺴ ﺑﻌ ﺻ ﻟﺘ1/1/ 1983 . ﺗﻔﻮق ﺑﺴﺮﻋﺎت ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ ﺑﺎﻟﻤﺤﺮآﺎت ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻓﻴﻤﺎ أﻣ

ﺑﻌﺪ اﻟﻤﺼﻨﻮﻋﺔ اﻟﻤﺤﺮآﺎت ﻋﻠﻰ ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﻗﻴﻮد ﻓﺘﻔﺮض اﻟﺼﻮت، ﺳﺮﻋﺔ18/2/ 1982.

أ أول اﻧ ﻣ ﻟﻠﺤ ﻗﻴﺎﺳ ﻗ آ اﻟﻤﻠﺤ ووﻳﺘﻀ وأ اﻟﻤﺤﺘ ﻏﻴ اﻟﻬﻴﺪروآ واﻟﻤ اﻟﻜ آﺴ آﺎﺳ

ﺑﻌﺪ واﻟﻤﻨﺘﺠﺔ ﺻﻮﺗﻴﺔ، دون ﺑﺴﺮﻋﺎت ﻟﻠﻄﻴﺮان اﻟﻤﺴﺘﻌﻤﻠﺔ اﻟﻤﺮوﺣﻴﺔ، واﻟﻌﻨﻔﻴﺔ اﻟﻨﻔﺎﺛﺔ اﻟﻌﻨﻔﻴﺔ اﻟﻜﺒﻴﺮة اﻟﻤﺤﺮآﺎت ﻣ اﻟﻨﻴﺘ1/1/ 1986 .

واﻗﻼﻋﻬﺎ اﻟﻄﺎﺋﺮة هﺒﻮط دورة اﻟﻲ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ وﺗﺴ. ﻋﻠﻰ ﻳﺤﺘﻮي اﻟﺜﺎﻧﻲ اﻟﻤﺠﻠﺪ ﻓﺎن اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ، اﻟﻘﻮاﻋﺪ هﺬﻩ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﺟﺮاءات

اﻻﺧﺘﺒﺎرات ﻧﺘﺎﺋﺞ ﻟﺘﻘﻴﻴﻢ اﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﻃﺮق وﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻟﻸﺟﻬﺰة، وﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻟﻠﻘﻴﺎس، ﺗﻔﺼﻴﻠﻴﺔ .

ﻓ1983 ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻤﺎﻳﺔ ﻟﺠﻨﺔ ﻟﺘﺸﻜﻴﻞ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت ﺑﺎﻧ اﻟﻤﻌﻨ واﻟﻠﺠ اﻟﻄﺎﺋ ﺑﻀﻮﺿ اﻟﻤﻌﻨ اﻟﻠﺠ دﻣ ﺗ ،

اﻟﻄﻴ اﻻﻳﻜﺎو ﻟﻤﺠﻠﺲ ﻓﻨ ﻟﺠ ﺑﻮﺻ ،. وﻗﺎﻣ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻤﺎﻳﺔ ﻟﺠﻨﺔ اﻟﻄﻴﺮانﺖ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻣﻦ ﺑﺎﻟﻤﺰﻳﺪ اﻧﺸﺎﺋﻬﺎ، ﻣﻨﺬ ،

اﻟﺴﻮاء ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻣﺤﺮآﺎت وﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻟﻀﻮﺿﺎء ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة .

وﻓ ﻣﺠ ﻓ اﻟﺒﻴ ﺣﻤﺎﻳ ﻟﺠ ﺗﻮﺻ أﺳ وﻋﻠ اﻟﻄﺎﺋ ﺑﻀﻮﺿ اﻟﻄﻴﺮانﻳ اﻋﺘﻤﺪ ، ﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ2001 ﻣﺴﺘﻮى

اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ ﻳﺘﻀﻤﻨﻪ اﻟﺬي ذﻟﻚ ﻣﻦ ﺻﺮاﻣﺔ أآﺜ اﻟ اﻟﻔﺼ ﻓ ﻟﻠﻀﻮﺿ ﺟﺪﻳ . ﻣﻦ واﺑﺘﺪاء1/1/ 2006 اﻟﺠﺪﻳﺪ اﻟﻤﺴﺘﻮى ﺳﻴﻄﺒﻖ ،

اﻟﺮاﺑﻊ اﻟﻔﺼﻞ ﻃﺎﺋﺮات ﻣﻦ ﺑﻮﺻﻔﻬﺎ ﺗﺮﺧﻴﺼﻬﺎ اﻋﺎدة ﺗﻄﻠﺐ اﻟﺘﻲ اﻟﺜﺎﻟﺚ اﻟﻔﺼﻞ ﻃﺎﺋﺮات وﻋﻠﻰ ﺣﺪﻳﺜﺎ اﻟﻤﺮﺧﺼﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻠﻰ .

اﻋ ﻣﻔﻬ ﻟﻼﻳﻜ اﻟﻌﻤﻮﻣ اﻟﺠﻤﻌ ﻓ أﻗ اﻟ ﺗﻘ اﻟ ﻧﻔ ﻓ اﻟﺠﺪﻳ اﻟﻤﺴ ه ﻤﺪ " ﻋﻠ ﻟﻠﺴ اﻟﻤ اﻟ

اﻟﻀﻮﺿ " ﻣﺠ ﻓ اﻟﺒﻴ ﺣﻤﺎﻳ ﻟﺠ وﺿ اﻟ اﻟﻄﻴ ﻋﻠ ﻳﺸ واﻟ اﻟﻤﺼﺪر ﻋﻨﺪ اﻟﻀﻮﺿﺎء ﺗﺨﻔﻴﺾ أي ﻋﻨﺎﺻﺮ، أرﺑﻌ

و اﻷراﺿ اﺳ ادارة اﻟﺘﺸ واﻟﻘ اﻟﺘﺸ اﻻﺟ . ﺑﺴﻴﺎﺳ اﻟﻤ اﻟﺒ أﻧﻈ اﻟﺘﻔﺎﺻ ﻣ وﻟﻠﻤ

اﻟﺒﻴﺌﺔ ﺣﻤﺎﻳﺔ ﻣﺠﺎل ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺘﻤﺮة اﻻﻳﻜﺎو وﻣﻤﺎرﺳﺎت .

اﻟﻤ أﻋﻤ ﻋﻠ ﺗﺮآ اﻟ اﻟﻤﻮﺿ ﻓ ﺗﻐﻴﻴ ﺣ اﻟﻄﺎﺋ ﻣﺤ اﻧ ﻳﺨ ﻓ . ﻟﺸﻮاﻏﻞ أﺻﻼ ﺗﺴﺘﻨﺪ آﺎﻧﺖ وﺑﻴﻨﻤﺎ

ﺗ ﺑﻨﻮﻋ ﻖ ﻓﻴﻬﺎ ﺗﺴﻬﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﺠﻮي اﻟﻐ ﻣﺸ ﻟﺘﺸ ﻧﻄﺎﻗﻬ ﺗﻮﺳ اﻟﺘﺴ ﻓ ﺟ اﻟﻤﻄ ﻣ ﺑﺎﻟﻘ اﻟﻬ

اﻟﻤﻨﺎخ ﺗﻐﻴﺮ ﻣ اﻟﻄﺎﺋ ﻣﺤ اﻧ . ﺑﺸﺄن اﻻﻳﻜﺎو ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻣﻦ ﻟﻠﻤﺰﻳﺪ اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻳﻮﻟﻰ ﻟﺬﻟﻚ، وﻧﺘﻴﺠﺔ

ﻟﻜ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎتاﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﻣﻦ اﻟﻤﺴﺘﻘﻴﻢ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺮﺣﻠﺔ ﺧﻼل اﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت أﻳﻀﺎ ﺑﻞ ﻓﺤﺴﺐ، واﻻﻗﻼع اﻟﻬﺒﻮط دورة ﻟﻴﺲ اﻻﻋﺘﺒﺎر ﻓﻲ ﺗﻀﻊ ﻲ .

ﻋﺎﻣ ﻣ آ ﻓ1993 و1999 أآﺜﺮ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ اﻟﻄﻴﺮان، ﻣﺠﺎل ﻓ اﻟﺒﻴ ﺣﻤﺎﻳ ﻟﺠ ﺗﻮﺻ أﺳ وﻋﻠ ،

اﻟﻨﻴﺘﺮوﺟ ﻷآﺎﺳﻴﺪ ﺣﺪودا ﺗﻀﻊ ﻴﻦﺻﺮاﻣﺔ . اﻟﺤﺪود ﻟﻬﺬﻩ ﺛﺎﻟﺚ ﺗﻌﺪﻳﻞ ﻓﻲ ﻳﻨﻈﺮ اﻟﻤﺠﻠﺲ آﺎن اﻟﻨﺺ، هﺬا آﺘﺎﺑﺔ وﻗﺖ وﻓﻲ .

واﻟﻌﺸ اﻟﺤ اﻟﻘ ﻓ اﻟﻤﺪﻧ ﻟﻠﻄﻴ اﻟ أآﺒ ﻣ واﺣ اﻟﺒﻴ ﺣﻤﺎﻳ أﺻ . اﻋﺘﻤﺎدﻩ ﻣﻨﺬ ﻋﺸﺮ، اﻟﺴﺎدس اﻟﻤﻠﺤﻖ وﺷﻬﺪ

اﻷوﻟ ،ﻟﻠﻤ اﻟﺠﺪ اﻟﺒﻴﺌﻴﺔ ﻟﻠﺸﻮاﻏﻞ ﻟﻼﺳﺘﺠﺎﺑﺔ اﻟﺘﻄﻮﻳﺮ ﻣ اﻟﻤ اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎﻳ ﻣﻊ وﻟﻠﺘﻮاؤم اﻟﺠﺪﻳﺪةﺪة . اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﺮاﺟﻌﺔ اﻟﻤﻨﻈﻤﺔ وﺳﺘﻮاﺻﻞ

اﻟﺒﻴﺌﺔ وﻧﻮﻋﻴﺔ اﻟﻤﺪﻧﻲ ﻟﻠﻄﻴﺮان واﻟﻤﻨﺘﻈﻢ اﻵﻣﻦ اﻟﺘﻄﻮﻳﺮ ﺑﻴﻦ اﻟﺘﻮاﻓﻖ ﻣﻦ اﻷﻗﺼﻰ اﻟﺤﺪ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻓﻲ اﻟﻤﺘﻤﺜﻞ هﺪﻓﻬﺎ ﻣﻊ ﺗﻤﺸﻴﺎ ﺑﺎﺳﺘﻤﺮار، .

ﻋﺸﺮاﻟﺴﺎﺑﻊاﻟﻤﻠﺤﻖ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺣﻤﺎﻳﺔ ـ اﻷﻣﻦ

اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل ﻣﻦ

ﻳﻮﻧﻴﻮ ﻓﻲ اﺳﺘﺜﻨﺎﺋﻴﺔ دورة ﻟﻼﻳﻜﺎو اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﻋﻘﺪت1970 اﻟﻄﻴﺮان ﺳﻼﻣﺔ ﻋﺮّﺿﺖ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻨﻒ ﺟﺮاﺋﻢ ﻓﻲ اﻟﺨﻄﻴﺮة اﻟﺰﻳﺎدة أﺛﺮ ﻋﻠﻰ

أواﺧ ﻓﻲ ﻟﻠﺨﻄﺮ اﻟﺴﺘﻴﻨﺎتاﻟﻤﺪﻧﻲ ﺮ . اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ اﻟﻤﻼﺣﻖ ﻓﻲ أﺣﻜﺎم ادراج اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻟﺠﻤﻌﻴﺔ ﻃﻠﺒﺖ اﻟﺪورة، ﺗﻠﻚ ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻟﻘﺮارات أﺣﺪ وﻓﻲ

اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻻﺳﺘﻴﻼء ﺳﻴﻤﺎ وﻻ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ ﻣﺸﻜﻠﺔ ﺗﺘﻨﺎول ﺷﻴﻜﺎﻏﻮ ﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ اﻟﺠﺪﻳﺪة أو . اﻷﻋﻤﺎل أﻋﻘﺎب وﻓﻲ

اﻟﻤﻼﺣﺔ ﻟﺠﻨﺔ ﺑﻬﺎ ﻗﺎﻣﺖ اﻟﺘﻲ و اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ وﻟﺠﻨﺔ اﻟاﻟﺠﻮﻳﺔ ﺑﻠﺠﻨﺔ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ اﻟﻤﺸﺮوع، ﻏﻴﺮ ﺎﻟﺘﺪﺧﻞ22/3/ 1974 اﻟﻘﻮاﻋﺪ

اﻷﻣﻦ ـ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﺳﻤﺎهﺎ ﺑﺎﻷﻣﻦ، اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت . ﻷﻣﻦ اﻻﻳﻜﺎو ﻟﺒﺮﻧﺎﻣﺞ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﻨﻘﺎط اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا وﻳﺘﻀﻤﻦ

اﻟﻄﻴﺮ ﺣﻤﺎﻳﺔ اﻟﻰ وﻳﻬﺪف اﻟﻤﺪﻧﻲ، اﻟﻤﺸﺮوعاﻟﻄﻴﺮان ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل ﻣﻦ وﺗﺠﻬﻴﺰاﺗﻪ اﻟﻤﺪﻧﻲ ان . ﺣﺮﺟﺔ ﺑﺄهﻤﻴﺔ ﻳﺘﺴﻢ وﻣﻤﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻞ

ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل ﺟﻤﻴﻊ وﻗﻤﻊ ﻟﻤﻨﻊ اﻻﻳﻜﺎو اﺗﺨﺬﺗﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﺑﺄﺳﺮﻩ، اﻟﺪوﻟﻲ وﻟﻠﻤﺠﺘﻤﻊ اﻟﻤﺪﻧﻲ

اﻟﻌﺎﻟﻢ أﻧﺤﺎء .

أﺳ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻳﺘﻨﺎول واﻟﺘﻨﺴﻴﻘﻴﺔﺎ اﻻدارﻳﺔ اﻟﺠﻮاﻧﺐ ﺳﺎ آﻞ ﺗﻀﻊ أن ﻳﻘﺘﻀﻲ وهﻮ اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ أﻣﻦ ﻟﺤﻤﺎﻳﺔ اﻟﻔﻨﻴﺔ واﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ

اﻷﺧﺮى اﻟﻤﺨﺘﺼﺔ اﻟﻬﻴﺌﺎت ﺗﻘﺘﺮﺣﻬﺎ اﻟﺘﻲ اﻻﺿﺎﻓﻴﺔ اﻷﻣﻨﻴﺔ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﻓﻴﻪ ﺗﺪﻣﺞ اﻟﻤﺪﻧﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻷﻣﻦ ﺑﻬﺎ ﺧﺎﺻﺎ ﺑﺮﻧﺎﻣﺠﺎ ﻣﺘﻌﺎﻗﺪة دوﻟﺔ .

هﺬا ان أﻳﻀﺎ ﻳﻬﺪف ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ اﻷﻣﻦ ﺑﺒﺮاﻣﺞ اﻟﻤﺨﺘﺼﻴﻦ اﻟﻤﺸﺎرآﻴﻦ ﻧﺸﺎﻃﺎت ﺗﻨﺴﻴﻖ اﻟﻰ . أن ﻓﻴﻬﺎ ﺟﺪال ﻻ اﻟﺘﻲ اﻷﻣﻮر ﻓﻤﻦ

رآﺎﺑﻬﺎ ﻋﻦ أﺳﺎﺳﺎ اﻟﻤﺴﺆوﻟﺔ اﻟﺠﻬﺔ هﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺷﺮآﺎت واﻳﺮاداﺗﻬﺎ وﻣﻤﺘﻠﻜﺎﺗﻬﺎ ﻳﻀﻌﻮن اﻟﺠﻮﻳﻴﻦ اﻟﻨﺎﻗﻠﻴﻦ أن ﻣﻦ اﻟﺪول ﺗﺘﺄآﺪ أن ﻳﺠﺐ وﻟﺬا ،

ﺑ ﻣﻊ وﻣﺘﻮاﻓﻘﺔ وﻓﻌﺎﻟﺔ ﺗﻜﻤﻴﻠﻴﺔ أﻣﻨﻴﺔ ﺑﺮاﻣﺞ وﻳﻄﺒﻘﻮن اﻟﺠﻮﻳﺔ رﺣﻼﺗﻬﻢ ﻣﻨﻬﺎ ﻳﺸﻐﻠﻮن اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻄﺎرات أﻣﻦ ﺮاﻣﺞ .

أﺣﻜﺎم ﺑﻌﺾ ان ﻣﻄﻠﻖ أﻣﻦ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻳﻤﻜﻦ ﻻ ﺑﺄﻧﻪ ﺗﺴﻠﻢ اﻷﺧﺮى واﻟﻤﻼﺣﻖ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ . ﺳﻼﻣﺔ ﺗﻀﻤﻦ أن اﻟﺪول ﻋﻠﻰ ﻳﺠﺐ وﻟﺬﻟﻚ

اﻷﻣﻦ اﺟﺮاءات ﻓﻲ اﻷﺳﺎﺳﻲ اﻻﻋﺘﺒﺎر ﺑﻮﺻﻔﻬﺎ اﻟﺠﻤﻬﻮر وﻋﻤﻮم اﻷرﺿﻴﻴﻦ واﻟﻌﺎﻣﻠﻴﻦ واﻟﻄﻮاﻗﻢ ﺗﺘﺨﺬهﺎاﻟﺮآﺎب اﻟﺘﻲ . ﺗﺤﺚ اﻷﺣﻜﺎم وهﺬﻩ

اﻣﻜﺎن ﺣﻴﻦ اﻟﻰ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ ﻟﻼﺳﺘﻴﻼء ﺗﺘﻌﺮض اﻟﺘﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻠﻰ واﻟﻄﻮاﻗﻢ اﻟﺮآﺎب ﺳﻼﻣﺔ ﻟﺘﺄﻣﻴﻦ اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﺗﺘﺨﺬ أن ﻋﻠﻰ اﻟﺪول

رﺣﻼﺗﻬﺎﻣﻮاﺻﻠﺔ .

أﺣﻜﺎﻣﻪ أن ﻣﻦ ﻟﻠﺘﺤﻘﻖ اﻟﻤﺮاﺟﻌﺔ ﻣﻮﺿﻊ داﺋﻤﺎ ﻳﻮﺿﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا وﻓﻌﺎﻟﺔﻣﺎزاﻟﺖ ﺻﺎﻟﺤﺔ. أ ﻪﻧوﺑﻤﺎ ﻳ اﻟﻄﻴﺮان ﻷﻣﻦ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ أدﻧﻰ ﺤﺪد

اﻟﺘﺪﻗﻴﻖ ﻓﺎن اﻟﻌﺎﻟﻢ، أﻧﺤﺎء ﺟﻤﻴﻊ ﻓﻲ ﻧﺼﻮﺻﻪ ﻋﻠﻰ ﻳﺠﺮي ﺗﻐﻴﻴﺮات أي ادﺧﺎل ﻗﺒﻞ ﻣﻨﻬﺎﻓﻴﻬﺎ ﺟﺰء أي ﺣﺬف ﻗﺒﻞ أو ﻋﻠﻴﻬﺎ اﺿﺎﻓﺎت أو . وﻣﻨﺬ

ﺣﺪدﺗﻬﺎ اﻟﺘﻲ ﻟﻼﺣﺘﻴﺎﺟﺎت اﺳﺘﺠﺎﺑﺔ ﻣﺮات ﻋﺸﺮ ﺗﻌﺪﻳﻠﻪ ﺗﻢ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ اﻟﺪولﺻﺪر . ﺧﺒو ﻓﺮﻳﻖ ﻳﻌﺪ اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﺮاء أهﻢ ﺑﻴﻦ ﻣﻦ

ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﺮاﺟﻌﺔ ﻓﻲ ﻣﺒﺎﺷﺮة ﺑﺼﻔﺔ ﺗﺸﺎرك اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﻘﺮار ﺻﻨﻊ هﻴﺌﺎت . اﻟﻔﺮﻳﻖ وهﺬا ﻣﻦ ﻳﺘﻜﻮن اﻟﻤﺠﻠﺲ، ﻋﻴﻨﻬﻢ ﺧﺒﺮاء

واﻳﻄﺎﻟ واﻟﻬﻨﺪ واﻟﻴﻮﻧﺎن واﻟﻤﺎﻧﻴﺎ وﻓﺮﻧﺴﺎ واﺛﻴﻮﺑﻴﺎ وآﻨﺪا واﻟﺒﺮازﻳﻞ وﺑﻠﺠﻴﻜﺎ واﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ اﻷرﺟﻨﺘﻴﻦ ﻣﻦ ﻣﻤﺜﻠﻴﻦ وﻳﺸﻤﻠﻮن واﻷردن واﻟﻴﺎﺑﺎن ﻴﺎ

اﻟﻤﺘﺤﺪة واﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة واﻟﻤﻤﻠﻜﺔ وﺳﻮﻳﺴﺮا واﺳﺒﺎﻧﻴﺎ واﻟﺴﻨﻐﺎل اﻟﺮوﺳﻲ واﻻﺗﺤﺎد وﻧﻴﺠﻴﺮﻳﺎ واﻟﻤﻜﺴﻴﻚ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ، ﻣﻤﺜﻠﻲ دوﻟﻴﺔ ﻣﻨﻈﻤﺎت

وﻣﻨﻈﻤﺔ اﻟﺠﻮﻳﺔ، اﻟﺨﻄﻮط ﻃﻴﺎري ﻟﺮاﺑﻄﺎت اﻟﺪوﻟﻲ واﻻﺗﺤﺎد اﻟﺠﻮي، ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺪوﻟﻲ واﻻﺗﺤﺎد ﻟﻠﻤﻄﺎرات، اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺠﻠﺲ اﻟﺸﺮﻣﺜﻞ ﻃ اﻟﺠﻨﺎﺋﻴﺔ ﺔ

اﻟﺪوﻟﻴﺔ)اﻻﻧﺘﺮﺑﻮل (.

اﻟﻤﻠﺤﻮﻇﺔ اﻟﺘﻬﺪﻳﺪات آﺎﻧﺖ ﺳﻨﺔ ﻗﺒﻞ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﻬﺎ ﺗﻌﺮض اﻟﺘﻲ1985 اﻟﻄﺎﺋﺮات اﺧﺘﻄﺎف ﻓﻲ ﺗﻜﻤﻦ. و واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻮاﻋﺪ آﺎﻧﺖ ﻟﺬﻟﻚ

ﺗﺠ ﻋﻠﻰ اﻟﻬﺠﻮم أو اﻟﺠﻮ ﻓﻲ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻠﻰ واﻟﻬﺠﻮم اﻟﺘﺨﺮﻳﺐ ﻋﻠﻰ ﺗﺮآﺰ ﻣﻤﺎ أآﺜﺮ اﻻﺧﺘﻄﺎف ﻋﻠﻰ ﺗﺮآﺰ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻄﻴﺮان ﻬﻴﺰات . وﺑﺘﻌﺪﻳﻞ

ﻧﻈﺎﻣﺎ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺠﺘﻤﻊ أﻧﺸﺄ ﻋﻠﻴﻬﺎ، اﻟﻤﺘﻔﻖ واﻻﺟﺮاءات اﻟﻤﻮاﺻﻔﺎت وﺑﺘﻄﺒﻴﻖ اﻟﺮاهﻨﺔ اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ ﺑﻜﻔﺎءة ﻳﺘﻤﻴﺰ اﻷﻣﻨﻲ ﻟﻠﻜﺸﻒ ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ

اﻟﻤﺤﻤﻮﻟﺔ وأﻣﺘﻌﺘﻬﻢ اﻟﺮآﺎب ﻋﻠﻰ .

ﻋﻠ اﺿﺎﻓﻴﺔ ﺗﻐﻴﻴﺮات أدﺧﻠﺖ ﺳﻨﻮات، ﺛﻼث وهﻲ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺗﻌﺪﻳﻼت دورة اﺑﻌﺪ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻰ ﺳﻨﺔ ﻓﻲ ﻋﺸﺮ ﻟﺴﺎﺑﻊ1988 ﻣﻮاﺻﻔﺎت ﻋﻠﻰ واﺷﺘﻤﻠﺖ ،

اﻟﺘﺨﺮﻳﺐ ﻣﻜﺎﻓﺤﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻋﻠﻰ ﺗﺴﺎﻋﺪ أن ﺷﺄﻧﻬﺎ ﻣﻦ .

رﻗﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ ﻓﻲ أدرﺟﺖ اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات هﺬﻩ وﺑﻌﺾ7 ( ﻳﻮﻧﻴﻮ ﻓﻲ واﻋﺘﻤﺪت ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ1989 اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺗﻮﺿﺢ وهﻲ ،

وﻣﻤﺎرﺳﺔ واﻟﺮآﺎب، اﻷﻣﺘﻌﺔ ﺑﻴﻦ ﺑﺎﻟﺠﻤﻊ اﻷﻣﻨﻴﺔ اﻟﻀﻮاﺑﻂ وﺗﻄﺒﻴﻖ ﻣﻨﻬﺎ، اﻟﺮآﺎب ﻧﺰول ﺑﻌﺪ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﻋﻠﻰ ﺗﺪرج اﻟﺘﻲ اﻷﻣﺘﻌﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻀﻮاﺑﻂ

ﻣﻌﻴﻨﺔ ﺣﺎﻻت ﻓﻲ واﻟﺒﺮﻳﺪ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻋﻠﻰ اﻟﻀﻮاﺑﻂ وﺗﻄﺒﻴﻖ اﻟﺘﺠﺎري، اﻟﻤﻤﺘﺎز اﻟﺒﺮﻳﺪ ﺧﺪﻣﺎت ﻋﻠﻰ .

ﻓﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ اﻋﺘﻤﺪ7/12/ 2001 رﻗﻢ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ وهﻮ ﻋﺸﺮ، اﻟﺴﺎﺑﻊ ﻟﻠﻤﻠﺤﻖ ﺗﻌﺪﻳﻞ أﺣﺪث10( ﻟﻬﺎ ﺗﻌﺮض اﻟﺘﻲ اﻟﺘﺤﺪﻳﺎت ﻳﻌﺎﻟﺞ اﻟﺬي

أﺣﺪاث ﺟﺮاء ﻣﻦ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان11/9/ 2001 . ﻓﻲ ﻣﻨﻄﺒﻘﺎ اﻟﺘﻌﺪﻳﻞ هﺬا وأﺻﺒﺢ1 /7/ 2002 ﺟﺪﻳﺪة وأﺣﻜﺎﻣﺎ ﺗﻌﺎرﻳﻒ ﻋﺪة ﻳﺸﻤﻞ وهﻮ ،

و اﻟﺘﻬﺪﻳﺪات، ﻋﻦ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﺗﺒﺎدل ﻋﻠﻰ اﻟﺪوﻟﻲ وﺑﺎﻟﺘﻌﺎون اﻟﺪاﺧﻠﻲ، اﻟﻄﻴﺮان ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻠﺤﻖ هﺬا ﻧﺼﻮص ﺑﺘﻄﺒﻴﻖ ﺗﻘﻀﻲ ﺑﺘﻄﺒﻴﻖ

ﻣﺘﻦ ﻋﻠﻰ أﻣﻦ أﻓﺮاد وﺑﻮﺿﻊ اﻟﻤﺴﺠﻠﺔ، وأﻣﺘﻌﺘﻬﻢ ﺑﺎﻟﺮآﺎب اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ وﺑﺎﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎﻓﺬ، وﺑﻤﺮاﻗﺒﺔ اﻟﻮﻃﻨﻲ، اﻟﻤﺴﺘﻮى ﻋﻠﻰ اﻟﺠﻮدة ﻣﺮاﻗﺒﺔ

رﻣﻮز ﻓﻲ وﺑﺎﻟﻤﺸﺎرآﺔ اﻟﻘﻴﺎدة، ﻣﻘﺼﻮرة وﺣﻤﺎﻳﺔ اﻟﻄﺎﺋﺮات وﺑﺎدارة اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ، وﺑﺎﻟﻌﻮاﻣﻞ ﺗﻌﺎوﻧﻴﺔ، ﺗﺮﺗﻴﺒﺎت ﻣﻦ اﻟﻴﻬﺎ وﻣﺎ اﻟﺠﻮﻳﺔ اﻟﺮﺣﻼت

اﻟﺘﺼ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ ﻷﻓﻌﺎل ﺪي .

اﻷﻣ ﺑﺮاﻣﺞ ﺗﻄﺒﻴﻖ ﻋﻦ اﻟﺤﻜﻮﻣﻴﻴﻦ اﻟﻤﺴﺆوﻟﻴﻦ اﻟﻰ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﺮﻓﻖ وﻳﻘﺪم اﻟﻮﻃﻨﻴﺔهﺬا ﻦ ﻣﻘﺘﻄﻔﺎت ذات اﻷﺣﻜﺎم آﺎﻓﺔ ﻣﻦ ﺣﺮﻓﻴﺔ

وﺛﻴﻘﺔ ﻓﻲ ﺗﺮد اﻟﺘﻲ اﻟﺼﻠﺔ ذات اﻻﺟﺮاءات وآﺬﻟﻚ اﻷﺧﺮى، اﻟﻤﻼﺣﻖ ﻓﻲ ﺗﺮد اﻟﺘﻲ اﻟﺼﻠﺔ " اﻟﺠﻮﻳ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺧﺪﻣﺎت اﺟﺮاءات اﻟﺠﻮ ﻗﻮاﻋﺪ ـ ﺔ

اﻟﺠﻮﻳ اﻟﺤﺮآﺔ ﺔـوﺧﺪﻣﺎت " ووﺛﻴﻘﺔ ،" اﻟﺠﻮﻳـاﺟ اﻟﻤﻼﺣﺔ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻄﺎﺋﺮاتـﺮاءات ﻋﻤﻠﻴﺎت ـ ﺔ". ﻳﻄﻠﻊ وﺑﺎﻟﺘﺎﻟﻲ اﻟﻤﺴﺆوﻟ ﻮ ن ﻋﻠﻰ ﻣﻠﺨﺺ

ﺑﺎﻷﻣﻦ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ واﻻﺟﺮاءات واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻟﺠﻤﻴﻊ واﺣﺪة وﺛﻴﻘﺔ ﻓﻲ .

اﻟﺴﺎﺑ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﻣﻮاﺻﻔﺎت وﺿﻌﺖ ﺻﺪرت ارﺷﺎدﻳﺔ ﻣﻮاد ﻓﻲ اﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻲ اﻟﺸﺮح ﻣﻮﺿﻊ اﻟﻤﻼﺣﻖ ﻣﻦ وﻏﻴﺮﻩ ﻋﺸﺮ ﻊ

ﻓﻲ " اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل ﻣﻦ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻟﺤﻤﺎﻳﺔ اﻷﻣﻦ دﻟﻴﻞ " ﻓﻲ ﻣﺮة ﻷول اﻟﺪﻟﻴﻞ هﺬا ﻧﺸﺮ وﻗﺪ ، ﺳﻨﺔ1971 ﻣﻘﻴﺪة وﺛﻴﻘﺔ وهﻮ ،

اﻟﻘﻴﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻣﺘﺜﺎل آﻴﻔﻴﺔ ﻟﻠﺪول ﺗﺸﺮح ﺗﻔﺎﺻﻴﻞ ﻓﻴﻬﺎ اﻟﺘﻮزﻳﻊ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻓﻲ اﻟﻮاردة واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت . اﻟﺪﻟﻴﻞ هﺬا وﺿﻊ وﻗﺪ

واﺟﺮاءات وﻣﻤﺎرﺳﺎت ﻗﺎﻧﻮﻧﻲ ﻋﻤﻞ اﻃﺎر وﺿﻊ ﺧﻼل ﻣﻦ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻓﻲ واﻷﻣﻦ ﺑﺎﻟﺴﻼﻣﺔ اﻟﻨﻬﻮض ﻋﻠﻰ اﻟﺪول اﻟﻟﻤﺴﺎﻋﺪة ﺣﺸﺪ ﻤﻮاد

اﻟو واﻟﻤﻮارد ﻔﻨﻴﺔ اﻟ ﻟﻤﻨﻊﺒﺸﺮﻳﺔ و ﺑﻞ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل وﻗﻮع اﻟ ﺣﺴﺐ ﻟﻬﺎ ﻻﻗﺘﻀﺎءﻠﺘﺼﺪي . ﺗو أن وﻣﺎ ﺗﻜﺘﻤﻞ ﻨﻔﺬ اﻟﻨﺼﻮص هﺬﻩ

ﺗﺸﻜﻞ ﻳﻜﻔﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻷﻣﻦ وﻃﻨﻴﺎ ﻟﺑﺮﻧﺎﻣﺠﺎ اﻟﻄﻴﺮان ﻷﻣﻦ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺎت ﻓﻲ أﻃﺮاﻓﺎ ﺑﻮﺻﻔﻬﺎ اﻟﺪول اﻟﺘﺰاﻣﺎت ﺘﺼﺮﻳﻒ .

ذاﺗﻪ ﺣﺪ ﻓﻲ ﻳﺪل اﻟﻮﺛﺎﺋﻖ هﺬﻩ وﺟﻮد ان ﻳﺪل أﻣﻦ ﺣﻤﺎﻳﺔ ﻋﻠﻰ اﻻﻳﻜﺎو ﻟﺪى اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ اﻟﺸﺪﻳﺪ اﻟﺤﺮص ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان

ﺣﻴﺚ ﻣﻦ اﻟﻄﺎﺋﺮات ﺑﺘﺸﻐﻴﻞ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﻻ ﺗﻬﺪﻳﺪ أي ﻣﻦ اﻟﺪوﻟﻲ أو ﻩﻣﺼﺪرﻃﺒﻴﻌﺘﻪ .

ﺑﺎ أﺳﺎﺳﺎ ﺗﻌﻨﻰ اﻻﻳﻜﺎو أن ﻣﻦ وﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻟﺘﺸﻜﻴﻞ اﻷﻃﺮاف ﻣﺘﻌﺪدة ﻻﺗﻔﺎﻗﺎت اﻟﻤﺴﺎﻋﺪة ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﺪول ﻟﺘﺸﺠﻴﻊ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻋﺪة اﺗﺨﺬت دوﻟﻲ، اﻃﺎر

اﻷﺧﺮى اﻟﺪول اﻟﻰ اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ. ا اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻟﺴﺎﺑﻊوﻳﺤﺚ أﻣ ﺷﺮط ادراج ﻋﻠﻰ اﻟﺪول ﻋﺸﺮ اﺗﻔﺎﻗﺎت ﻓﻲ ﻨﻲ اﻟﺠاﻟﺨﻄﻮط ﺷﺮﻃﺎ اﻻﻳﻜﺎو أﻋﺪت وﻗﺪ ﻮﻳﺔ،

اﻟﻐﺮضﻧﻤﻮذﺟ ﻟﻬﺬا ﻴﺎ .

ﺳﻨﺔ ﻣﻦ اﺑﺘﺪاء2002 ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻷﺣﻜﺎم اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺗﻨﻔﻴﺬ ﻣﺪى ﻳﺪﻗﻖ اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﻟﺘﺪﻗﻴﻖ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻻﻳﻜﺎو ﺑﺮﻧﺎﻣﺞ ﺑﺪأ.

ﺗﺤﺴﻴ ﻋﻠﻰ اﻟﺪول ﻣﺴﺎﻋﺪة اﻟﻰ وﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻣﻌﻠﻮﻣﺎت ﻋﻦ اﻟﺘﺪﻗﻴﻖ ﻳﺴﻔﺮ ﺳﻮف اﻟﻤﻨﺎﺳﺒﺔ، اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت وﺗﻘﺪﻳﻢ اﻟﺜﻐﺮات ﺑﺘﺤﺪﻳﺪ اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﻦ

ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ اﻟﻤﻠﺤﻖ أﺣﻜﺎم ﺗﻨﻔﻴﺬ ﻋﻦ ﻣﻔﻴﺪة ﻣﺮﺗﺪة .

اﻟﻄﻴﺮان أﻣﻦ ﻣﻮﺿﻮع ﻳﻌﺎﻣﻼن وﻣﺠﻠﺴﻬﺎ اﻻﻳﻜﺎو ﻳﺴﺘﺤﻖﻣﺎزاﻟﺖ أﻧﻪ أوﻟﻮﻳﺔﻋﻠﻰ أﻋﻠﻰ . ﺗﻬﺪﻳﺪا ﺗﺸﻜﻞ اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل ﻟﻜﻦ

ﻟﺴﻼ ﺧﻄﻴﺮا واﻧﺘﻈﺎﻣﻪ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﻣﺔ . وﺿﻌﺖ ﻗﺪ اﻟﻤﻨﻈﻤﺔ ﻓﺎن ﻗﻮاﻋﺪوﻟﺬﻟﻚ ﻟﻤﻨ وﺿﻌﻬﺎ وﺳﺘﻮاﺻﻞ واﺟﺮاءات وﻓﻨﻴﺔ ﻗﺎﻧﻮﻧﻴﺔ وﻗﻤﻊ ﻊ

اﻟﻤﺸﺮوع ﻏﻴﺮ اﻟﺘﺪﺧﻞ أﻓﻌﺎل . اﻟﺘﻲ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﻮﺛﻴﻘﺔ هﻮ ﻋﺸﺮ اﻟﺴﺎﺑﻊ ﺗﺸﻤﻞواﻟﻤﻠﺤﻖ اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﺎت ﻻﺗﺨﺎذ اﻟﻼزﻣﺔ اﻷﻣﻨاﻟ ﻴﺔﺘﺪاﺑﻴﺮ ﻓﺎن وﻟﺬﻟﻚ ،

ﻣﻮﺣﺪ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ اﻷﻣﻦﺗﻄﺒﻴﻘﻪ ﺷﺒﻜﺔ ﻟﻨﺠﺎح اﻷهﻤﻴﺔ ﻏﺎﻳﺔ ﻓﻲ أﻣﺮ وﻣﺘﻤﺎﺳﻜﺔ ة .

اﻟﺜﺎﻣﻦاﻟﻤﻠﺤﻖ ﻋﺸﺮ

اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﺪﻧﻲ اﻟﻄﻴﺮان ﺑﺎﺗﻔﺎﻗﻴﺔ

اﻟﺠﻮ ﺑﻄﺮﻳﻖ اﻟﺨﻄﺮة ﻟﻠﺒﻀﺎﺋﻊ اﻵﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ

ﺧﻄﺮة اﻟﻌﺎﻟﻢ أﻧﺤﺎء ﻓﻲ اﻟﻨﻘﻞ وﺳﺎﺋﻞ ﺑﻤﺨﺘﻠﻒ ﺗﻨﻘﻞ اﻟﺘﻲ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻧﺼﻒ ﻣﻦ أآﺜﺮ ان – ﻣﺘﻔﺠﺮ اﻣﺎ ﻓﻬﻲ أو ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل ﻗﺎﺑﻠﺔ أو أآﺎﻟﺔ أو ة أو ﺳﺎﻣﺔ

ﻣﺸﻌﺔ. ﺑ أﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﺨﻄﺮة اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ هﺬﻩ واﻷﺑﺤﺎثوﺗﻌﺘﺒﺮ واﻟﻄﺐ واﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻣﺠﺎﻻت ﻓﻲ ﻣﺘﻌﺪدة ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﻧﺸﺎﻃﺎت اﻟﻰ ﺎﻟﻨﺴﺒﺔ . أن آﻤﺎ

اﻟﺠﻮي اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻤﺰاﻳﺎ ﻟﻼﻧﺘﻔﺎع اﻟﺠﻮ ﺑﻄﺮﻳﻖ ﻳﺘﻢ ﻣﻨﻬﺎ اﻟﻜﺜﻴﺮ ﻧﻘﻞ .

اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻣﻦ اﻟﻨﻮع هﺬا ﺑﺄهﻤﻴﺔ اﻻﻳﻜﺎو وﺗﻌﺘﺮف ﺁﻣﻨﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻧﻘﻠﻬﺎ ﻟﻀﻤﺎن اﻟﻼزﻣﺔ اﻟﺨﻄﻮات اﺗﺨﺬت وﻟﺬا ،. ﺑﺎﻋﺘﻤ ذﻟﻚ ﺗﻢ وﻗﺪ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﺎدهﺎ

ﻋﻨﻮاﻧﻬﺎ ﺑﺎﻟﻤﻮﺿﻮع ﺻﻠﺔ ذات أﺧﺮى وﺛﻴﻘﺔ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻋﺸﺮ، اﻟﺜﺎﻣﻦ " اﻟﺠﻮ ﺑﻄﺮﻳﻖ اﻟﺨﻄﺮة ﻟﻠﺒﻀﺎﺋﻊ اﻵﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺸﺄن اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت".

هﺬﻩ آﺎﻧﺖ أو اﻟﺪوﻟﻲ، اﻟﺼﻌﻴﺪ ﻋﻠﻰ ﺗﻄﺒﻖ ﻟﻢ وﻟﻜﻨﻬﺎ ﺑﺎﻟﺠﻮ، اﻟﺨﻄﺮة اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻧﻘﻞ ﺗﻨﻈﻢ اﻟﺘﻲ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻦ أﺧﺮى ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت وﺿﻌﺖ وﻟﻘﺪ

اﻟﻘ اﻷﺧﺮى اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻮﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻈﻴﺮة اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﻣﻊ ﺗﺘﻤﺸﻰ ﺗﻜﻦ ﻟﻢ أﻧﻬﺎ اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ دوﻟﻴﺎ، اﻟﺘﻄﺒﻴﻖ ﺻﻌﺒﺔ ﻮاﻋﺪ .

اﻟﺨﻄﺮة اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻧﻘﻞ ﺗﺄﻣﻴﻦ اﻟﻰ ﺗﻬﺪف اﻟﺘﻲ واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت ﻋﺎﻣﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻗﻮاﻋﺪ ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﺤﺪد . ﺛﺎﺑﺘﺔ ﻧﺼﻮص ﻋﻠﻰ ﻳﺤﺘﻮي أﻧﻪ آﻤﺎ

ﺑﺎﺳﺘﺨ اﻟﺘﻌﺪﻳﻼت ﻣﻦ اﻟﻘﻠﻴﻞ ﺳﻮى ﺗﺘﻄﻠﺐ ﻻ اﻟﻤﻼﺣﻖ ﻟﺘﻌﺪﻳﻞ اﻟﻌﺎدﻳﺔ اﻟﻄﺮﻳﻘﺔ ﺪام . ﺑﺄﺣﻜﺎم اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ وﻳﻠﺰم

"اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت " ﺗﻌﺪﻳﻼت اﻟﻰ ﺗﺤﺘﺎج وهﻲ اﻟﺨﻄﺮة، ﻟﻠﺒﻀﺎﺋﻊ اﻟﺴﻠﻴﻤﺔ ﺑﺎﻟﻤﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻟﻤﺘﻌﺪدة اﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت ﻋﻠﻰ ﺗﺸﺘﻤﻞ اﻟﺘﻲ

ﻣﺠﺎ ﻓﻲ ﺗﻄﺮأ اﻟﺘﻲ ﻟﻠﺘﻄﻮرات ﺗﺒﻌﺎ ﻟﺘﺤﺪﻳﺜﻬﺎ اﻟﺘﻐﻠﻴﻒﻣﺘﻜﺮرة وﺻﻨﺎﻋﺔ واﻟﺘﺼﻴﻨﻊ اﻟﻜﻴﻤﻴﺎء ﻻت . ﺧﺎﺻﺎ اﺟﺮاء اﻻﻳﻜﺎو ﻣﺠﻠﺲ وﺿﻊ وﻟﻘﺪ

اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻲ واﻟﺘﻘﺪم اﻟﺠﺪﻳﺪة اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت ﻣﻮاآﺒﺔ ﺑﻘﺼﺪ ﺑﺎﻧﺘﻈﺎم اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت ﻃﺒﻊ واﻋﺎدة ﺗﻨﻘﻴﺢ ﻟﻐﺮض .

ﻓﻲ ﺗﻜﻮن ﺧﺒﺮاء ﻓﺮﻳﻖ وﺿﻊ وﻗﺪ1976 اﻟﺨﻄﺮة ﺑﺎﻟﺒﻀﺎﺋﻊ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺷﺮوط. ا هﺆﻻء ﻳﺰال وﻻ ﺑﺎﻟﺘﻨﻘﻴﺤﺎت وﻳﻮﺻﻮن ﻳﺠﺘﻤﻌﻮن ﻟﺨﺒﺮاء

اﻟﻔﻨﻴﺔ ﻟﻠﺘﻌﻠﻴﻤﺎت اﻟﻼزﻣﺔ . ﻣﻊ اﻟﻔﻨﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت ﺗﻤﺸﻰ اﻻﻣﻜﺎن ﺑﻘﺪر ﻳﺮاﻋﻮن أﻧﻬﻢ آﻤﺎ ﻟﻠﺨﺒﺮاء اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻷﻣﻢ ﻟﺠﻨﺔ ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت

اﻟﺬرﻳﺔ ﻟﻠﻄﺎﻗﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻮآﺎﻟﺔ ﻋﻦ اﻟﺼﺎدرة واﻟﻘﻮاﻋﺪ اﻟﺨﻄﺮة، اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﻨﻘﻞ اﻟﻤﻌﻨﻴﻴﻦ. ه اﺗﺒﺎع وﻳﺆدي ﻣﻦ اﻟﻤﺸﺘﺮآﺔ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ اﻟﻘﻮاﻋﺪ ﺬﻩ

اﻟﻨﻘﻞ وﺳﺎﺋﻂ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻨﻘﻞﺟﺎﻧﺐ وﺳﺎﺋﻂ ﺑﻴﻦ ﻓﻴﻤﺎ وﺳﻼﻣﺔ أﻣﺎن ﻓﻲ اﻟﺸﺤﻨﺎت ﺗﺤﻮﻳﻞ اﻟﻰ اﻟﺤﺪﻳﺪ واﻟﺴﻜﺔ واﻟﺒﺮي واﻟﺒﺤﺮي اﻟﺠﻮي .

ﺑﻌﺪ وﻳﺄﺗﻲ ﻇﺮوف، أﻳﺔ ﻓﻲ ﺁﻣﻨﺔ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻧﻘﻠﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ ﻻ اﻟﺘﻲ ﺑﺎﻟﻤﻮاد ﻣﺤﺪودة ﻗﺎﺋﻤﺔ اﻟﺨﻄﺮة اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﻤﻨﺎوﻟﺔ اﻟﺨﺎﺻﺔ اﻻﻳﻜﺎو ﺷﺮوط وﺗﺤﺪد

اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ اﻟﺨﻄﻮرة ذات اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ أو اﻷﺧﺮى اﻟﻤﻮاد ﻧﻘﻞ ﺗﺄﻣﻴﻦ ﺑﻴﺎن ذﻟﻚ .

ﻟ اﻟﺘﺎﺑﻌﺔ اﻟﺨﺒﺮاء ﻟﺠﻨﺔ ﺣﺪدت وﻗﺪ اﻷﺧﻄﺎر، ﻣﻦ رﺗﺐ ﺗﺴﻊ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻸﻣﻢ ﺗﺴ اﻟﻨﻘﻞ وﺳﺎﺋﻂ ﻟﺠﻤﻴﻊ ﺘﻌﻤﻞ . اﻟﻤﺘﻔﺠﺮات ﻋﻠﻰ اﻷوﻟﻰ اﻟﺮﺗﺒﺔ ﻓﺘﺸﺘﻤﻞ

اﻻﺷﺎرة وﻣﺸﺎﻋﻞ اﻻﺳﺘﻌﺮاﺿﻴﺔ، واﻟﻤﻔﺮﻗﻌﺎت اﻟﺮﻳﺎﺿﺔ، ﻷﻏﺮاض اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ اﻟﺬﺧﻴﺮة ﻣﺜﻞ أﻧﻮاﻋﻬﺎ، ﺑﺠﻤﻴﻊ . اﻟﻐﺎزات اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ اﻟﺮﺗﺒﺔ وﺗﺸﻤﻞ

أﻣﺜﻠﺘﻬﺎ وﻣﻦ ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل، ﻗﺎﺑﻠﺔ أو ﺳﺎﻣﺔ أﻳﻀﺎ ﺗﻜﻮن ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻟﺴﺎﺋﻠﺔ أو اﻟﻤﻀﻐﻮﻃﺔ أ اﻷوآﺴﺠﻴﻦﺳﻄﻮاﻧﺎت اﻟﻤﺒﺮد اﻟﺴﺎﺋﻞ واﻟﻨﻴﺘﺮوﺟﻴﻦ . ﻣﻮاد أﻣﺎ

اﻟﺦ اﻟﻄﻼء وﻣﺨﻔﻔﺎت اﻟﻠﻚ، وﻃﻼءات اﻟﻐﺎزوﻟﻴﻦ، ﻣﺜﻞ ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل اﻟﻘﺎﺑﻠﺔ اﻟﺴﻮاﺋﻞ ﺗﺸﻤﻞ ﻓﻬﻲ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ، اﻟﺮﺗﺒﺔ . اﻟﻤﻮاد اﻟﺮاﺑﻌﺔ اﻟﺮﺗﺒﺔ وﺗﺸﻤﻞ

اﻟﺘﻲ واﻟﻤﻮاد اﻟﺘﻠﻘﺎﺋﻲ، ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل اﻟﻘﺎﺑﻠﺔ واﻟﻤﻮاد ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل، اﻟﻘﺎﺑﻠﺔ اﻟﺼﻠﺒﺔ اﻟﻤﺎء ﻣﻼﻣﺴﺔ ﻋﻨﺪ ﻟﻼﺷﺘﻌﺎل ﻗﺎﺑﻠﺔ ﻏﺎزات ﺗﻨﺘﺞ ) ﻣﺴﺤﻮﻗﺎت ﻣﺜﻞ

اﻟﻨﺒﺎﺗﻲ واﻟﻔﺤﻢ اﻟﺴﻠﻴﻠﻮزﻳﺔ، واﻷﻏﺸﻴﺔ اﻟﻤﻌﺎدن، ﺑﻌﺾ (. واﻟﻜﻠﻮراﺗﺎت اﻟﺒﺮوﻣﺎﺗﺎت ﺑﻴﻨﻬﺎ وﻣﻦ اﻟﻤﺆآﺴﺪة، اﻟﻤﻮاد اﻟﺨﺎﻣﺴﺔ اﻟﺮﺗﺒﺔ وﺗﺸﻤﻞ

اﻟﻘﺎ وﺷﺪﻳﺪة ﻣﺆآﺴﺪة ﻣﻮاد هﻲ اﻟﺘﻲ اﻟﻌﻀﻮﻳﺔ اﻷآﺎﺳﻴﺪ ﻓﻮق اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻟﻼﺷﺘﻌﺎلواﻟﻨﻴﺘﺮات، ﺑﻠﻴﺔ . ﺳﺎﻣﺔ ﻣﻮاد ﻣﻦ اﻟﺴﺎدﺳﺔ اﻟﺮﺗﺒﺔ وﺗﺘﻜﻮن

اﻟﻰ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﻟﺦ، اﻟﺰﺋﺒﻖ، وﻣﺮآﺒﺎت اﻵﻓﺎت ﻣﺒﻴﺪات ﻣﻨﻬﺎﻣﺜﻞ اﻟﻮﻗﺎﻳﺔ أو اﻷﻣﺮاض ﺗﺸﺨﻴﺺ ﻷﻏﺮاض أﺣﻴﺎﻧﺎ ﺷﺤﻨﻬﺎ ﻳﻠﺰم ﻣﻌﺪﻳﺔ ﻣﻮاد.

ﻷﻏﺮاض ﺗﺴﺘﻌﻤﻞ ﻣﺸﻌﺔ ﻧﻈﺎﺋﺮ ﻣﻦ أﺳﺎﺳﺎ وﺗﺘﻜﻮن اﻟﺴﺎﺑﻌﺔ، اﻟﺮﺗﺒﺔ اﻟﻰ اﻟﻤﺸﻌﺔ اﻟﻤﻮاد آﻞ وﺗﻨﺘﻤﻲ ﻓﻲ أﺣﻴﺎﻧﺎ وﺗﻮﺟﺪ ﻟﻸﺑﺤﺎث، أو ﻃﺒﻴﺔ

اﻟﺪﺧﺎن ﻋﻦ اﻟﻜﺸﻒ أﺟﻬﺰة أو اﻟﻘﻠﺐ دﻗﺎت ﻣﻨﻈﻤﺎت ﻣﺜﻞ ﻣﺼﻨﻌﺔ ﻣﻨﺘﺠﺎت . أو اﻟﺒﺸﺮﻳﺔ اﻷﻧﺴﺠﺔ ﻋﻠﻰ ﺧﻄﺮة ﺗﻜﻮن ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻷآﺎﻟﺔ اﻟﻤﻮاد أﻣﺎ

اﻟﻄﺎﺋﺮة هﻴﻜﻞ ﻋﻠﻰ ﺧﻄﺮا ﺗﺸﻜﻞ ) اﻟﻄﻼء وﻣﺰﻳﻼت اﻟﺒﻄﺎرﻳﺎت، وﺳﻮاﺋﻞ اﻟﻜﺎوﻳﺔ، اﻟﺼﻮدا ﻣﺜﻞ( اﻟ ﻓﻲ ﺗﻨﺎوﻟﻬﺎ ﻓﻴﺘﻢ اﻟﺜﺎﻣﻨﺔ، ﺮﺗﺒﺔ . ﻳﺘﻌﻠﻖ وﻓﻴﻤﺎ

ﻋﻠﻰ ﺗﺆﺛﺮ أن ﻳﺠﻮز اﻟﺘﻲ اﻟﻤﻤﻐﻨﻄﺔ اﻟﻤﻮاد ﻣﺜﻞ ﺟﻮا، ﺗﻨﻘﻞ ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺧﻄﺮة ﺗﻜﻮن ﻗﺪ اﻟﺘﻲ اﻷﺧﺮى اﻟﻤﻮاد ﻣﻦ ﺧﻠﻴﻄﺎ ﺗﺸﻤﻞ ﻓﻬﻲ اﻟﺘﺎﺳﻌﺔ، ﺑﺎﻟﺮﺗﺒﺔ

ﺑﺎﻟﻄﺎﺋﺮة اﻟﻤﻼﺣﺔ أﺟﻬﺰة ﺗﺸﻐﻴﻞ .

ﻳﻨﺎﻳﺮ أول ﻓﻲ اﻟﺴﺮﻳﺎن ﺣﻴﺰ اﻟﻔﻨﻴﺔ واﻟﺘﻌﻠﻴﻤﺎت ﻋﺸﺮ اﻟﺜﺎﻣﻦ اﻟﻤﻠﺤﻖ ﻣﻦ آﻞ ودﺧﻞ1983 ﻳﻨﺎﻳﺮ أول ﻓﻲ اﻟﺘﻄﺒﻴﻖ وﺣﻴﺰ1984 ﻣﻦ آﺎن اذ ،

اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻗﻮاﻧﻴﻨﻬﺎ ﻓﻲ ﺑﺄﺣﻜﺎﻣﻬﺎ وﺗﻌﺘﺮف اﻻﻳﻜﺎو، ﺑﻤﺘﻄﻠﺒﺎت اﻟﻤﺘﻌﺎﻗﺪة اﻟﺪول ﺟﻤﻴﻊ ﺗﻠﺘﺰم أن اﻟﻤﺘﻮﻗﻊ .

国 际 民 用 航 空 公 约

______________________

附件 1 至 18

国 际 民 用 航 空 组 织

附件 1 人员执照的颁发

附件 2 空中规则

附件 3 国际空中航行气象服务

附件 4 航图

附件 5 空中和地面运行中所使用的计量单位

附件 6 航空器的运行

附件 7 航空器国籍和登记标志

附件 8 航空器适航性

附件 9 简化手续

附件 10 航空电信

附件 11 空中交通服务

附件 12 搜寻与援救

附件 13 航空器事故和事故征候调查

附件 14 机场

附件 15 航空情报服务

附件 16 环境保护

附件 17 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为

附件 18 危险品的安全航空运输

附件 1

国际民用航空公约

《人员执照的颁发》

只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全

运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。

向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员） 、空中交通管制员、航空站经营人、维修技

术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件 1中作了规定。有关的培训

手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件 1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞

行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。

当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可

能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。

人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当

培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件 1和国际民航组织

培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查， 对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报， 有助于飞行机组和管制员的总体健康。

人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及

设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。

执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在

未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。

国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发

标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件 1做了定期修订，以反映迅速

变化的环境。

附件 2

国际民用航空公约

《空中规则》

航空旅行必须安全、高效。这就尤其需要有一套国际上一致同意的空中规则。国际民航组织制定的

这些规则是由附件 2所载的一般规则、目视飞行规则和仪表飞行规则所组成。它们无例外地适用于公海

上空，并且在与被飞越国家的规则不冲突的情况下，也适用于这些国家的领土上空。航空器的机长负责遵守这些空中规则。

航空器必须按照一般飞行规则以及目视飞行规则（ VFR）或者仪表飞行规则（ IFR）飞行。如果飞

行机组能够保持离云层有一定距离，水平方向至少 1 500米，垂直至少 300米（ 1 000英尺）并保持前视

能见度至少 8公里，就可以允许按照目视飞行规则飞行。对于在空域的某些部分和低高度的飞行，以及

对直升机的飞行，这些要求则不那么严格。除非经特殊允许，航空器不能在夜间或在 6 100米（ 20 000

英尺）以上按照目视飞行规则飞行。各种气球被归类于航空器，但无人驾驶的自由气球只能按照本附件规定的详细条件飞行。

除上述天气条件外，必须遵守仪表飞行规则。国家也可以不论天气条件如何而要求在指定空域遵守

仪表飞行规则，或者驾驶员在好天气的情况也可以选择适用仪表飞行规则。

大多数的航线运输飞机在任何时候都是按照仪表飞行规则飞行。根据空域类型，这些航空器不论天

气条件如何，都能得到空中交通管制服务、空中交通咨询服务或者飞行情报服务。按照仪表飞行规则飞行时，航空器必须装备与其所飞航路相适合的仪表及导航设备。在空中交通管制下运行时，航空器必须准确地保持指定给它的航路和高度，并随时向空中交通管制报告其位置。

所有飞越国际边界的飞行和其他大多数从事商业运营的飞行，均必须向空中交通服务部门提交飞行

计划。飞行计划的内容有航空器的识别标志和设备、起飞地点和时间、所飞航路和高度、目的地和预计到达时间，以及如果无法在目的地降落时将使用的备降机场。飞行计划还必须写明是按照目视飞行规则还是仪表飞行规则飞行。

无论飞行计划的种类，驾驶员在目视飞行条件下，根据“看见就避让”的原则负责避免碰撞。但是，

按照仪表飞行规则的飞行或者是由空中交通管制单位将其进行间隔，或者是能得到关于碰撞危险的航行情报。

空中的航行优先权规则与地面、水面的有关规则相似。但是，由于航空器是在三维空间运行，就需

要一些额外的规则。当两架航空器在同一高度层交叉相遇时，除非它们必须把航行优先权让给飞艇、滑翔机、气球以及拖曳物件的航空器之外，在右侧的航空器享有航行优先权。被超越的航空器享有航行优先权，而超越的航空器必须向右改变航向，与对方保持适当间隔。当两架航空器迎面接近时，它们都必须向右改变航向。

由于在所有情况下拦截民用航空器都有潜在的危险，国际民航组织理事会在附件 2中制定了一些专

门的建议，并敦促各国通过适当的规章和管理行动予以执行。这些专门建议载于本附件的附篇 A中。

当所有有关各方都遵守了所有这些规则，就能有助于安全、高效的飞行。

附件 3

国际民用航空公约

《国际航空气象服务》

飞行员需要知悉要飞行的航路和目的地机场的气象条件。

附件 3中所述的气象服务的目标是促进空中航行的安全、效率和正常。实现这一目标的手段是向经

营人、飞行机组成员、空中交通服务单位、搜寻和援救单位、机场管理部门和其他与航空有关的各方提供必要的气象信息。气象信息提供者和使用者之间的密切联络是至关重要的。

在国际机场，通常由气象室向航空用户提供气象情报。各国准备了适当的电信设施，以使机场气象

室能向空中交通服务部门和搜寻与援救部门提供情报。气象室与管制塔台或进近管制室之间的电信联络应达到这样的要求，即通常在 15秒钟内可以与要联系的点建立起联系。

航空用户需要机场的报告和预报以履行其职能。机场报告包括地面风、能见度、跑道视程、现行天

气、云况、空气和露点温度以及气压，每半小时或一小时发布一次。只要任何参数变化超过预先确定的对运行有重要影响的限度，还将补充发布特殊报告。机场预报包括地面风、能见度、天气、云况和温度，每三个小时或六个小时发布一次，有效期为 9个小时至 24小时。有关的气象室对机场预报进行持续监

测，必要时还加以修订。

一些国际机场还有着陆预报，以满足着陆航空器的需要。着陆预报附在机场报告后，有效期为两个

小时。着陆预报包括跑道综合区预见的地面风、能见度、天气和云况。

为了协助飞行员进行飞行规划，多数国家都提供气象讲解，而其形式越来越多地采用自动系统。讲

解包括航路上天气、高空风和高空气温的详细资料，常常以气象图的形式给出，讲解还包括航路上有害的气象现象的警报、目的地机场及备降机场的报告和预报。

为了向飞行中的航空器提供重大天气变化的情报，设立了气象观察室。观察室负责准备有害天气状

况警报，包括雷暴、热带气旋、严重飑线、大冰雹、严重颠簸、严重积冰、山地波、沙暴、尘暴和火山灰云。此外，观察室还发布可能对航空器或地面设施产生不利影响的机场气象状况警报，如预计的暴风雪警报。观察室还发布爬升和进近航道上的风切变警报。另外，也要求飞行中的航空器报告航路上碰到的恶劣天气现象。这些报告由空中交通服务单位向所有有关的航空器发送。

在多数国际航路上，航空器要对高空风和温度做例行观察。由飞行中的航空器发送的这些观察数据

可以用于制作预报。航空器对风和温度的这些观察是通过使用空地数据链通信自动完成。

就航路预报而言，所有飞行都需要预先的、精确的气象信息，以绘制一个可以利用最佳风向和节省

燃油的航路。随着燃油价格的上涨，这一点越来越重要。因此，国际民航组织实施了世界区域预报系统（WAFS）。这一系统的目的是，向各国和航空用户提供标准化的、高质量的关于高空温度、湿度、风和

重大天气的预报。 WAFS以两个世界区域预报中心为基础，使用最新的计算机和卫星通信（ ISCS和

SADIS），以数字形式准备全球预报，并直接发给各国和用户。

过去几年，发生了多次火山爆发后航空器遭遇火山灰云的事件。为了对火山灰云进行观察，并向飞

行员和航空公司提供报告和警报，国际民航组织在其他国际组织的协助下，设立了国际航路火山观察系

统（IA VW）。IA VW的基石是九个火山灰咨询中心，向航空用户和有关气象室发布全球火山灰咨询信息。

自动化的观察系统在机场越来越有用，在观察地面风、能见度、跑道视程、云底高、气温和露点温

度、以及气压方面，目前认为满足了航空的要求。鉴于全自动化系统性能的提高，现在可以在机场非营运期间内使用，而无需任何人为干预。

附件 4

国际民用航空公约

《航图》

航空世界就其本身性质而言，对地理或政治边界一无所知，因此它需要使用与地面运输用途不同的

地图。为了空中飞行的安全运行，随时提供现实、完整和权威来源的航行情报至关重要，而航图则能够作为一个便利的媒介以易于管理、压缩和协调的方式提供上述资料。人们通常说一副画等于上千文字，但是今天更为复杂的航图作用远不止于此。航图不仅能够提供大多数地图中常见的两维资料，它还能够描绘三维的空中交通服务系统。绝大多数 ICAO国家都制作航图，航空界的许多部门都参照航图做规划

和用于空中交通管制和航行之目的。如果航图不能够实现全球标准化，那么驾驶员和其他的航图用户就很难有效地查找和判读重要的航行资料。按照公认的 ICAO标准绘制的航图能够促进空中交通安全和有

效的流通。

附件 4当中所载的标准和建议措施以及解释性说明对各国提供各种类型的 ICAO航图所承担的义务

做了规定，并详细地规定了航图的覆盖范围、格式、识别和内容，包括标准化地使用符号和颜色。其目的是为了满足按照统一和一致的方式提供航图的需要，使它包含符合规定质量的有关资料。出版的航图如果在标题中列明“ ICAO”，它说明航图制作者遵守了附件 4的普遍标准和与 ICAO特定类型航图的有

关标准。

ICAO理事会于 1948年首次通过了最初的标准和建议措施。 附件 4起源于国际民用航空会议于 1944

年在芝加哥通过的技术附件草案当中的“附件 J－航空地图和航图” 。附件 4第一版通过之后（它规定了

ICAO七种类型航图的规范） ，已经做过 53次修订来更新附件，以便适应空中航行和制图技术的快速发

展。ICAO航图系列目前包括 21种类型，每种类型的航图旨在满足特殊的用途。航图的范围涵盖单独机

场/直升机场的详细航图，直至为飞行计划之目的使用的小比例尺航图，还包括驾驶舱显示的电子航图。

对计划和目视导航有三种系列的航图，每种航图使用不同的比例尺。 航空领航图 －ICAO小比例尺

航图在规定尺寸的纸页上覆盖了最广阔的区域，它们提供了适宜做远程飞行计划的一般目的的航图系列。世界航图 －ICAO 1:1 000 000 提供了完整的世界覆盖，并按照固定比例尺以统一格式列出数据，同

时它还被用来制作其他类型的航图。 航空图－ICAO 1:500 000 系列提供了更多的细节，为驾驶和领航培

训提供了一个恰当的媒介。这种航图系列最适宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中间高度的飞行。

绝大多数定期航班是按照无线电和电子导航系统划定的航路飞行，因此不需要地面目视参照。这种

类型的导航是根据仪表飞行规则飞行，要求飞行遵守空中交通管制服务程序。 航路图－ICAO标出了仪

表飞行规则之下对航路导航具有重要意义的空中交通服务系统、无线电导航设施和其他航行资料，其目的是便于在航空器狭小的驾驶舱空间进行操作，资料的格式编排能使其在不同的自然和人工灯光条件下易于阅读。当飞行跨越浩瀚的洋区和人烟稀少的地区时， 作业图－ICAO为保障连续不断地记录航空器

的飞行位置提供了一个手段，有时亦制作出来以补充更为复杂的航路图。

当飞行接近其目的地时，对预期降落的机场周围的地区需要有更多的细节。 区域图－ICAO向驾驶

员提供了协助从航路阶段过渡至最后进近阶段，以及从起飞过渡至飞行航路阶段的资料。这种航图被设计用来使驾驶员遵守离场和进场程序以及盘旋等待程序，上述程序应该同仪表进近图上的资料进行协

调。通常，进场和离场的空中交通服务航路或者位置报告要求不同，无法将其在区域图上清楚地标出。

在这种条件下，制作了一份单独的 标准仪表离场图（ SID）－ICAO和标准仪表进场图（ STAR）－ICAO。

区域图还可以由 雷达最低高度图 －ICAO加以补充，目的是提供资料以便使飞行机组能对雷达管制之下

配备的高度进行监视和核对。

仪表进近图 －ICAO向驾驶员提供了仪表进近程序的图形资料，以及机组在不能够执行着陆时应当

遵守的复飞进近程序。这种类型的航图包括平面和剖面的进近示意图，并配有相关的无线电导航设施和必要的机场和地形资料的完整细节。目视进近时，驾驶员可以参考 目视进近图 －ICAO，它标识了从空

中易于辨认的机场基本布局和周围的特征。除了提供方位之外，这种航图还被设计用来重点突出潜在的危险，比如障碍物、较高的地形和危险空域地区。

机场 /直升机场图 －ICAO提供了机场或者直升机场的标图，它能够使驾驶员辨认重要的特征，在着

陆之后迅速腾空跑道或直升机场着陆区，并遵守滑行指令。航图标出了机场 /直升机场的活动区、目视指

示器的位置、滑行引导设备、机场 /直升机场灯光、机库、候机楼和航空器 /直升机场停机位、校正检查

导航设备的各个基准点，以及道面强度和无线电通信设施频率的运行资料。在大型机场，如果 机场 /直升

机场图－ICAO不能清楚地标出航空器滑行和停机的全部资料，则通过 机场地面活动图 －ICAO和航空

器停放 /停靠图－ICAO补充提供细节。

机场周围障碍物的高度对航空器运行至关重要，这方面的详细资料载于 机场障碍物图 －ICAO，A

型、 B型和 C型。这些航图是用来协助航空器经营人对复杂的起飞质量、距离和性能进行必要的计算，

包括起飞当中发动机失效的紧急状况。考虑到障碍物，机场障碍物图标出了跑道的平面和剖面图，起飞飞行航迹区域和起飞滑跑和加速停止可用距离。对在起飞区有重要障碍物的每条跑道都提供了这方面的数据。有些机场障碍物图提供的详细地形资料包括覆盖自机场之外 45公里的区域。

“玻璃驾驶舱技术”的近期发展，电子航空资料的提供和交换，以及越来越多地实施具有高精度位

置和连续位置定位点的导航系统，为迅速开发驾驶舱里显示的电子航图创造了良好的环境。经过完整开发的电子航空航图显示器，其潜在功能远远超过了纸张航图，并能够提供显著的效益，比如连续标识航空器位置和根据飞行阶段以及其他运营方面的考虑，自行调整航图显示。附件 4第20章电子航图显示

器－ICAO对电子航图显示器的标准化规定了基本要求，但并不对这种新的制图技术的发展实行不当的

限制。

自1948年通过 ICAO七种最早类型的航图以来，附件 4当中的规定经历了重大的发展。为了保证

航图能够满足现代航空运行的技术和其他方面的要求， ICAO正不断地跟踪、改进和更新航图的规范。

附件 5

国际民用航空公约

《空中和地面运行中所使用的计量单位》

国际航空中所使用的计量单位问题可以追溯到国际民航组织本身的起源。在 1944年于芝加哥召开

的国际民用航空会议上，与会者认识到共同的计量制度的重要性，并通过了一项决议，呼吁各国把公制作为基本的国际标准使用。

随后成立了一个专门委员会处理这个问题，并在 1947年召开的国际民航组织第一届大会上通过了

一项决议（ A1-35），建议尽早颁布一套计量单位作为国际民航组织标准。根据这项决议， 1948年通过

了附件 5第一版。附件包含了基本上以公制为基础的国际民航组织计量单位表，但也包含四个额外的临

时计量单位表，供那些不能使用基本表格的国家使用。从一开始就明显看出，实现计量单位的标准化并非易事，附件 5最初只适用于航空器和地面站之间的通信所使用的单位。

在随后的岁月里，做了大量努力提高标准化水平，并对附件 5进行了多项修订。截至 1961年，附

件中的计量单位表格减少到两个，直至 1979年3月通过第 13次修订。第 13次修订大幅扩大了国际民

航组织在计量单位标准化方面的作用，涵盖了空中和地面运行的所有方面，而不仅仅是空地通信。修订还采用了称为 SI（Système International d’Unit és）的国际单位制，作为民用航空中使用的基本标准化制

度。

除了 SI单位外，修订承认航空中可能与 SI单位一起永久使用的多个非 SI单位。这些包括升、摄氏

度、测量平面角的度数等。像国际民航组织有关大会决议一样，修订还承认，有些非 SI单位在航空中

具有特殊地位，需要保留，至少暂时保留。这些单位就是海里和节，以及仅在测量高度、标高或高时使用的英尺。在终止使用这些单位方面有些实际问题，因此还没有可能规定一个终止日期。

附件 5第13次修订是国际民用航空计量单位标准化这一困难进程中往前迈进的重大的一步。虽然

完全标准化仍然有待时日，但是，已为解决国际民航组织自成立以来就认识到的问题打下了基础。通过这次修订，实现了民用航空与其他科学和工程界的很大程度的标准化。

附件 5第14次和第 15次修订引入了对米的新定义，删除了对临时的非 SI单位的援引。

附件 6

国际民用航空公约

《航空器的运行》

第I部分 — 国际商业航空运输 — 定翼飞机

第II部分 — 国际通用航空 —定翼飞机

第III部分 — 国际运行 — 直升机

简单而言，附件 6的实质是从事国际航空运输航空器的运行必须尽可能地实现标准化，以确保最高

程度的安全和效率。

理事会于 1948年首次通过了关于从事国际商业航空运输航空器运行的标准和建议措施，它们是基

于参加 1946年举行的第一次运行专业会议国家所提出的建议，这些建议构成了附件 6第I部分的基础。

为了同新兴和充满活力的航空业同步发展，已经和正在不断地对最初的规定进行审议。比如，完全

针对国际通用航空的附件 6第II部分已于 1969年9月开始适用。同样，针对所有国际直升机运行的附

件6第III部分于 1986年11月开始适用。第 III部分最初仅针对直升机的飞行记录仪，但是按照第 I部

分和第 II部分涵盖定翼飞机运行的相同完整方式对涵盖直升机运行的全面修订于 1990年11月被通过执

行。

对今天种类繁多的航空器仅制定一套国际化的运行规则和规章是不现实的。航空器的范围包括商业

运输机至单座的滑翔机，它们都会跨越国界飞入邻近的国家。远程喷气飞机在一次飞行中就可能飞越许多国际边界。每种航空器相对于其型号都有独特的操作特点，在变化的环境情况下可能会有特殊的运行限制。商业航空特有的国际性质和通用航空程度较低的国际特性，都要求驾驶员和经营人遵守范围广泛的国家规则和规章。

附件 6的目的是通过对安全运行做法制定标准为国际空中航行的安全做出贡献，并通过鼓励 ICAO

缔约国为按照这些标准运行的属于其他国家的商业航空器飞越其领土提供便利，为国际空中航行的效率和正常做出贡献。

ICAO的标准并不排除制定比附件当中所载的标准更为严格的国家标准。 在航空器运行的所有阶段，

最低标准是最能够接受的妥协，因为它们在不影响安全的情况下能够使商业和通用航空得以持续发展。被所有缔约国接受的标准涵盖航空器的运行、性能、通讯和导航设备、维修、飞行文件、飞行人员的职责和航空器保安等领域。

涡轮发动机的出现和由此产生的高性能航空器设计有必要对民用航空器的运行采取新的做法。航空

器的性能标准、飞行仪表、导航设备和许多其他运行方面对新技术提出要求，它们反过来又需要制定国际规章以保障安全和效率。

举例来说，高速远程及短程航空器的投入使用产生了一些与在相对低高度飞行续航性相关的问题，

燃油消耗成为一个重要因素。许多国际民用航空承运人的燃油政策需要考虑到在预期目的地出现恶劣气象情况时，可能改航飞至备降机场的必要性。

明确规定的国际标准和建议措施根据航空器和每个机场的环境因素都制定有最低运行标准。根据运

营人国家的批准，航空器经营人必须考虑到定翼飞机或直升机的机型、航空器安装设备的精密程度、进近特点和跑道助航设备，以及机组在全天候条件下飞行时执行程序的操作技巧。

另外一个发展是为保证双发飞机延程飞行，通常是跨水飞行的安全所采纳的规定（通常被称为

ETOPS）。这种运行类型的出现是由于现在制造的大型双发飞机极具吸引力的经济性能。

人的因素是航空器安全和有效运行的一个重要组成部分。附件 6明确规定了各国对其经营人、特别

是飞行机组监督的责任。主要的规定要求对监督飞行运行制定一种方法，以便保证持续安全程度。它要求对每种型号的航空器提供运行手册，并要求每个承运人承担责任确保对所有运行人员的职责和义务、以及这种职责同航空公司整体运行的关系进行正确指导。

机长对保证飞行准备是全面的并符合所有要求承担最终的义务，如果他对航空器可以适航表示满

意，并认为航空器的仪表、维修、质量和载荷分布（以及载荷物的固定）以及运行限制满足了其他的标准，还要求机长检查认可飞行准备表。

附件 6的另外一个重要方面是要求经营人制定限制飞行机组成员的飞行时间和飞行值勤期的规则。

同一条标准还要求经营人提供充沛的休息时间，以便飞行中或连续飞行时间之后产生的疲劳不得危及飞行安全。保持警觉的飞行机组不仅必须能够处理任何技术方面的紧急情况，同时也能处理其他机组成员的紧急状况，并且在撤离航空器时必须反应正确和有效。运行手册当中必须包括这些规则。

航空器安全运行的关键是了解每种特定型号航空器的运行限制。附件对今天使用的航空器规定了最

低性能运行限制。这些标准考虑到了可能对各种类型的航空器性能产生影响的绝大部分因素：航空器的质量、标高、温度、气象条件和跑道条件，以及包括一台或多台动力装置失效条件下起飞和着陆的速度。

经过计算并认为能够适用于各种类型飞机的特征和大气条件的性能水平详细示例包含在附件 6第I

部分附篇 C当中。 ICAO正积极致力于对未来的运行要求进行预测，比如最近批准了一套新的程序，它

对超障要求和所有类型的国际民用商业航空的仪表进近程序做了修改。

劫持民用航空器对机长带来了额外的负担。除了纯粹的技术性质的预防措施之外， ICAO已经对这

种行为所需要的各种安全预防措施做了研究，尽可能多地涵盖各种紧急情况。

附件 6第II部分是涉及国际通用航空的定翼飞机。第 III部分包括了直升机的国际商业运输飞行和

通用航空飞行。有些国际通用航空运行可以由经验和技术水平低于商业民用航空人员的机组执行。某些通用航空航空器上安装的设备可能不能达到商业运输航空器上安装设备的标准。通用航空的运行标准不是十分严格，它的运行比商业航空运输享有更大的自由程度。

有鉴于此， ICAO承认国际通用航空驾驶员和其乘客不一定享有商业航空运输付费旅客所享有的相

同安全水平。 但是，附件第 II部分被特别设计用来保证第三方 （地面人员和在空中其他航空器内的人员）

所能接受的安全水平。因此，商业和通用航空航空器在相同环境中运行时需要遵守最低的安全标准。

附件 7

国际民用航空公约

《航空器国籍和登记标志》

如何分类和确定航空器，以及如何识别航空器国籍？

这正是国际民航组织最简短附件回答的两个问题，它涉及了航空器国籍和登记标志，并在不同的列

表中根据航空器如何保持持续空中飞行做了分类。

附件的基础是《芝加哥公约》第十七条至第二十条。根据分别于 1946年和 1947年举行的第 1次和

第2次适航性专业会议，国际民航组织理事会于 1949年2月通过了关于这一问题的最初标准。从那时

起，对附件只做了 4次修订。最新版本是第 5版，于 2003年公布。

第1次修订推出了“旋翼机”的定义，并修改了国籍和登记标志在机翼上的位置。第 2次修订对“航

空器”一词重新定义，并于 1968年开始生效；它还实施了一项决定，即所有气垫类运载工具，如气垫

船和其他地面效应机械，不应归类为航空器。

由于公约第七十七条允许组成联营组织，因此推出了第 3次修订，以便确定“共用标志” 、“共用标

志登记当局”以及“国际运行机构” ，以使国际运行机构的航空器能够不以国家为基础进行登记。有关

规定的确定原则是各国际运行机构必须由国际民航组织指配一个独特的共用标志，这选自由国际电信联盟（ ITU）分配的无线电呼叫信号中所包含的一系列符号。

1981年通过的第 4次修订推出了关于对无人驾驶自由气球的有关登记和国籍标志的规定。

2003年通过的第 5次修订推出了对登记证的新要求，要求当登记证以非英语的其他语言颁发时，必

须包含一份英语译文。

附件规定了国际民航组织缔约国从国际电信联盟分配给登记国的无线电呼叫信号所包含的国籍代

号中挑选国籍标志的程序。

它规定了国籍和登记标志中所使用的字母、数字和其他图形符号的标准，并明确说明了这些字符用

在不同类型飞行器具的位置，如轻于空气的航空器和重于空气的航空器。

本附件还要求对航空器予以登记，并为国际民航组织缔约国使用而提供了这一证书的样本。航空器

必须随时携带证书，并且必须有一块至少刻有航空器国籍或共用标志和登记标志的识别牌，固定在航空器主舱门的显著地方。

多年来的大量努力使得航空器的分类尽可能简明，然而却包含了人类智慧所能够发明的所有类型飞

行机械。

附件 8

国际民用航空公约

《航空器适航性》

为了安全的利益，航空器的设计、构造和运行必须符合航空器登记国的有关适航要求。因此，便向

航空器颁发适航证宣布该航空器适于飞行。

为了便利航空器的进出口，以及为租赁、包租或互换而交换航空器，并为了便利航空器在国际空中

航行中的运行，国际民用航空公约第三十三条规定，登记国有责任承认并核准另一缔约国颁发的适航证有效，条件是颁发或核准此种适航证的适航要求须等于或高于国际民航组织根据公约随时制定的最低标准。这些最低标准载于附件 8之中，该附件第 1版由理事会在 1949年3月1日通过。

附件 8包括一系列广泛的标准，供国家适航当局使用。这些标准就它国航空器进入或越过其领土的

飞行，规定了国家承认适航证的最低基础，因而除其他事项外还达到了保护其他航空器、第三者和财产的目的。附件承认国际民航组织的标准不应取代国家规定，而且国家适航性规定是必须的，其中应包含个别国家认为必要的、范围广泛且详尽的细节，作为其审定每架航空器的适航性的基础。每个国家可自由地制定其本国的综合和详尽的适航规定或选择、采用或接受另一缔约国所制定的综合和详尽的规定。要求国家规定保持的适航水平体现在附件 8广泛的标准之中， 必要时还有国际民航组织 《适航技术手册 》

（Doc 9760 号文件）中所提供的指导材料的补充。

附件 8分为 4个部分。第 1部分包括定义；第 2部分是航空器合格审定程序和持续适航性；第 3部

分包括新的大型定翼飞机设计合格审定的技术要求；第 4部分是直升机。

附件中所用定义的一个支持性条款将预计航空器在其中运行的环境定义为“预期的运行条件” 。这

些条件指从经验中已知的、或在航空器的使用寿命期间考虑到其适宜的运行而可合理的想象会发生的那些条件。这些条件还包括与天气、航空器预期会运行的机场周围的地形、航空器的功能、人员的效率和影响飞行安全的其他因素有关的条件。预期的运行条件不包括可以由操作程序有效避免的极端条件和很少发生的极端条件，为适应这些条件而采用更高的适航水平会使航空器无法运行。

根据关于航空器持续适航性的规定，当登记国第一次将设计国认证的某一型号航空器在本国登记

时，必须通知设计国。这样是为了使设计国将它认为是航空器持续适航和安全运行所需的任何普遍适用的信息传递给登记国。登记国也必须向设计国传送该国所有的持续适航性信息，以便在必要时传送给得知其登记册中有相同型号航空器的其他缔约国。

为了协助各国建立与适当的国家适航当局的联络，国际民航组织的一份通告（ Circ 95）中提供了必

要信息，可在 ICAO-Net 上查阅。

涉及定翼飞机合格审定的技术标准目前限于最大审定起飞质量超过 5 700公斤的多发定翼飞机。这

些标准包括与性能、飞行品质、结构设计与构造、发动机与螺旋桨的设计与安装、系统与设备的设计与安装有关的要求和运行限制，包括定翼飞机飞行手册中所载的程序与一般情况，航空器的耐坠毁性与客舱安全、运行环境以及航空器设计中的人为因素与保安。

性能标准要求定翼飞机在所有飞行阶段都必须能够完成本附件所规定的最低性能。在发生关键动力

装置失效而其余动力装置在其起飞功率限制范围内运行时，定翼飞机必须能够安全地继续或放弃起飞。在初始起飞阶段之后，定翼飞机必须能够爬升至一个高度使其能继续安全飞行和着陆，而其余的动力单位能够在其持续的功率限制范围内运行。

定翼飞机在所有预期的运行条件下必须是可操纵的和稳定的，而不要求驾驶员特殊的技巧、机警或

体力，甚至发生任何动力装置失效时也是如此。此外，定翼飞机的失速特性必须能给驾驶员清楚的告警，应使驾驶员可能在不改变发动机功率的情况下保持对定翼飞机的完全控制。

设计和结构的细节必须能够合理地保证所有定翼飞机的部件都能有效而可靠地工作。所有对安全运

行属重要的活动部件的工作必须用合适的试验演示过，所采用的所有材料必须符合经批准的规范。制造和装配方法必须能产生始终健全的结构，必须对结构加以防护，以防止由于日晒夜露、腐蚀、磨擦或其他可能未被注意的原因所导致的恶化以及丧失强度。必须设置各种装置，以便能自动防止出现紧急情况或能使飞行机组对之进行有效的处置，且设计应能使定翼飞机在飞行中发生火灾、客舱失压和有毒气体以及航空器遭遇雷电和静电的可能性降至最低。

对影响飞行机组保持控制飞行的能力的各设计特点的要求必须予以特别考虑。驾驶舱的布局必须能

使由于混淆、 疲劳或干扰所致的对各个操纵器的操纵错误的可能性减至最小。 应该能提供一个充分清楚、

广阔而无歪曲的视野，以便安全地驾驶定翼飞机。

定翼飞机的设计特点也规定了机上人员的安全、健康和福利，提供了在预计的飞行期间和地面及水

上运行条件下合适的客舱环境，在紧急着陆时迅速和安全撤离的装置，和在紧急着陆后在预计的外部条件和合理的时间跨度内为保证机上人员生存的必要设备。

发动机及其附属装置合格审定的要求要确保它们能够在预期的运行条件下可靠地工作。一台该型号

的发动机必须进行试验以确定其功率或推力特性，以确保运行参数令人满意，并演示证明有充分的余量来避免爆震、喘振和其他有害条件。试验必须具有充分的持久性，并必须就为了演示证明发动机的可靠性和耐久性所需的功率和其他运行条件进行。

继最近发生的劫机和机上恐怖行为之后，在航空器设计中包括了一些特别的保安特点以改进对航空

器的保护。其中包括在航空器系统中融入特殊功能，查明危险最小的放置炸弹的位置，加固驾驶舱门、客舱舱底和舱顶。

附件 9

国际民用航空公约

《简化手续》

简化手续（ FAL）的标准和建议措施（ SARPs）源自于《芝加哥公约》的多项规定。公约 第三十七

条责成 ICAO随时制定并修改针对海关和移民手续的国际标准和建议措施以及程序。公约 第二十二条 要

求各缔约国采取一切可行措施，以便利和加速航空器在各缔约国领土间的航行， 特别是在执行移民、检

疫、海关和放行等法律时，防止对航空器、机组、旅客和货物造成不必要的延误。公约 第二十三条 规定

各缔约国承允在其认为可行的情况下，按照以本公约制定或建议的措施，制定有关国际航行的海关和移民程序。

公约的其他条款对 FAL附件的规定也有特殊针对性，在制定附件时亦将其考虑在内。它们包括：

第十条，它要求进入一缔约国领土的所有航空器应在该国指定的机场降落和离去，以便进行海关和其他

检查；第十三条 ，要求旅客、机组或货物或其代表遵守一缔约国关于入境、放行、移民、护照、海关及

检疫的法律和规章； 第十四条， 要求各缔约国采取有效措施防止经由空中航行传播传染疾病；和 第二十

四条（关税）、第二十九条 （航空器应备文件）和 第三十五条 （货物限制） 。

公约的规定在附件 9的SARPs当中得到了具体的表述，附件 9的第一版于 1949年通过。 SARPs通

过对海关、移民、公共卫生和农业当局提出的具体要求，为航空器和商业运输地面放行手续提供便利。附件是一份范围广泛的文件，它反映了 ICAO与国际民用航空同步发展的灵活性。 ICAO被视为是通过

对其缔约国制定有约束力的标准在简化手续方面做出真正创举的第一个国际组织。

附件对国际机场运行的规划者和经理提供了一个参考框架，它详细规定了航空界最高程度的义务和

政府提供的最低限度的设施。此外，附件 9也按照既能满足有效地执行国家法律又可以提高经营人、机

场和政府检查部门生产率的双重目标方式，对执行放行手续的方法和程序做了规定。

最初，附件的主要宗旨包括努力减少书面工作、将国家之间交通运输携带的文件国际标准化以及简

化航空器、旅客和货物放行所必要的程序。以往以及现在仍意识到必须减少由于繁复手续产生的延误，它们不仅令人不愉快，实际上还对社会的所有“客户群体”产生较高的成本，它们亦妨碍了每一个人的成功。

运输量多年来一直在增长，但各国对检查体制的资源却跟不上发展。简化地面放行程序已成为一个

十分复杂的问题，因此附件 9的重点做了转变。附件 9第十一版（ 2002年）保留了其减少书面工作、使

文件标准化和简化程序的初期战略，这是自第一版以来所有版本一直遵循的战略。但是，根据风险管理附件已将重点转移到检查技术方面，目标在于提高效率、减少机场拥挤和增强安全，对贩运麻醉品和旅行文件作弊等违法行为加以管制，以及支持国际贸易和旅游的增长。此外，还增加了新的 SARPs和指

导材料，以解决某些与公众利益高度相关的问题，比如对待残疾人员。

最近，鉴于民用航空环境在过去 10年（20世纪 90年代中期至今）发生的重大发展又对简化手续的

内涵做了进一步改动。这些现象包括：技术发展，全球普及使用计算机和电子数据交换系统；造成全世界移民和国家保安问题的非法移民大规模增加，使选择民用航空作为运输方式以及护照作弊成为一个常见的策略；加之目前政治和社会的剧烈动荡，导致越来越多地使用恐怖主义，对民用航空进行非法干扰

仍然是试图达到某一目的强有力的策略。

上述议题构成了 2004年初在开罗召开的简化手续第十二次专业会议议程的基础，本次会议的主题

是：“对保安挑战进行管理以便利航空运输运营” 。对简化手续措施在提高保安方面发挥实质性作用的讨

论得以使本届专业会议对以下领域提出了建议：旅行文件的安全和边境管制程序、对航空货物运输的简化手续和保安规定加以更新、对旅行文件作弊和非法移民进行管制，以及国际卫生条例和航空卫生和卫生设施等。

随后的附件 9第十二版（预计 2005年出版）反映了 ICAO现行的 FAL战略。它提倡和支持缔约国

在以下三个重点领域采取的行动：旅行文件标准化、边界放行制度和程序合理化以及国际合作解决旅客和货物的保安问题。虽然附件 9的主要动机是继续执行《芝加哥公约》第二十二条“防止对航空器旅客

和货物造成不必要的延误”的根本任务，但是许多被制定用来提高管制手续效率的规定，还能支持提高保安程度的总体目标。

加强旅行文件的安全和打击非法移民是附件 9第十二版增加的主要变动。附件的大部分现行章

节和附录并没有对第十一版做出大的改动，但是特别对两 个章节做了实质性修订以反映新的国际现

实。

关于人员和行李入境 /离开的第三章增加了一条标准， 要求缔约国定期更新各国新版本旅行文件的保

安特征，以便防止旅行文件滥用和便于发现非法更改、复制或发行旅行文件的情况。另一条标准要求各国对合法制作和签发旅行文件加以管制，同时要求各国对所有人员不论其年龄发放单独的护照，并按照ICAO的规范发放机读形式的护照。要求各国和航空公司合作打击旅行文件的作弊行为。对于机组成员，

各国有义务对签发机组人员证件和其他正式的机组身份文件实行充分的管制。

最后，全新的第五章是针对不得获准入境人员和被遣返人员等日益增长的问题。本章的 SARPs以

明确的方式规定了各国和航空公司在运输潜在的非法移民和出现类似 “难对付的” 问题时应承担的义务，

国际航空运输界每天越来越多地遇到这些问题。缔约国严格履行其义务，杜绝伪造旅行文件的流通，或取缔以欺骗方式使用的真实文件，将极大地有助于抑制世界上非法移民的流动。

附件 10

国际民用航空公约

《航空电信》

（第I、II、III、IV和V卷）

国际民用航空中的三个最复杂和最根本的要素是航空通信、导航和监视。这些要素由公约的附件 10

涵盖。

附件 10分为五卷：

第I卷 — 无线电导航设施

第II卷 — 通信程序（包括具有 PANS地位的程序）

第III卷 — 通信系统

第1部分—数字数据通信系统

第2部分—话音通信系统

第IV卷 — 监视雷达和避撞系统

第V卷 — 航空无线电频谱的使用

这一附件的五卷包含了与航空通信、导航和监视系统有关的标准和建议措施（ SARPs）、航行服务

程序（ PANS）和指导材料。

附件 10的第 I卷是一个技术文件，为国际航空器运行规定了必要的系统，以便提供航空器在所有

飞行阶段都要使用的无线电导航设施。本卷中的 SARPs和指导材料列出了无线电导航设施必须具备的

参数规范， 例如全球导航卫星系统 （GNSS）、仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系统 （MLS）、甚高频（VHF）

全向无线电信标（ VOR）、无向无线电信标台（ NDB）和测距仪（ DME）。本卷中所载的资料包括所需

要的动力要求、频率、调制、信号性能和监测，以确保装备得当的航空器能够在世界各地收到具有必要可靠性的导航信号。

第II卷和第 III卷涵盖为国际民用航空服务的话音和数据通信的两大类别，这就是地面站点之间的

地对地通信和航空器与地面站点之间的空对地通信。空对地通信通过话音和数据两种方式为航空器提供了安全飞行需要的所有资料。地对地通信中的一个重要要素就是航空固定电信网（ AFTN），这是一个世

界范围的网络，用来满足国际民用航空的具体要求。在 AFTN类别之内，所有重要的地面站点，包括机

场、空中交通管制中心和气象台等，都被有机地联系在一起，为航空器在所有飞行阶段提供服务。网络中任何一个站点所发出的电文，都会按固定程序传送到进行安全飞行所需要的各个站点。

附件 10的第 II卷介绍了有关航空固定和移动服务的总则、行政和运行程序。

附件 10的第 III卷载有的 SARPs和指导材料适用于各种空对地和地对地话音与数据通信系统，包

括航空电信网（ ATN）、航空移动卫星服务（ AMSS）、二次监视雷达（ SSR）S模式空对地数据链、甚高

频（ VHF）空对地数字链（ VDL）、航空固定电信网（ AFTN）、航空器呼叫系统、高频数据链（ HFDL）、

航空移动服务、选择呼叫系统（ SELCAL ）、航空语音电路和应急定位发射器（ ELT）。

附件 10 的第 IV卷包含适用于二次监视雷达（ SSR）和机载避撞系统（ ACAS）的 SARPs与指导材

料，其中包括适用于 SSR A模式、 C模式和 S模式的 SARPs以及 ACAS的技术性能。

附件 10的第 V卷规定了关于使用航空频率的 SARPs和指导材料。国际电信联盟（ ITU）已经制定

了一个框架，将各国对无线电频谱的需求与不同无线电服务用户的利益进行平衡，以产生一种有规划的无线电环境，包括无干扰、有效果和高效率地使用无线电频谱。第 V卷中载有关于向各个正在或计划在

不同频段上运作的航空无线电台进行分配的计划资料。

附件 11

国际民用航空公约

《空中交通服务》

对空中交通进行管制在 1944年还几乎无人所知。今天，空中交通管制、飞行情报和告警服务，一

并称为空中交通服务，在不可或缺的地面支持设施中占有重要地位，保证了全世界空中交通的安全和高效运行。《芝加哥公约》的附件 11界定了空中交通服务，并规定了提供这些服务所适用的世界范围的标

准和建议措施。

世界的空域被划分为一系列连续的飞行情报区（ FIRs），并在其中提供空中交通服务。在有些情况

下，飞行情报区覆盖大面积空中交通密度相对较低的大洋空域，此时只提供飞行情报服务和告警服务。在另外一些飞行情报区内，大部分空域是管制空域，此时则要提供空中交通管制服务，而不仅仅是飞行情报和告警服务。

根据附件的规定，空中交通服务的首要目的是防止航空器相撞，不管是在机动区域内滑行、起飞、

着陆、处于航路上还是在目的地机场的空中等待状态下。附件同时还处理加速并维持空中交通有序流动的方式，并为进行安全和高效的飞行提供建议和情报，以及为遇险中的航空器提供告警服务。为了达到这些目的，国际民航组织的规定呼吁建立飞行情报中心和空中交通管制单位。

所有航空器都按照仪表飞行规则（ IFR）或目视飞行规则（ VFR）飞行。按照 IFR飞行时，航空器

从一个无线电辅助设备飞向下一个设备，或参照自身携带的机载导航设备飞行，驾驶员可以此时刻确定航空器的位置。 IFR飞行可在除最严酷的天气之外的所有情况下进行，而按照 VFR飞行的航空器必须保

持无云，并且要在能见度条件能够允许驾驶员看到并避开其他航空器时进行。第 3章规定了向这些飞行

提供的服务类型－例如，如果 IFR飞行是在管制空域内运行，将向其提供空中交通管制服务。如果在非

管制空域内运行，则将提供飞行情报服务，其中包括已知交通情报，并由驾驶员负责安排其飞行避开其他交通。除非是在特定区域，否则一般不向 VFR飞行提供管制服务，在这种情况下，除 ATC当局明确

要求的之外，将把 VFR飞行和 IFR飞行间隔开，而不在 VFR飞行之间提供间隔服务。但是，并不向所

有航空器提供空中交通服务。如果航空器完全在不要求飞行计划的管制空域之外运行，这样的飞行甚至可能不被空中交通服务所知。

安全是国际民用航空压倒一切的关切，而空中交通管理对航空安全做出了巨大的贡献。附件 11载

有一项重要要求，即国家须实施系统的和适当的空中交通服务（ ATS）安全管理计划，以保证维持在空

域内和机场上提供 ATS的安全。安全管理系统和计划将是对确保国际民用航空安全的重要贡献。

空中交通管制服务包括空中交通管制单位按照附件第 3章中的规定发布放行许可和情报，以实现航

空器之间的纵向、垂直或横向间隔。本章还涉及放行许可的内容、 ATC单位之间的协调和飞行从一个管

制单位的区域飞向另一个管制单位的区域时管制责任移交的协调。有序的移交程序要求在任何时候一架航空器必须只能接受一个空中交通管制单位的管制。

空中交通管制单位有时面临着在某个地点或区域交通需求超出能力的情况，这出现在繁忙机场的

高峰时刻。附件 11规定，需要时 ATC单位必须明确对交通流量的限制，以避免航空器在飞行中的过

度延误。

附件 11还规定了民用空中交通管制单位与军事当局或其他负责可能影响民用航空器飞行的活动的

机构之间进行协调的要求。要向军事单位提供有关民用航空器的飞行计划以及其他有关飞行数据，以协助在民用航空器接近或进入限制区时得到识别。

向在管制空域内运行的航空器和空中交通服务单位了解到的其他航空器提供飞行情报服务。这些情

报包括重要天气（ SIGMET）情报、导航设备可用性变动的情报、机场和有关设施条件变动的情报以及

可能影响安全的任何其他情报。此外， IFR飞行还能收到起飞、到达和备降机场的天气条件的情报、在

管制区域和管制地带之外运行的航空器相撞的危险和为水域上空的飞行提供关于海面船只的情报。 VFR

飞行还收到关于可能使目视飞行不能实施的天气条件的情报。附件 11还载有适用于运行飞行情报服务

（OFIS）广播的规范，包括航站自动情报服务（ ATIS）广播。

附件 11的第 5章涉及告警服务，在未能与航空器建立通信联络或航空器未按时到达而相信或得知

其处于紧急状态，或收到情报得知航空器已经或即将进行迫降时，向援救协调中心告警。告警服务自动提供给接受空中交通管制服务的所有航空器，并在实际可行时提供给所有其驾驶员已申报飞行计划或通过其他方式被空中交通服务所得知的其他航空器。告警服务还提供给已知或相信正受到非法干扰的航空器。告警服务的作用是调动所有一旦需要就能提供援助的有关援救和应急组织。

附件中其余的章节涵盖适用于空 -地通信、 ATS单位之间通信和这些单位与其他重要办公室之间通

信的 ATS要求。这些章节还规定了向每种空中交通服务单位提供的必要情报。无论何时只要可能，空 -

地通信应能进行直接、迅速、不间断和无静电干扰的双向无线电话通信， ATS单位之间的通信应能交换

印字电文，对于空中交通管制单位而言，还要能在管制员之间进行直接的话音通信。鉴于通过空 -地无

线电频道交换的情报以及从其他单位和办公室收到的情报的重要性，附件 11建议记录此种通信。

本附件的一个附录详细说明了空中交通服务航路的识别原则， 以使驾驶员和 ATS无需借助于地理参

照即可准确无误地识别任何航路。另外一个附录规定了对于用无线电导航设施标明和未用无线电导航设施标明的重要点的代号要求。附件 11还载有一系列附篇，涉及关于各不同事项的指导材料，从空域的

组织到空 -地频道的 ATS要求以及标准进场和离场航路的设立和命名。

制定应急计划是所有提供空中航行服务的国家的重要责任。附件 11的一个附篇载有简明扼要的指

南，以协助各国在空中交通服务和相关辅助性服务被中断时提供安全和有序的国际空中交通业务流，并指导在服务被中断时如何维护主要的世界空中航路。

天空可以是无边无际的，但空中交通却不能如此。随着越来越多的航空器加入到已经十分拥堵的空

中航路之中，空中交通管制的概念、程序、设备和规则将继续发展，本附件的规定也将如此。

附件 12

国际民用航空公约

《搜寻与援救》

组织搜寻与援救服务是为了解救明显遇险和需要帮助的人。由于需要迅速找到和援救航空器事故的

幸存者，因此在国际民航组织附件 12 —《搜寻与援救》 （SAR）中纳入了一套国际上协商一致的标准和

建议措施。

这一附件规定了国际民航组织缔约国在其领土之内和公海上的搜寻与援救服务的设立、维持和运

作，另有一个由三部分组成、处理搜救的组织、管理和程序的《 搜寻与援救手册》 对之加以补充。附件

12的最初提案始于 1946年。到 1951年，已对各项提案进行了审议和修改，使之达到国际民用航空的要

求，并作为标准和建议措施载入附件 12的第 1版。

本附件共有 5章，详细地规定了与有效开展搜救工作有关的组织和合作原则，概述了必要的准备措

施，并为实际发生紧急情况时提供搜救服务规定了适当的工作程序。

在组织一章中首先论述的事项之一，是要求各国在其领土之内和地区航行协议决定的并经国际民航

组织理事会批准的公海部分或主权尚未确定的区域提供搜救服务。本章还涉及到移动搜救单位的建立，这些单位的通信手段和适合搜寻与援救服务的其他公共或私营机构的指定。

关于援救单位设备要求的规定反映出需要在事故现场给予充分的援助，并给所涉及的旅客人数以应

有的注意。

在邻国搜救服务之间进行合作是高效率地开展搜救工作的关键。这一重要问题在第 3章中作了深入

的论述，要求国际民航组织缔约国公布和散发所有必要资料，以便使其他国家的援救单位迅速进入其领土。本章还建议从事航空器事故调查的合格人员陪同援救单位以便利事故调查。

第4章论述了准备措施，规定了核对和公布搜救服务所需资料的要求。本章规定必须为搜救工作的

执行编制详细的工作计划，并指出要在计划之中包括的必要资料。

本章还涵盖了援救单位所需要采取的准备措施、训练要求和航空器残骸的清理。搜寻与援救工作是

一项瞬息万变的活动，要求整齐划一而面面俱到的工作程序，要有充分的灵活性满足超乎寻常的要求。第5章首先规定了查明紧急情况并对之分类的要求，并详细规定了对每种类型的事件应予采取的行动。

紧急情况分为三个不同阶段，第一个是“情况不明阶段” ，通常是在与航空器失去无线电联络并不

能再次取得联络或航空器未能到达目的地点时宣布。在这一阶段，可启动有关的援救协调中心（ RCC）。

该RCC收集并分析与所涉航空器有关的报告和资料。

根据具体情况，情况不明阶段可发展为“告警阶段” ，这时 RCC将向有关的搜救单位告警并开始采

取进一步行动。

在可合理地认定航空器已遇险的情况下，将宣布“遇险阶段” 。在这一阶段， RCC负责采取行动援

救航空器并尽快确定其位置。将按照事先确定的一套程序通知航空器经营人、登记国、有关的空中交通

服务单位、毗邻的 RCC和有关的事故调查当局；制定开展搜寻与援救工作的计划并协调其实施。

第5章详细规定了涉及两个或两个以上 RCC、现场当局和终止或暂停搜救工作的程序。其他程序涉

及在事故现场采取的行动和由机长截获遇险信号的程序。

附件的附录规定了三套信号，其中的第一套供航空器和水上船只在搜救工作中使用。第二套和第三

套包括地对空目视信号，供幸存者和地面援救单位使用。

附件 13

国际民用航空公约

《航空器事故和事故征候调查》

航空器事故或严重事故征候的原因必须查明以防止重犯。查明原因的最好办法是通过以适当方式进

行的调查。为了强调这一点，附件 13声明事故或事故征候调查的目的在于预防。

附件 13为航空器事故和事故征候的调查规定了国际要求。其书写的方式能够为调查的所有参与者

所理解。因此，这是一个参考文件，供全世界那些可能通常是在没有任何准备的情况下就被召集来处理航空器事故或严重事故征候调查诸多问题的人使用。例如，附件详细说明了哪些国家可以参加调查，例如出事所在国、登记国、经营人所在国、设计和制造国。附件同时还规定了这些国家的权利和责任。

附件 13第9版包括 8章、一个附录和 4个附篇。前 3章为定义、适用范围和总则。第 3章包括保护证据

和出事所在国对于航空器监护与移动的责任。本章同时还规定了该国必须怎样处理其他国家参加调查的要求。

必须毫不拖延地将出事情况通知调查可能涉及的所有国家。发送这一通知的程序载于第 4章。本章

还根据出事地点的不同情况，如处于国际民航组织缔约国领土内、处于非缔约国领土内或处于任何国际民航组织国家领土之外，概括了进行调查的责任。第 5章在关于向各有关当局发送正式调查通知的内容

之后，论述了调查过程。

进行调查的责任属于事故或事故征候发生地所在国。通常由该国进行调查，但是该国可将全部或部

分调查工作委托给另一国进行。如果在任何国家的领土之外出事，登记国具有进行调查的责任。

参加调查的登记国、经营人所在国、设计和制造国有权任命一名授权代表参加调查。还可任命顾问

协助授权代表。进行调查的国家可采用来自任何渠道的最好的技术专业知识协助调查。

调查的过程包括收集、记录和分析所有的相关资料；查明原因；制定适当的安全建议和完成最后报告。

第5章还包括关于下述内容的规定：调查负责人、飞行记录仪、尸体剖检、与司法部门的协调、通知

航空保安部门、公布记录和重新调查。在事故中有公民蒙难的国家也有权任命一名专家参加调查。

第6章载有涉及最后调查报告的编写和公布的标准和建议措施。最后报告的建议格式载于附件的附

录之中。

计算机化的数据库极大地便利了关于事故和事故征候资料的储存和分析。此种安全资料的分享被认

为对于事故预防至关重要。国际民航组织运作着一个被称为事故 /事故征候资料报告（ ADREP）系统的

计算机化的数据库， 这便利了在缔约国之间交换安全资料。 附件 13的第 7章论述了 ADREP系统的报告

要求，即要采用初步报告和事故 /事故征候资料报告的手段。

附件 13的第 8章论及事故预防措施。本章中的规定涵盖了强制性和自愿性两种事故征候报告系统，

以及为自愿报告那些可能有害安全的事件创造一个非惩罚性环境的必要。随后本章论述了数据库系统和为分析此种数据库中所载的安全资料的一种方式，以确定所需要的任何预防行动。最后，本章建议各国促进安全资料共享网络的建立，以便利自由交换有关现存和潜在的安全缺陷的资料。本章所概述的这一

过程成为旨在在全世界范围内减少事故和严重事故征候数量的安全管理系统的一部分。

附件 14

国际民用航空公约

《机场》

第I卷 —《机场的设计和运行》

第II卷 —《直升机场》

附件 14的一个显著之处是其包含的题目范围广泛。它跨越了从机场和直升机场的规划到具体的细

节，如辅助电源的切换时间；从土木工程到照明设计；从提供复杂的救援和消防设备到保持机场去除鸟类的简单要求。机场所必须支持的迅速变化的行业，加重了这些大量题目对附件的影响。新的航空器机型、增长的航空器运行、低能见度条件下的运行以及机场设备的技术进步，共同使附件 14成为变

化最为迅速的附件之一。 1990年，在 39次修订之后，将该附件被分为两卷，第 I卷涉及机场的设计和

运行，而第 II卷则涉及直升机场的设计。

附件 14第I卷也非常独特：它适用于根据公约第十五条的要求向公共开放使用的所有机场。 1951

年面世之时，它具有 61页的标准和建议措施，以及额外 13页的实施指南。该版本包括了对水上机场

和无跑道机场的规范；那些规范已不复存在。现在逾 180页的规范和额外各页的指导材料，对全世界

的国际机场规定了要求。

第I卷的内容在不同程度上反映了机场的规划和设计，以及运行和维护。

机场的核心是广大的活动区域，从跑道沿着滑行道，延伸到机坪。当今的大型现代航空器要求对

这些设施做更加精确的设计。其物理特点方面的规范，如：宽度、表面坡度以及与其他设施的间距，构成了本附件的一个主要部分。在国际民航组织开始时闻所未闻的新设施的规范，如跑道终端安全区、净空道和缓冲道也都作了规定。这些设施是机场的建筑组合，他们确定了其总体形状和规模，并使工程人员得以设计出构成机场基础结构的骨架。

在确定机场地面环境的同时，规范也需要确定其空域要求。机场必须具备没有障碍物的空域，以

便航空器进近并从机场安全离开。确定这一空域的容量也很重要，以便使其受到保护，确保机场的持续发展和存在，或如同附件中所指出的那样“ ……通过建立一系列的障碍物限制面，限制可能伸向空

域的物体 ……防止机场因障碍物的增长而无法使用”。提供特定的障碍物限制面和表面尺寸的要求，

在附件中根据跑道的类型作了分类。有六种不同的跑道类型得到了认可：非仪表进近跑道、非精密进近跑道、 I类精密进近跑道、 II类精密进近跑道和 III类精密进近跑道，以及起飞跑道。

机场在夜间的一个显著特征是用来引导和控制航空器活动的成百、有时千计的灯光。与飞行中通

过无线电助航设备进行引导和控制相比，地面活动主要通过目视助航设施进行引导和控制。附件 14第

I卷详细确定了不同类型气候情况和其他条件下所使用的为数众多的系统。由于这些目视助航设施必须

能够迅速为世界各地的驾驶员所理解，因此其位置和灯光特点的标准化极为重要。照明技术方面的最新进步极大地提高了灯光的强度。同时，近年来小型光源的开发便利了在航空器可以通过的道面上安装灯光。现代高强度灯光对昼、夜运行都有效，在一些白天条件下，简单的标志可能非常有效。附件也确定了它们的应用。机场的标示是第三类的目视助航设施。在大型机场和交通量较大的机场，向驾驶员提供引导使其找到活动区的道路非常重要。

大多数规范的目的是为了改善航空安全。附件 14第I卷的一个章节就是专门用来改善机场安装设

备的安全。特别值得注意的是关于靠近跑道的建筑和设备选址的规范。这是为了减少此类设备对航空器运行可能产生的危害。对辅助电源的要求也作了规定，同时有灯光线路设计的特点，并需要监视目视助航设施的运行。

近年来对机场的运行给予了更多的关注。附件 14第I卷的当前版本包含了有关机场维护的规范。

着重强调了道面区域和目视助航设施。同时还注意了消除吸引鸟类、对航空器运行造成危险的机场特征。

对任何机场的运行都至关重要的是救援和消防服务，根据附件 14，所有国际机场都需要具备这些

服务。附件规定了需使用的制剂、其数量以及必须送达航空器事故现场的时间限制。

为了安全的日常起降，现在的航空器需要关于机场设施情况的准确资料。附件 14第I卷规定了：

提供何种资料；如何做出决定；如何进行报告；并对何人进行报告。（通过 AIPs和NOTAMs 传送这

类资料的规范在附件 15 —《航空情报服务 》中作了规定。）需要报告的典型资料类型是机场不同部分

的标高、道面的强度、跑道表面的情况，以及机场的救援和消防服务水平。

对直升机场的规定包含在附件 14第II卷。这些规范补充了某些情况下第 I卷中也适用于直升机场

的那些规范。各项规定涉及了物理特点，以及目视和仪表气象条件下，直升机场运行所要求的自表面水平以及升高的陆地直升机场和直升机平台的障碍物限制面。第 II卷还包含了涉及直升机场标志和照

明的材料，以及对直升机场的救援和消防要求。尽管关于直升机场标志和照明的规范只适用于目视气象条件下的运行，但是对于仪表气象条件下的直升机场运行的适当目视助航设施的开发工作正在进行当中。

附件 15

国际民用航空公约

《航空情报服务》

航空情报服务（ AIS）是支持国际民用航空最鲜为人知但又最重要的作用之一。航空情报服务的目

标是保证国际空中航行的安全、正常和效率所必要的资料的流通。

附件 15明确地规定了航空情报服务如何接收和 /或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版 /储存和分

发详细的航空情报 /数据，其目的是实现按照统一和一致的方式提供国际民用航空运行使用所需要的航空

情报 /数据。

ICAO理事会于 1953年首次通过了最初的标准和建议措施。附件 15源自于《芝加哥公约》第三十

七条。 ICAO空中航行委员会（航委会）根据地区空中航行会议的建议对附件制定了第一批要求，并于

1947年根据理事会授权将其作为 对航行人员发布国际通告的程序 出版。

“对航行人员发布国际通告的程序”导致诞生了早期的航空字母缩写： NOTAM。1949年举行的

NOTAM 专业会议审议了上述程序并建议对其进行修订，此后作为 空中航行服务程序 发布，并于 1951

年开始适用。多年来，为满足航空旅行和相关的信息技术所带来的迅速变化，共对附件 15做了 33次修

订。近几年来，附件 15的修订反映了对及时提供高质量的航空情报 /数据和地形数据日益增长的需要，

因为它们已经成为对数据依赖的机载导航系统的重要组成部分。 附件包含许多目的为预防航空情报 /数据

遭受损坏或出现错误的规定，这些损坏或错误的情报可能对空中航行安全产生潜在的影响。

不管是小型私人航空器或者大型运输航空器，任何型号的航空器经营人，必须对预期使用的空中航

行设施和服务的各项情报有所掌握。比如，经营人在一个国家运行，它必须了解该国有关进入和穿越空域的规章，以及能够提供的机场、直升机场、导航设备、气象服务、通讯服务和空中交通服务以及与此相关的程序和规定。经营人还必须在通常较晚得到通知的情况下，对影响这些设施和服务运行的变化有所了解，同时也必须掌握可能影响飞行的空域限制或危险情况。虽然几乎总是可以在起飞前提供这些情报，但是在某些情况下必须在飞行中提供这些情报。

附件 15的基本理论源自于《国际民用航空公约》第二十八条，即各国有责任向民用航空的各个有

关方面提供有关和必要的全部情报，以使航空器能在其领土内以及本国领土外由其负责提供空中交通管制或其他职责的地区从事国际民用航空运行。

AIS处理的情报在适用期方面有很大差别。比如，有关机场和其设施的情报可能多年有效，而这些

设施可供使用状况的变化（比如由于建设或修理） ，其有效期则相应较短。情报有时仅在几天或几小时

短暂时间内有效。

情报的紧迫程度以及就受影响的经营人数量或者经营类型而言，其适用范围也有所不同。情报可能

会冗长或简练，或者包括图形。

因此，航空情报将根据其紧迫性、对运行的重要意义、范围、容量、有效期长短和对用户的相关性

分别加以处理。附件 15规定航空情报应当作为完整的整套航空情报出版，它包括下列要素： 航行资料

汇编（AIP）（包括修订服务、 AIP补篇）、NOTAM、飞行前资料通告（ PIB）、航行资料通报（ AIC）、

检查单和有效的 NOTAM 清单。每项要素被用来分发不同类型的航空情报。

多数情况下，关于设施、服务或程序变化的资料，需要对航空公司运行手册或由各个航空部门制作

的文件和数据库进行修订。负责更新这些出版物的部门通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加区别地出版含有多个生效日期的航空情报，那就不可能使手册和其他文件及数据库保持最新状态。鉴于可以对设施、服务和程序的许多变化进行预测，附件 15规定使用一个有规则的系统，称为 AIRAC（定

期制航行通告） ，它要求根据事先确定好的生效日期时间表使重大变化开始生效并分发情报，除非运行

方面的考虑使其无法实现。

附件 15还规定通常用于国际运行的各个机场 /直升机场必须提供飞行前资料，并且对飞行前为规划

之目的提供的航空情报内容做了规定， 同时对通过自动化航空情报系统提供上述情报规定了要求。 此外，

还要求保证将飞行机组提供的重要的飞行后资料（比如存在鸟害情况）提供给 AIS，以便酌情进行分发。

航空情报 /数据的必要性、作用和重要性伴随着通信、导航和监视 /空中交通管理（ CNS/ATM ）系统

的发展发生了重要的变化。实施区域导航（ RNA V）、所需导航性能（ RNP）和机载计算机导航系统对航

空情报 /数据和地形数据的质量（精度、分辨率和完好性）提出了严格的要求。

用户对某些航空情报 /数据质量的依赖性在附件 15当中是很明确的。附件 3.2.8 a）段在描述关键数

据时指出： “使用损坏的关键数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率高” 。

鉴于损坏或错误的航空情报 /数据可能对空中航行安全产生的潜在影响 （机载和地面系统对其直接的

依赖性），因此每个国家必须保证用户（航空界和空中交通服务等）能够收到及时的并在其预期使用期

限内质量完好的航空情报 /数据。

为实现这一目标和向用户演示情报 /数据应具备的质量，附件 15规定各国应当建立一个质量系统并

在航空情报 /数据处理的各个阶段（接收和 /或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版 /储存和分发）配备

质量管理程序。质量系统必须在每个职责阶段有文件记录并可以证明，保证其具备组织结构、程序、过程和资源，以便找出和改正情报 /数据在制作、更新和运行使用阶段出现的任何异常现象。显而易见，这

种质量管理体系能够从任何一点对所有情报 /数据进行追查，能往回追溯到以前各次处理过程直至其起

源。

国际民用航空的全部活动中，提供和维持航空情报服务或许不能排在最引人注目的地位，而且向依

赖数据的机载导航系统提供 AIS情报的复杂性确实有必要对用户具有透明度。但是如果没有这些服务，

那么驾驶员将飞入一个未知世界。

附件 16

国际民用航空公约

《环境保护》 （第I卷和第 II卷）

附件 16（第 I卷和第 II卷）的内容是保护环境免受航空器噪声和航空器发动机排放的影响－这两个

问题在《芝加哥公约》签署时几乎未做任何考虑。

在组建国际民航组织的年代，航空器噪声已引起人们的关注，但当时仅限于由螺旋桨引起的噪声，

因为螺旋桨的末端旋转时其速度接近音速。随着 20世纪 60年代初期第 1代喷气式飞机的引入，这一关

切日益严重，并因越来越多的喷气航空器用于国际运行而加剧。

除与其他因素有关外，航空器噪声随在大气中驱动飞机的发动机动力的变化而变化。减少动力就可

以减少噪声，但同时却会影响喷气航空器的安全特性。

1968年国际民航组织大会通过了一项决议，意识到机场附近噪声问题的严重性，并指示国际民航组

织理事会制定国际规范和相关的指导材料以控制航空器噪声。 1971年，大会通过了另一项决议，承认可

能与航空器活动有关的有害环境影响。这一决议要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展，发展的方式应造福世界人民，并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性。

处理与航空器噪声有关各项问题的附件 16是1971年通过的，其基础是 1969年关于机场附近航空

器噪声问题特别会议的建议。这些问题包括：描述和测量航空器噪声的程序；人对航空器噪声的忍耐程度；航空器噪声的合格审定；制定航空器噪声抑制程序的准则；土地使用的管制；和抑制地面试车噪声的程序。

这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会（ CAN），以协助国际民航组织为不同类型的航空器制

定噪声合格审定要求。

该委员会的第一次会议制定了对附件 16的第 1次修订。该修订于 1973年开始执行，包括对将来生

产的和派生型的亚音速喷气飞机进近噪声合格审定。

在随后举行的各次会议上，航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合

格审定标准，以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准。同时还制定了未来的超音速飞机、螺旋桨 STOL（短距起降）飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转

时的噪声合格审定准则。

1971年国际民航组织大会通过了一项决议，开始对发动机排放问题采取具体行动，并提出了具体建

议，要为控制某些型号的航空器发动机的排放而制定国际民航组织标准。随后，成立了航空器发动机排放委员会（ CAEE），以制定关于航空器发动机排放的具体标准。

这些标准在 1981年通过，规定了未来生产的大型涡轮喷气和涡扇发动机的烟和某些气态污染物的

排放限额；这些规定还禁止排放原油。现行附件 16的范围得到扩大，以包括发动机排放的规定，文件

更名为《环境保护》 。改编后附件 16的第 I卷包括与航空器噪声有关的规定，第 II卷包括与航空器发动

机排放有关的规定。

在第 I卷中，航空器的不同分类构成噪声合格审定的基础。这些分类包括 1977年10月6日之前其

原型机合格审定申请得到受理的亚音速喷气飞机、该日期或其后受理的亚音速喷气飞机、 5 700公斤以

上的螺旋桨飞机、不超过这一质量的螺旋桨飞机、其原型机合格审定申请于 1975年1月1日之前得到

受理的超音速飞机和其原型机合格审定申请在 1980年1月1日或之后得到受理的直升机。

对每项分类中的航空器型号，噪音评估计量已标准化。除最大审定起飞质量不超过 5 700公斤的螺

旋桨飞机以外，噪声评估计量是有效感觉噪声水平，用有效感觉噪声分贝（ EPNdB）表示。 EPNdB是

一个单一数字指数，表示航空器噪声对人的主观影响，并考虑到即时感觉噪声水平和持续长度。

已为这些型号的航空器规定了不同的测量点、横向、进近和飞越噪声测量点的最高噪声水平以及飞

行测试程序。

噪声合格证由航空器登记国颁发，须向其证明该航空器符合了至少等同于本附件规定的适用标准的

要求。

在附件 16的第 II卷中，有些标准禁止 1982年2月18日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向

大气中排放原油。

还有一些标准规定了 1983年1月1日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的

烟的排放限额。对于意图作超音速推进用的发动机， 1982年2月18日之后制造的发动机适用类似限额。

附件中还包括另外一些标准，规定了 1986年1月1日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷

气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额。这些标准以航空器的着陆和起飞（ LTO）循环为依据。除这些标准之外，第 II卷还载有详细的测量程序和仪器规范，并细述了评估

测试结果所使用的统计方法。

1983年，航空器噪声委员会和航空器发动机排放委员会合并为航空环境保护委员会（ CAEP），作

为国际民航组织理事会的一个技术委员会。自其成立以来，航空环保委员会进一步发展了附件 16中的

航空器噪声和航空器发动机排放的标准。

关于航空器噪声，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会于 2001年通过了一项新的第 4

章噪声标准，比第 3章中所载的标准更为严格。自 2006年1月1日起，新的标准将适用于新获合格审

定的飞机，和要求根据第 4章重新进行合格审定的第 3章的飞机。

几乎是在通过新标准的同时，国际民航组织大会认可了由航空环保委员会制定的“噪声管理平衡做

法”的概念。这一概念包括 4项要素，即从源头上降低噪声、土地使用规划、运行措施和运行限制。欲

对之做更详细的了解，请参阅 国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明 。

关于航空器发动机排放，本组织工作的中心发生了变化。起初的着眼点是对机场附近空气质量的关

切，到 20世纪 90年代则扩大到包括航空器发动机排放促成的全球大气问题，例如气候变化。因此，正

在考虑进一步发展国际民航组织的排放标准，不仅顾及 LTO循环的排放，同时还要照顾到在运行巡航

阶段的排放。

在1993年和 1999年，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会通过了关于氮氧化物排放

限额的更为严格的标准。在撰写本文时，这些限额的第 3稿正在由理事会审议。

环境保护已成为民用航空在 21世纪最大的挑战之一。自首次通过以来，附件 16已得到进一步发展

以便解决新的环境关切并容纳新的技术。本组织将牢记实现民用航空安全和有序的发展与环境质量之间最大兼容性的目标，继续不断地对该附件进行审查。

附件 17

国际民用航空公约

《保安 — 保护国际民用航空免遭非法干扰行为》

二十世纪六十年代末期暴力犯罪的急剧增加严重地影响到民用航空的安全，从而导致了 1970年6

月国际民航组织大会特别会议的召开。该大会的决议之一是要求在《芝加哥公约》现有或新的附件中，特别为处理非法干扰问题制定规定，尤其是对航空器的非法劫持。继航行委员会、航空运输委员会、以及非法干扰委员会的工作之后，理事会于 1974年3月22日通过了有关保安的标准和建议措施，并被指

定为附件 17 — 《保安》。该附件为国际民航组织民用航空保安方案以及为寻求防止对民用航空及其设

施进行非法干扰行为奠定了基础。国际民航组织在世界范围为防止和打击对民用航空的非法干扰行为所采取的措施，对民用航空以及广泛的国际社会的未来都是至关重要的。

附件 17主要涉及管理及协调方面，以及保护国际航空运输安全的技术措施，要求各缔约国建立自

己的民用航空保安方案，包括其他适当机构提出的附加保安措施。

另外，附件 17还努力协调涉及保安方案的各种活动。由于认识到航空公司经营人本身在保护旅客、

资产和收入方面应承担首要责任，因此各国应确保其承运人制定并实施有效的保安补充方案，并且该方案应与其飞往的机场所采取的保安方案兼容。

附件 17以及其他附件中的某些规定都认为要达到绝对安全是不可能的。然而，各国必须确保在采

取防卫行动时，旅客、机组人员、地面人员以及普通大众的安全是首要问题。另外，还应敦促各国采取措施，保证那些被非法改航的航空器上的旅客和机组人员的安全，直到他们可以继续他们的旅程。

仍在不断地对该附件进行审议，以确保其规定是最新的和有效的。由于该文件是为世界范围航空保

安设定的最低标准，因此在进行任何变更、增加或删除之前必须对其进行认真的审查。自发行以来，已经对附件 17进行了十次修订，以反映各国所确认的需要，并且航空保安（ AV S E C）专家组一直在对该

附件进行审议。这个由理事会任命的专家组包括来自阿根廷、澳大利亚、比利时、巴西、加拿大、埃塞俄比亚、法国、德国、希腊、印度、意大利、日本、约旦、墨西哥、尼日利亚、俄罗斯联邦、塞内加尔、西班牙、瑞士、联合王国和美国，以及例如国际机场理事会（ ACI）、国际航空运输协会（ IATA）、航空

公司驾驶员协会国际联合会（ IFALPA）以及国际刑事警察组织（ ICPO-INTERPOL ）等国际组织的代表。

在1985年以前，劫持被认为是对民用航空的重要威胁。因此，各种标准和建议措施都趋向于强调

劫持，而不是破坏行为、飞行中的袭击或对设施的攻击。通过修改现行的技术和实行协议的规定和程序，国际航空界建立了一套检查旅客及其手提行李的合理有效的屏检系统。

在修订附件的三年周期之后， 1988年对附件 17进行了附加修改，纳入了进一步协助与破坏行为作

斗争的规定。

1989年6月通过的对附件 17第7次修订中所包含的某些修改，对有关旅客与行李核实一致、对离

机旅客遗留在航空器上的物品的控制、对商业信函服务的保安控制以及在某些情况下对货物和信函的控制等标准提供了进一步的说明。

对附件 17的最近一次修订是 2001年12月7日国际民航组织理事会通过的第 10次修订，该次修订

是为了解决 2001年9月11日发生的事件给民用航空带来的挑战，并于 2002年7月1日起适用。该次

修订纳入了与下列各方面有关的各种定义和新规定，即本附件对国内运行的适用性；有关威胁信息的国际合作；国家质量控制；出入境控制；与旅客及其客舱和手提行李有关的措施；飞行中的保安人员以及对驾驶舱的保护；代码共享 /合作安排；人的因素；以及对非法干扰行为的反应处理。

附件 17的附篇为各国负责执行国家方案的官员提供了从其他附件中逐字摘录的所有相关规定以及

出现在 PANS文件中的相关程序（航行服务程序 — 空中规则和空中交通服务，和航行服务程序 — 航

空器的运行） 。这些资料为官员在一份文件提供了所有与保安有关的标准、建议措施和程序概要。

于1971年首次出版的 《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的保安手册》 中所包含的详细指导

材料对附件 17以及其他附件中的航空保安规定做了详细说明。这份限制发行文件对各国如何遵守附件

17中的各项标准和建议措施提供了详细资料。 编写该手册的目的在于协助各国促进民用航空的安全和保

安，通过制定法律框架、措施、程序以及材料、技术和人力方面的资源来防止、并在必要时回击非法干扰行为。

这些现行文件强调了国际民航组织各缔约国要保持高度的警惕性，保护国际民用航空的安全，防止

从性质和起源来看不属于运行范围的那种威胁。

虽然国际民航组织主要是在多边安排中建立一个国际框架，但也做了很多工作以鼓励各国在双边的

基础上进行互相帮助。附件 17鼓励各国在其航空运输协议中纳入保安条款，并且提供了示范条款。

从2002年晚些时候起，国际民航组织普遍保安审计计划便开始就对附件 17规定的执行情况对各缔

约国进行审计。除通过查明缺陷并提供适当建议来帮助各国改善其航空保安系统外，还希望通过审计对附件 17的规定提供有用的反馈意见。

国际民航组织及其理事会将继续把航空保安作为头等大事。但是，非法干扰行为仍在继续严重威胁

着民用航空的安全和正常。本组织已经制定并将继续更新法律和技术规章及程序，以防止和打击非法干扰行为。由于附件 17是制定保安措施的主要指导性文件，因此，对其规定的统一贯彻执行是航空保安

系统取得成功的关键。

附件 18

国际民用航空公约

《危险品的安全航空运输》

世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品 — 爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性

物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。

国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法

是通过了附件 18，以及相关的文件 《危险品安全航空运输技术指南 》。对于管理危险品的航空承运存在

其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不

一致。

附件 18规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相当稳定的材

料，利用通常的附件修订过程只需要偶尔进行修订。附件还使技术指南的各项规定对各缔约国具有约束力，其中包含了正确处理危险品的非常具体和必要的大量指南。随着化学、生产以及包装工业的发展，它们需要频繁更新，理事会制定了一项专门程序，以便定期修订并重新发布技术指南，以便与新产品和技术进步同步。

国际民航组织对危险品的要求，主要由 1976年建立的一个专家组制定。这一专家组不断召集会议，

并对技术指南的必要修订提出建议。技术指南尽可能符合联合国危险品运输专家委员会的建议和国际原子能机构的规章。各种运输形式利用这些公共基础，使货物得以在航空、海运、铁路和道路形式之间安全顺利地传输。

国际民航组织在制定安全处理危险物品的要求时，首先确定了在任何情况下承运都不安全的那些物

质的一个有限清单，并随后表明了如何能够安全运输其他可能的危险物品或物质。

9个危险品类别是由联合国专家委员会确定的，并且用于所有运输类型。第 1类包括所有类型的爆

炸物，例如运动弹药、烟火和信号弹。第 2类包括可能同时有毒或易燃的压缩或液化气体；例如氧气瓶

和冷冻液化氮。第 3类物质是易燃液体，包括汽油、漆类、油漆稀料、等等。第 4类包括易燃固体，易

于自燃的物质以及遇水放出易燃气体的物质（如一些金属粉末、纤维类型薄膜和碳） 。第 5类包含氧化

材料，包括溴酸盐、氯酸盐或硝酸盐；这一类别还包含有机过氧化物，他们即含氧又非常易燃。第 6类

包括有毒或毒性物质，如杀虫剂、汞的化合物等等，以及为了诊断和预防目的有时必须交运的传染性物质。放射性材料在第 7类；这些主要是需要用于医疗或研究目的的放射性同位素，但有时包含在已经生

产的物品当中，如心脏起博器或烟感器。对人体组织可能构成危胁或对航空器结构构成危害的腐蚀性物质在第 8类（如苛性纳、电池液、油漆消除剂） 。最后，第 9类是在航空运输中有潜在危害的其他材料

的杂项类，如可能影响航空器导航系统的磁化材料。

附件 18及技术指南于 1983年1月1日起生效，于 1984年1月1日起开始执行，自那时起，国际

民航组织各缔约国应遵守国际民航组织的要求，并对其给予立法认可。